福州地鐵2號線隧道掘進，
即將從1號線下方穿過，
最近距離僅1.98米；海都記者走進施工中的盾構機，
獨家體驗盾構司機的酸甜苦辣
N海都記者 王林成/文 王浩志/圖
海都訊 “在中國， 會開地鐵盾構機的人， 比會開飛機的人要少得多。 ”這是業內流傳的一種說法。 駕駛著80米長的“巨無霸”， 日復一日在地下掘進， 盾構司機工作中的酸甜苦辣， 非一般人能想像。
地鐵隧道內壁由一環環管片組成， 每掘進拼接一環， 相當於前進了1.2米。 然而,地下情況瞬息萬變， 每前進一環短則需要幾十分鐘， 長則需要花上半天甚至一天。
這是盾構機的內部。 如果將盾構機組看成是一條巨型蚯蚓， 那麼運渣土和管片的小火車， 就運行在蚯蚓肚子裡。
早晨6點起床洗漱、吃早餐、開安全會， 7點準時下井， 連續工作12小時， 吃喝拉撒都在地下……福州地鐵2號線7標段盾構機主司機安亮， 每天都保持著這樣的工作節奏。
來到烏山路地下十幾米， 在只有2平方米的主控室裡， 海都記者見到了安亮。 在如此狹小的空間， 他盯著五塊顯示幕上的上百個運行參數， 通過幾十個按鈕， 操控著盾構機在地下穿行。 剛剛接觸， 就能感受到25歲的安亮有著超越同齡人的穩重和成熟。
“盾構機的結構非常複雜， 零部件數以萬計。 最前方的盾體負責掘進， 這其實就是鑽頭， 上面裝有48片大刀片。 後方配備註漿、液壓動力、電源、冷卻等設備。 盾構機的‘肚子’裡還鋪有一條軌道，
這是盾構機的主控室， 也就是駕駛室，
記者來到地下沒多久， 盾構機就出現了小問題， 停機了。 “快去看看哪裡出了問題！”安亮急忙招呼副司機楊偉超去查看， 得到的回饋是， 一處油管的零件壞了。
24小時高功率運轉， 盾構機出現各種故障是難免的。 “一發現問題， 我就想著要儘快解決， 讓盾構機重新動起來。 ”拿到替換的零件後， 安亮、楊偉超和維修人員爬上爬下， 用最短的時間把故障排除了。 施工的隧道內悶熱潮濕， 回到主控室， 安亮滿身泥土、滿頭冒汗。 而這樣滿身泥、汗的情況， 是常有的事。
“在我看來， 一個好的盾構司機， 不僅要知道如何向前推進， 更重要的是遇到緊急狀況， 能夠拿出最快最有效的處理辦法。
駕駛室前方十幾米是盾構機頭， 機頭的刀片不斷將土層、石塊削去， 從而向前推進
馬上迎來大挑戰：從1號線下方掘進土層壓力， 是盾構機掘進過程中一個非常重要的參數， 行話叫土壓。如果不能保證掘進區域的土壓穩定，對土壤造成過大的擾動，就可能引發路面下陷、房屋下沉等危險情況。
“我們這個標段，從西洋站到南門兜站，區間短，但地質複雜，已經先後穿越了黎明湖及烏山下孤石區域，平均每天只能掘進10環左右，也就是12米。接下來最大的挑戰，要算是下穿地鐵1號線了。”2號線7標段機電總工程師宋思文，也曾當過8年的盾構司機，現在他負責整個標段的盾構施工管理。
地鐵2號線的隧道，從1號線隧道下方穿過，距離最近的地方只有1.98米。這段掘進將在五一前後開始，要持續一周左右，而且盾構機不能停，因此，保障地鐵1號線的運行安全成了重中之重。
為了確保萬無一失，宋思文和他的團隊已做了周密準備，不斷優化施工方案。“目前，在1號線的隧道內，已安裝上了自動監測設備，即時監測是否發生沉降，精確到毫米。”宋思文說。
所有資料會回饋到安亮的主控室裡，整個過程，他必須恰到好處地控制掘進速度、出土量、機械運轉等多個環節，最終實現土壓的穩定。“這是一個大挑戰，但我很有信心。”
因為地下施工環境惡劣，地鐵盾構司機的黃金年齡很短，一般都在25歲到30歲。安亮說，一年多來，他沒有放過一天假，現在最大的心願，就是早日把隧道安全挖通，然後回寧夏老家看看，“當然，有機會的話，我也想再回到福州，坐上地鐵感受一下自己推出來的這段隧道。”
□延伸閱讀
2號線隧道 已掘進96%
據福州市地鐵集團介紹，地鐵2號線全長30.623公里，共設22座車站、22個盾構區間，根據實際情況，需投入31台盾構機。截至昨日，地鐵2號線全線還有11台盾構機在掘進，全線16個區間雙線貫通，4個區間單線貫通，完成率為96.32%。地鐵2號線預計2019年1月試運行，5月開通試運營。
編輯：小晨
行話叫土壓。如果不能保證掘進區域的土壓穩定，對土壤造成過大的擾動，就可能引發路面下陷、房屋下沉等危險情況。“我們這個標段，從西洋站到南門兜站，區間短，但地質複雜，已經先後穿越了黎明湖及烏山下孤石區域，平均每天只能掘進10環左右，也就是12米。接下來最大的挑戰，要算是下穿地鐵1號線了。”2號線7標段機電總工程師宋思文，也曾當過8年的盾構司機，現在他負責整個標段的盾構施工管理。
地鐵2號線的隧道，從1號線隧道下方穿過，距離最近的地方只有1.98米。這段掘進將在五一前後開始，要持續一周左右，而且盾構機不能停，因此，保障地鐵1號線的運行安全成了重中之重。
為了確保萬無一失，宋思文和他的團隊已做了周密準備，不斷優化施工方案。“目前，在1號線的隧道內，已安裝上了自動監測設備，即時監測是否發生沉降，精確到毫米。”宋思文說。
所有資料會回饋到安亮的主控室裡，整個過程，他必須恰到好處地控制掘進速度、出土量、機械運轉等多個環節，最終實現土壓的穩定。“這是一個大挑戰，但我很有信心。”
因為地下施工環境惡劣，地鐵盾構司機的黃金年齡很短，一般都在25歲到30歲。安亮說，一年多來，他沒有放過一天假，現在最大的心願，就是早日把隧道安全挖通，然後回寧夏老家看看，“當然，有機會的話，我也想再回到福州，坐上地鐵感受一下自己推出來的這段隧道。”
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2號線隧道 已掘進96%
據福州市地鐵集團介紹，地鐵2號線全長30.623公里，共設22座車站、22個盾構區間，根據實際情況，需投入31台盾構機。截至昨日，地鐵2號線全線還有11台盾構機在掘進，全線16個區間雙線貫通，4個區間單線貫通，完成率為96.32%。地鐵2號線預計2019年1月試運行，5月開通試運營。
編輯：小晨