4月26日， 2018第十屆全球汽車產業峰會在北京舉辦， 本次論壇以“創新技術引領產業未來”為主題， 會議期間， 混合動力專家， 國家“千人計畫”特聘專家段志輝、中科院電工所研究員王麗芳就中國新能源汽車產業展望展開了圓桌討論， 內容如下：
羅建：段志輝先生、王麗芳研究員還有我為大家回答一些問題。 我們現在還是按照主辦方的計畫， 我們先討論兩個方面問題， 一個是關於“退補”和“雙積分”實施下， 新能源產業面臨的壓力和挑戰。
段志輝：這是一個老話題， 從各個方面去發展電動車肯定毫無疑問是一種努力， 但是我們現在雙積分政策頒佈以後， 不能是唯一的事情， 還要做別的事情。 新能源和節能車是需要兩條腿走路， 一條腿是支撐不下去的， 現在中國的總體情況大概是這樣， 電動車風起雲湧， 非常猛， 但是實際上有個一直存在的問題， 就是電池問題，
這是事情一個方面， 另外一個方面我是覺得中國一直是這樣， 發展非常不平衡， 電動車， 特別小型電動車， 低成本電動車可能在中國的廣大鄉鎮有很大的市場， 所以電動車肯定是有很大的驅動力和市場， 但是這不是我們光做好電動車就行了的。 現在就說一下另外一方面， 就是節能車， 我們也知道要達到5升油， 最後到3點幾升油， 這方面國家會一直壓這個事， 這個東西是全世界的需要， 當然總是存在這個問題， 我達不到怎麼辦，
但是節能車存在一些問題， 有一些極限， 油耗能量的極限， 實際上常規動力車沒有辦法實現4升和3點幾升， 混合動力就是必然趨勢。 混合動力車和插電式混合動力車是沒有一點差異， 除了電池之外沒有差異， 這是一種技術， 節能車的混合動力和新能源插電式混合動力是一個技術， 這個技術肯定是要發展， 但是現在這一塊對中國來說是一個比較難的地方， 大家不敢往上砸錢， 實際上正好是需要企業和相關部門需要特別注意推進的方面。
王麗芳：其實您說不敢砸錢不完全對， 現在也有， 就像科力遠也在做， 吉利在做， 就是跟段總剛剛講的， 段總說的是奇瑞的P2， 吉利當時開發出來華普是想跟跟普銳斯的混合動力系統進行抗衡的， 中國自主智慧財產權的一套系統， 後來相對獨立出來， 科力遠控股什麼公司， 一個是做混合動力系統， 一個主要是圍繞插電式， 因為在中國， 當初也是先是一個國家項目支持， 我當初是因為國家項目檢查去過他們那， 還是看到他們的實物做的確實不錯， 當然專家也有很多挑戰和困難的。
現在就是從那個節能和雙積分角度， 我倒也同意段總觀點， 純電動是其中一個， 現在整車企業外資企業跟國內純電動車企業在控股，
羅建：剛才兩位老師講的很清楚， 我補充一下個人看法， 我們國家對於新能源車和節能車的定義界定有一點特殊， 剛才談到PHEV和P2混合動力主要差了多少， 主要是電池， 國際上最初不是這麼看待問題， 在定義新能源和節能車或者拿到補貼的標準， 其實這個標準在於發動機是否在驅動， 我記得當初通用的出來之後引起一些爭論，有些不能算新能源車，因為發動機還是驅動的。基於這個理解，我覺得這是一個簡單判斷無非兩條技術路線，一個技術路線發動機參與驅動，一個不參與驅動。參與驅動基本上從傳統車概念上來的，參與驅動剩下的那些為了配合發動機去想出來這個特點，我們所有變速箱，所有離合器等等就全部要建，這個對於傳統主機廠來講是一個非常偏向的方向，這樣的話我們在發動機，以及各種各樣技術就可以繼承下去。
另外一個方向就是剛才談到發動機就變成一個增程器，現在沒有特別大的突破，下午好幾位專家，包括各個大公司的歐洲部分及德國的亞森都有增程器的研究，現在問題是我們還沒有拿到一個真正高效單工況的發動機，現在發動機為了兼顧變工況，對發動機來是很要命的事情，兼顧A就沒辦法兼顧B，增程器設計一個很好發動機，就一個轉速，一個轉矩，所有變工況事情不在發動機上體現，而發動機如果帶一個單工況發動機，整個系統只工作在一個工況下，就變成能源系統，整個車的驅動是由電機完成，意思變工況讓電機完成，電機相對高效比較寬泛，其他不管增程器，還有其他方面有幾位專家提到燃料電池，在這個語境下討論問題，我們不管增程器還是電池，還是燃料電池，還是以後發明東西，都是能源型不再是驅動型，你怎麼配置這個能源系統，端是成本和便利性，電池貴的時候，我們可能電池少配一點，裝一個增程器比較便宜，這樣既解決了里程焦慮同時把成本降下來，有一天燃料電池發展起來，燃料電池進去可以代替一部分電池，這個實際上我的理解是兩個技術路線最終發展的一個問題。
目前可能業內對這件事情有不同的看法，但是大家這麼看待問題，我個人一些經歷，為什麼發動機，我們一個小轎車開在高速上面，持續工作的時候120公里，為什麼我們發動機要100千瓦、200千瓦就是變工況你要加速，如果有一個電池，後面有一個20千瓦或者30千瓦增程器，燃料電池如果成本和功率可能是指數級別的增加，搞一個5千瓦燃料電池大概六年前就看到有現實的系統，要搞一個200千瓦的燃料電池系統，再過十年成本未必能降下來，這是我個人一些看法。
段志輝：總體來說，羅老師說的我都同意，剛才提到插電式和增程式，在大多數情況下，這一點是我一些補充的，在大多數情況下，插電式和增程式差異很小，發動機可以去發電去充電，如果你傳動性能好的話，也可以把你發動機固定在一個相對固定的轉數上面去驅動車輪子，也可以給他固定在一個工況，固定的扭矩，你車輪子不需要那麼多扭矩的時候，你電機就把它吸收了發電充到電池裡面，也是可以做這種像增程式一樣的形式，這是我一個補充。
羅建：段總說的事情技術含量高一點。
王麗芳：我接著羅老師剛才說的，其實現在大家知道燃料電池目前是作為新能源汽車，燃料電池最近尤其是從今年開始，大家都非常關注了，介入人比較多，企業相對多起來。其實燃料電池車剛才他們講的，因為總歸還是一種能源供應系統，其實無非就是替代原來油的供應，現在變成電池或者是電池+發動機發電系統，或者電池+燃料電池，其實現在燃料電池車上都有蓄電池，基本上都是一個FC+B的結構，所以我們在技術上管它叫電電混合，燃料電池特性不是特別適合一種變工況工作模式，這不是我們中國技術水準不行，國際上目前燃料電池車走的技術路線也是FC+B的模式，這個電池重點還是用於給他在變工況的時候，一個是加速，一個是減速的時候要續能，我們電池都可以做為補充，當然在燃料電池技術還沒有那麼成熟的時候，因為蓄電池現在目前可以在車上使用，也能滿足用戶需求，所以做一個很好補充，燃料電池目前在不管在客車還是乘用車，依然走的是燃料電池和動力電池混能的模式給電機供電。
羅建：下一個問題是關鍵技術在量產應用現狀以及面臨的挑戰，我們從三電以及變速箱方面討論一下，還是請段總先來。
段志輝：謝謝，關鍵技術現在來說，汽車動力，新能源汽車也好，或者節能車也好，在國外叫車的電動化，包括混合動力和插電式混合動力，包括純電動，在這個過程中，這是我個人感覺，有的地方不一定完全對，對於電機系統來說，包括電機控制，中國整體情況是可用，這個東西用起來不是那麼提心吊膽，比如我們奇瑞做的上海那套，用起來出問題還是不多的。電機這部分是可用，這個東西至少也賣出到國際上，至少電機這塊比較好。
當然電機控制器，逆變器這塊，我的感覺和豐田這塊，因為豐田把別人甩的太遠，我又一直看著豐田，所以知道這個差距還是比較大，國內還是有一個比較大的空間可以改進。
電池現在是和人家最好的比，我們稍微差一點，很多情況下也是可用，實際上我們知道，這不知道方便不方便說，去年薩德出了事，薩德出了事之後，韓國的電池不在中國政府補貼之內，這個總是可以的，不是不公平競爭，中國政府不能拿錢補貼對我們表示敵視的企業，三星和LG的電池相當於不補貼了，這一不補貼，我當時感覺中國最高興的是誰，電池供應商，當時我們知道差不多一去投標，三星和LG都是敗的，你差一點，差的不多，但是一去投標就這一點你就出局，這一兩年也許差距縮小了很多，所以電池大概其比別人差這麼一點，咱們也別說差一點點，反正稍微差一點，也是很多情況下可用。電控實際上可能更麻煩，發動機控制那個，因為發動機控制這塊，我說的是混合動力，混合動力你像變速箱，這些控制，你發動機不能控制的話，你在別人手裡，這個電控是不全面的，純電動車的電控好像也基本上可用，應該也可用，這個三電總的情況我感覺是這樣。
短板是什麼，明顯的短板就是混合動力變速箱基本上是這個情況，因為這個事也不奇怪，中國的前一段時間具體的數可能有點問題，有一個地方轉了帖子，中國制動變速箱99%是國外的產品，可能99%這個詞不太准，可能95%、90%都是很嚇人的數，剛才說了那是兩千億市場，說明中國制動變速箱本身就是一個很大弱點，混合動力變速箱，很多時候都是P2都是以制動變速箱為基礎，這個情況就顯現了混合動力變速箱是中國節能與新能源汽車技術努力方向中一個大短板。
王麗芳：我補充一點，其實電池剛才講的是電池單體，我們國家從電池單體一直發展前面是磷酸電池，這個跟日韓走的不一樣路線，韓國跟日本相比在三元體系上走的更早一些更快一些，所以當時中國不給三元電池補貼的時候，尤其是首先出臺了不給客車補貼，三星研究院的院長我印象中還去我們所裡諮詢，接下來怎麼辦，因為他們在西安投資了很大生產，產線停著，大筆資金覺得浪費。因為那個時候剛剛開始，會不會持續很長時間，因為國家的補貼，如果要是完全市場行為儼然是公平競爭的，如果你要依賴於中國政府肯定有一個政府之間國與國之間關係的問題，但是從技術本身，我們國家就是近幾年發展三元電池，我們的電池單體生產技術現在已經開始能夠供應我們整車企業，我們現在很多乘用車企業用的是自己生產的，我們國內電池企業生產的三元鋰電池，現在跑到300公里以上的基本都用的是三元電池材料體系。
我說出了電池單體生產之外，電池系統重組技術也是非常難的技術，你要做的可靠性好，壽命長，對於電池系統來說也非常重要，這個我覺得目前國內重組技術方面，不光簡單說BMS電控系統做好，包括演算法也做的非常好，重組系統是一個機械、熱、電是一個混合系統。這個系統其實要做好也還不太容易，要看國外那些車的電池系統整體做的確實還是非常不錯，還是有很多值得我們借鑒的地方。
羅建：好，剛才兩位老師介紹關鍵性一些問題，我補充幾點，關於量產的問題，我跟一些企業也合作，主要是在電機方面，現在看來在電池方面量產，上午有專家提了，供應商集中度在提高，比亞迪自己有自己的體系，其他的供應商空間也不是很大，這是現在情況。
電機方面現在還是屬於有幾個比較大，但是其他後面最終還是有很多，而且這個技術門檻也不高，問題出在量產，段總在國外工作，我們如果開發一個車的時候，開放一款新車的時候，從開發供應商和主機廠一起開發，在開發過程中用的什麼樣電機，定義出來這個電機系統技術參數，他的生產方式，甚至他的生產設備都是一起的，在設計階段就要定下來，定下來寶馬這個X3這個車，我研究了一下電機的設計，本身這個設計就是按量產設計，在設計之初可能人家就已經預計到寶馬的X3什麼時候上市，上市的產品生命週期有多少年，每一年大概多少台，作為一個供應商來講，就很容易按照這個計畫，幾年的計畫去安排生產計畫，甚至採購生產計畫，不光是電機生產，試驗做完了，量產的生產設備也都建立起來，到時候一旦要上市，完全的量產準備工作都已經結束，這個事情在我們國內不是這樣，我們國內哪怕現在比較大一點的主機廠和供應商之間關係都不是這樣，多半是車設計差不多了，才在市場上找哪家有一個比較接近，甚至找到電機供應商把現成的拿來，你已經把量產事情做了。我理解電機企業，我的生意還沒著落，怎麼可能投生產線，這個事情有點卡在這裡，我是深深的比較理解供應商在這個語境下的一個痛苦。
下面我們開放，大家一起討論，也沒有什麼臺上台下，如果下面嘉賓有什麼問題咱們可以一起討論一下。
提問：我是ZF朱潮紅（音），目前在亞太區負責電驅動系統，我主要在上海，我們的工作剛才和這兩位專家所說的有很多方面是有重疊和類似的，尤其聽了段總報告以後，我們是一個相關者，ZF專利59個，大概數字是這樣。實際上總數是不止這麼多，但是跟這個已經，基本上在這個範圍之內。這裡想補充兩點事情，第一個我很感興趣，第二個跟大家有關係，一個剛才段總說到自動變速箱的混合動力化，在這個方面ZF已經做到量產了，雖然可惜還沒有在中國的大地上推開，但是量產已經有了，雖然名字不能說，但是馬上就要進入市場，要在大街上跑了，比方說八速變速箱，剛才說8AT，目前在德國三大高檔汽車上面都有了，在其中第一個是已經早就出現了，第二個第三個馬上就來，而且我們命名叫G3，到第三代了。
而且在九速方面，目前難度稍微大一點，原因就在於九速是用在前驅橫置上，空間面積有一定限制，所以這就是觸及到我剛才說第二個問題，我們國內有很多公司不敢在這個混合梯度砸錢，我們中國的實際情況和西方有什麼區別，中國的車很大部分的量都是前驅橫置，這個前驅橫置，所謂P2是什麼意思，P2就是電機的位置處在這個發動機和變速箱一個特殊的位置上，發動機能夠給我們P2提供的空間就非常有限，在這樣一個很窄空間裡面放上電機帶控制器還有帶一定的離合器，如果再有一定功率限制，不光是電機本身，而且電控提到更高要求，我們單家電機電控和機械方面東西都有了，但是怎麼把這三者結合起來，這是一個難度，這是目前中國市場，包括很多主機廠還沒有經歷真正認真探索，這是個原因之一。
也說到九速方面，也是針對我們中國市場，也是我們公司一個夢，希望有一天就像八速一樣，因為八速是南北向的，跟東西向還是有區別的，總有一天這種九速也會混合動力化，這是我個人看法。
提問：各位領導好，我是做汽車行業研究的，我有一個事情想請教一下，像咱們車展第一天，愛新和上汽和廣汽宣佈成立合資，在國內生產6AT變速箱，我想問一下關於6AT變速箱技術方面，我之前也問過一些行業專家，他們覺得這塊是屬於快要淘汰技術，是一個廢物利用，所以想聽一下領導們的意見。
段志輝：按理來說還沒有馬上淘汰情況，但是電動化高速發展確確實實在淘汰，不能夠配混合動力的變速箱，這個應該是有道理的，他可能正常情況下技術不能說落後，而是電動化能不能配電機，不能配就是要淘汰了，6AT就存在你的長度，因為我不知道具體的情況，但是我猜是橫置前驅的，這個地方如果長度已經足夠長了，再想往裡面配一套電機壓力很大，我剛才說了，我很自豪我們就是在裡面伸進去一大堆東西只增加了24毫米，我說這個24毫米的時候，他是有價值的，你再增加10毫米，我們這個車裝不進去了。你得動主樑，這個代價就大多了。
所以那種說法，這個AT是一個要淘汰的東西，是半真半假，一方面有道理的，從另外一方面也不全對，但是這個AT有一段時間生產週期肯定還是可以有的到2025這個水準，但是我不知道適應不適應混合動力化。
羅建：謝謝段總。哪位還有問題？
提問：各位專家，現在很多機構預測到2025年會低於燃油車，當純電動車低於燃油車情況下，大家還會選擇燃油汽車嗎？市場格局會發生非常大的變化嗎？
羅建：我理解你的意思純電動2025會低於燃油車，主要問題是電池問題，這個問題要不然王老師回答。
王麗芳：你再重複一下，你想要知道什麼？
提問：當純電動車價格已經低於燃油車情況下，對市場格局會不會比現在預測變化要大很多？比方說燃油車只占一個很小比例，純電動車占比較大的比例？
王麗芳：現在因為咱們國家包括《中國製造2025》，基本上到2025年有一些技術路線做到2030年的規劃，不管到哪一年的時候，我自己認為，如果純電動汽車比燃油車的價格，基本在性能，我們使用者感覺到的駕駛性能相同的情況下，這個前提存在情況下，價格還比傳統燃油車低，意味著續航里程滿足300公里以上，大家很多期望是這樣，一兩百公里不太接受，如果達到滿足使用者使用需求情況下，他的價格也比燃油車低，我估計數量會逐年增加，從保有量角度，我們知道會有一個疊加的問題。
但是是不是2025年能到來，我覺得我還不敢預測，但會有一天，不一定是2025年，我自己感覺。
段志輝：我補充一點，實際上您說的這個很對，如果性能都達到了，價錢低了，可以說秒殺，不用再說了，就和高鐵，現在誰還用柴油機，電驅動如果儲存能解決問題，成本問題解決了，電驅動肯定秒殺發動機，這個應該會很快淘汰，比王老師說的這個淘汰速度會快很多。
但這是一個數學邏輯，這個條件會不會實現，實際上很難實現，我的判斷，剛才提到的是《2025節能與新能源汽車路線圖》專家組，500多個專家，這個是表示懷疑，到2025、到2030實際上可能實現不了，比常規車還便宜。這是我瞭解的情況。
羅建：謝謝段總，謝謝王老師，限於時間關係我們今天到這裡。還有一個問題。
提問：感謝嘉賓和主持給人我最後一次發言機會，剛剛這個問題我是想基於剛才ZF那位專家提到一個問題衍生出來的，現在據我瞭解，目前混合動力市場上有一項，比亞迪基於自己DCT做的混合動力的傳動模組，也有上汽的EDU是一個檔位比較小，兩檔或者四檔混動模組，還有剛剛ZF方案是基於8AT。就是說這種模組電機和電池都是基本配置，不同點在於變速箱是兩檔的、四檔的AMT還是CBT還是DCT還是8AT，據我瞭解兩檔，如果基於8AT混合動力模組，性價比不是很有競爭力的，我想請教一下剛剛ZF的這位專家，你們自己的方向在哪裡？
ZF提問者：不好意思佔用大家時間，我今天不是嘉賓，你說的不是點到我們關鍵，就是8速目前推廣程度，經濟性和他推廣範圍和他推廣速度是很有關係的，目前很多客戶都說我們很貴，沒錯，原因就在因為開始接單量很少，實際使用過程並不覺得即時前端過程，競爭性並不一定低於其他4速或者低速方案，當8速變速箱再配上電機和控制，我們是把它直接植入這個變速箱裡面去，不是在外面遙控，或者單獨控制，在這種情況下，計算的事情從實驗室研發了，已經過關了，已經沒什麼好說，到實施過程中，整個供應鏈實施，最後達到油耗，我們強烈呼籲一個OEM真正用上，拿到你量產，達到一定數，這個東西肯定會便宜下來。他們肯定答應我們會在後面繼續用，我現在可以告訴你，三年以後我們第二批進入的時候，我們成本肯定會大大降低，下降到什麼程度現在不能說，最根本原因到那個時候量上去了，不是技術在做多大的改觀和改進，因為這已經有了，再前面就是一個速度檔位元從低速到高速，現在也在變速箱行業非常激烈的討論的話題，我們的檔位元上到了7速、8速、9速，還有沒有再往上，這和我們混合動力的思維是緊密聯結在一起，當產生器械的速度檔位元在這個搞清楚，混合動力本身技術邊界條件和費用相關的題目類似的解決的方式和趨勢是一樣的，綜合起來回答你的問題，你說的沒錯，目前相對其他做的早的事情相對貴一些，但是性價比不能因為這個事情剛起步相對一個還沒有學會走路的小孩子，和一個已經成熟二三十歲年輕力壯小夥子比的話，有點像雞蛋比石頭，或者不銹鋼比其他材料，但是有一點不完全具備可比性，不知道這個表述是不是回答了你的問題。
羅建：好。
段志輝：因為我對混合動力太熟了，說實在今天王老師在講課，已經上臺我才進來，我是從一個培訓課講課，講的就是混合動力系統，這位先生說哪種車的價錢成本低，實際上剛才我在談的時候也說到，到目前為止我們一套小一點的電機，不是很大的電機是要六七千塊錢一套，帶控制系統，大一點的話可能要七八千甚至小一萬的系統，這是一個電機水準，您提到了雙電極的系統，您提到上汽再加兩個檔位，首先兩個電機您知道多少錢嗎？這兩個電機的採購多少錢，光這兩個電機採購肯定是一萬二採購不到，可能要到一萬七八，上汽榮威500的東西，光兩個電機採購價錢可能是要一萬五六，一個電機就是五千以上，六千七千，甚至八千九千，我們搞汽車都知道，大規模生產之後，變速箱是按材料稱重的，你那一個8速、9速變速箱就是稱鐵，稱鐵的品質，重量是多少，乘一個1點幾的係數就是變速箱大規模生產的時候就是成本，我知道的一個情況，在2000年左右的時候，一個4速變速箱在美國，不到400美元成本，他大規模生產的話，把這個設備之類全部攤沒有，一個成本只有400美元，你能想像嗎，我相信大規模生產上百萬套以後，他們8速、9速可能大概其五六百美元就可以搞定。我們要知道這個變速箱汽車行業大規模生產，我們都是這種說法，材料是什麼材料，稱重就好了，再稱一個1點幾。
所以我實際上真的很長時間，七八年前，十來年前一直在考慮，動力分流雙電機和單電機差異，我跟一個現在通用電氣做車頭做電機的非常高級別的華人，我們和他很熟，我就說一套電機到時候能夠不能夠做到相當於一套電機，一套電機更便宜還是一個變速箱更便宜，他自己說很難，因為電機的構成是銅，還要有磁鋼，最便宜是矽鋼，比變速箱用的鋼貴多了，所以從長遠來說，電機的降價速度肯定沒有新的變速箱貴。
ZF提問者：剛才段總說的變速箱可以稱重，我有一個補充，跟ZF相同的首先我表態是，你這個說法我們也遇到過，經常聽到過，但是還有一點，ZF在市場上對這樣一個要求從來都是斷然拒絕的，因為第一我們不認為變速箱本身的價值就僅僅比鋼鐵重量，第二這裡面的技術含金量是不光是影響整個變速箱後來使用效果和後面的品質可靠性，同時還帶有後續怎麼更新換代的一些影響，ZF每賣出一個變速箱還會考慮到這個客戶後面會怎麼弄的，當然這不是品質本身一個問題的事情，還牽扯到一個客戶既然有了你這套系統，他以後肯定還會更新發展，還有再下一代，如果願意給這個供應商繼續合作，後面合作是什麼，不僅僅是有重量衡量，這是個人看法。
段志輝：你說這個沒有一點錯，我說的是成本，也就是說到時候你這個成本實際上是很快下降的，但是你這個價格不一定下降，我說一個具體的情況，支援你這個論據就是我說了當時你想一下，我知道這個汽車公司的4速自動變速箱是400美元，但是要到市場上去買車，手動擋和自動擋的差價是2500美元，手動箱還有一個價錢，換下來了，這可能差距只有100美元，但是他價格是2500美元，所以您說這個，我說的是成本，您說的是售價，那個售價還要有繼續研發問題，售後服務問題，所以我說只是為了直白一點，快一點說清楚，所以沒有照顧您。
羅建：限於時間感到，下面由段總和ZF繼續討論，歸根結底，關鍵問題在於我們知道成本是多少，有沒有定價權，你有沒有競爭力，這是最根本問題，謝謝兩位專家，謝謝大家。今天我們就到這裡，謝謝。
（結束）
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提示：“本文根據發言整理，未經嘉賓審核！”如需轉載，請聯繫尤女士：15121021076
作者：蓋世汽車綜合
我記得當初通用的出來之後引起一些爭論，有些不能算新能源車，因為發動機還是驅動的。基於這個理解，我覺得這是一個簡單判斷無非兩條技術路線，一個技術路線發動機參與驅動，一個不參與驅動。參與驅動基本上從傳統車概念上來的，參與驅動剩下的那些為了配合發動機去想出來這個特點，我們所有變速箱，所有離合器等等就全部要建，這個對於傳統主機廠來講是一個非常偏向的方向，這樣的話我們在發動機，以及各種各樣技術就可以繼承下去。另外一個方向就是剛才談到發動機就變成一個增程器，現在沒有特別大的突破，下午好幾位專家，包括各個大公司的歐洲部分及德國的亞森都有增程器的研究，現在問題是我們還沒有拿到一個真正高效單工況的發動機，現在發動機為了兼顧變工況，對發動機來是很要命的事情，兼顧A就沒辦法兼顧B，增程器設計一個很好發動機，就一個轉速，一個轉矩，所有變工況事情不在發動機上體現，而發動機如果帶一個單工況發動機，整個系統只工作在一個工況下，就變成能源系統，整個車的驅動是由電機完成，意思變工況讓電機完成，電機相對高效比較寬泛，其他不管增程器，還有其他方面有幾位專家提到燃料電池，在這個語境下討論問題，我們不管增程器還是電池，還是燃料電池，還是以後發明東西，都是能源型不再是驅動型，你怎麼配置這個能源系統，端是成本和便利性，電池貴的時候，我們可能電池少配一點，裝一個增程器比較便宜，這樣既解決了里程焦慮同時把成本降下來，有一天燃料電池發展起來，燃料電池進去可以代替一部分電池，這個實際上我的理解是兩個技術路線最終發展的一個問題。
目前可能業內對這件事情有不同的看法，但是大家這麼看待問題，我個人一些經歷，為什麼發動機，我們一個小轎車開在高速上面，持續工作的時候120公里，為什麼我們發動機要100千瓦、200千瓦就是變工況你要加速，如果有一個電池，後面有一個20千瓦或者30千瓦增程器，燃料電池如果成本和功率可能是指數級別的增加，搞一個5千瓦燃料電池大概六年前就看到有現實的系統，要搞一個200千瓦的燃料電池系統，再過十年成本未必能降下來，這是我個人一些看法。
段志輝：總體來說，羅老師說的我都同意，剛才提到插電式和增程式，在大多數情況下，這一點是我一些補充的，在大多數情況下，插電式和增程式差異很小，發動機可以去發電去充電，如果你傳動性能好的話，也可以把你發動機固定在一個相對固定的轉數上面去驅動車輪子，也可以給他固定在一個工況，固定的扭矩，你車輪子不需要那麼多扭矩的時候，你電機就把它吸收了發電充到電池裡面，也是可以做這種像增程式一樣的形式，這是我一個補充。
羅建：段總說的事情技術含量高一點。
王麗芳：我接著羅老師剛才說的，其實現在大家知道燃料電池目前是作為新能源汽車，燃料電池最近尤其是從今年開始，大家都非常關注了，介入人比較多，企業相對多起來。其實燃料電池車剛才他們講的，因為總歸還是一種能源供應系統，其實無非就是替代原來油的供應，現在變成電池或者是電池+發動機發電系統，或者電池+燃料電池，其實現在燃料電池車上都有蓄電池，基本上都是一個FC+B的結構，所以我們在技術上管它叫電電混合，燃料電池特性不是特別適合一種變工況工作模式，這不是我們中國技術水準不行，國際上目前燃料電池車走的技術路線也是FC+B的模式，這個電池重點還是用於給他在變工況的時候，一個是加速，一個是減速的時候要續能，我們電池都可以做為補充，當然在燃料電池技術還沒有那麼成熟的時候，因為蓄電池現在目前可以在車上使用，也能滿足用戶需求，所以做一個很好補充，燃料電池目前在不管在客車還是乘用車，依然走的是燃料電池和動力電池混能的模式給電機供電。
羅建：下一個問題是關鍵技術在量產應用現狀以及面臨的挑戰，我們從三電以及變速箱方面討論一下，還是請段總先來。
段志輝：謝謝，關鍵技術現在來說，汽車動力，新能源汽車也好，或者節能車也好，在國外叫車的電動化，包括混合動力和插電式混合動力，包括純電動，在這個過程中，這是我個人感覺，有的地方不一定完全對，對於電機系統來說，包括電機控制，中國整體情況是可用，這個東西用起來不是那麼提心吊膽，比如我們奇瑞做的上海那套，用起來出問題還是不多的。電機這部分是可用，這個東西至少也賣出到國際上，至少電機這塊比較好。
當然電機控制器，逆變器這塊，我的感覺和豐田這塊，因為豐田把別人甩的太遠，我又一直看著豐田，所以知道這個差距還是比較大，國內還是有一個比較大的空間可以改進。
電池現在是和人家最好的比，我們稍微差一點，很多情況下也是可用，實際上我們知道，這不知道方便不方便說，去年薩德出了事，薩德出了事之後，韓國的電池不在中國政府補貼之內，這個總是可以的，不是不公平競爭，中國政府不能拿錢補貼對我們表示敵視的企業，三星和LG的電池相當於不補貼了，這一不補貼，我當時感覺中國最高興的是誰，電池供應商，當時我們知道差不多一去投標，三星和LG都是敗的，你差一點，差的不多，但是一去投標就這一點你就出局，這一兩年也許差距縮小了很多，所以電池大概其比別人差這麼一點，咱們也別說差一點點，反正稍微差一點，也是很多情況下可用。電控實際上可能更麻煩，發動機控制那個，因為發動機控制這塊，我說的是混合動力，混合動力你像變速箱，這些控制，你發動機不能控制的話，你在別人手裡，這個電控是不全面的，純電動車的電控好像也基本上可用，應該也可用，這個三電總的情況我感覺是這樣。
短板是什麼，明顯的短板就是混合動力變速箱基本上是這個情況，因為這個事也不奇怪，中國的前一段時間具體的數可能有點問題，有一個地方轉了帖子，中國制動變速箱99%是國外的產品，可能99%這個詞不太准，可能95%、90%都是很嚇人的數，剛才說了那是兩千億市場，說明中國制動變速箱本身就是一個很大弱點，混合動力變速箱，很多時候都是P2都是以制動變速箱為基礎，這個情況就顯現了混合動力變速箱是中國節能與新能源汽車技術努力方向中一個大短板。
王麗芳：我補充一點，其實電池剛才講的是電池單體，我們國家從電池單體一直發展前面是磷酸電池，這個跟日韓走的不一樣路線，韓國跟日本相比在三元體系上走的更早一些更快一些，所以當時中國不給三元電池補貼的時候，尤其是首先出臺了不給客車補貼，三星研究院的院長我印象中還去我們所裡諮詢，接下來怎麼辦，因為他們在西安投資了很大生產，產線停著，大筆資金覺得浪費。因為那個時候剛剛開始，會不會持續很長時間，因為國家的補貼，如果要是完全市場行為儼然是公平競爭的，如果你要依賴於中國政府肯定有一個政府之間國與國之間關係的問題，但是從技術本身，我們國家就是近幾年發展三元電池，我們的電池單體生產技術現在已經開始能夠供應我們整車企業，我們現在很多乘用車企業用的是自己生產的，我們國內電池企業生產的三元鋰電池，現在跑到300公里以上的基本都用的是三元電池材料體系。
我說出了電池單體生產之外，電池系統重組技術也是非常難的技術，你要做的可靠性好，壽命長，對於電池系統來說也非常重要，這個我覺得目前國內重組技術方面，不光簡單說BMS電控系統做好，包括演算法也做的非常好，重組系統是一個機械、熱、電是一個混合系統。這個系統其實要做好也還不太容易，要看國外那些車的電池系統整體做的確實還是非常不錯，還是有很多值得我們借鑒的地方。
羅建：好，剛才兩位老師介紹關鍵性一些問題，我補充幾點，關於量產的問題，我跟一些企業也合作，主要是在電機方面，現在看來在電池方面量產，上午有專家提了，供應商集中度在提高，比亞迪自己有自己的體系，其他的供應商空間也不是很大，這是現在情況。
電機方面現在還是屬於有幾個比較大，但是其他後面最終還是有很多，而且這個技術門檻也不高，問題出在量產，段總在國外工作，我們如果開發一個車的時候，開放一款新車的時候，從開發供應商和主機廠一起開發，在開發過程中用的什麼樣電機，定義出來這個電機系統技術參數，他的生產方式，甚至他的生產設備都是一起的，在設計階段就要定下來，定下來寶馬這個X3這個車，我研究了一下電機的設計，本身這個設計就是按量產設計，在設計之初可能人家就已經預計到寶馬的X3什麼時候上市，上市的產品生命週期有多少年，每一年大概多少台，作為一個供應商來講，就很容易按照這個計畫，幾年的計畫去安排生產計畫，甚至採購生產計畫，不光是電機生產，試驗做完了，量產的生產設備也都建立起來，到時候一旦要上市，完全的量產準備工作都已經結束，這個事情在我們國內不是這樣，我們國內哪怕現在比較大一點的主機廠和供應商之間關係都不是這樣，多半是車設計差不多了，才在市場上找哪家有一個比較接近，甚至找到電機供應商把現成的拿來，你已經把量產事情做了。我理解電機企業，我的生意還沒著落，怎麼可能投生產線，這個事情有點卡在這裡，我是深深的比較理解供應商在這個語境下的一個痛苦。
下面我們開放，大家一起討論，也沒有什麼臺上台下，如果下面嘉賓有什麼問題咱們可以一起討論一下。
提問：我是ZF朱潮紅（音），目前在亞太區負責電驅動系統，我主要在上海，我們的工作剛才和這兩位專家所說的有很多方面是有重疊和類似的，尤其聽了段總報告以後，我們是一個相關者，ZF專利59個，大概數字是這樣。實際上總數是不止這麼多，但是跟這個已經，基本上在這個範圍之內。這裡想補充兩點事情，第一個我很感興趣，第二個跟大家有關係，一個剛才段總說到自動變速箱的混合動力化，在這個方面ZF已經做到量產了，雖然可惜還沒有在中國的大地上推開，但是量產已經有了，雖然名字不能說，但是馬上就要進入市場，要在大街上跑了，比方說八速變速箱，剛才說8AT，目前在德國三大高檔汽車上面都有了，在其中第一個是已經早就出現了，第二個第三個馬上就來，而且我們命名叫G3，到第三代了。
而且在九速方面，目前難度稍微大一點，原因就在於九速是用在前驅橫置上，空間面積有一定限制，所以這就是觸及到我剛才說第二個問題，我們國內有很多公司不敢在這個混合梯度砸錢，我們中國的實際情況和西方有什麼區別，中國的車很大部分的量都是前驅橫置，這個前驅橫置，所謂P2是什麼意思，P2就是電機的位置處在這個發動機和變速箱一個特殊的位置上，發動機能夠給我們P2提供的空間就非常有限，在這樣一個很窄空間裡面放上電機帶控制器還有帶一定的離合器，如果再有一定功率限制，不光是電機本身，而且電控提到更高要求，我們單家電機電控和機械方面東西都有了，但是怎麼把這三者結合起來，這是一個難度，這是目前中國市場，包括很多主機廠還沒有經歷真正認真探索，這是個原因之一。
也說到九速方面，也是針對我們中國市場，也是我們公司一個夢，希望有一天就像八速一樣，因為八速是南北向的，跟東西向還是有區別的，總有一天這種九速也會混合動力化，這是我個人看法。
提問：各位領導好，我是做汽車行業研究的，我有一個事情想請教一下，像咱們車展第一天，愛新和上汽和廣汽宣佈成立合資，在國內生產6AT變速箱，我想問一下關於6AT變速箱技術方面，我之前也問過一些行業專家，他們覺得這塊是屬於快要淘汰技術，是一個廢物利用，所以想聽一下領導們的意見。
段志輝：按理來說還沒有馬上淘汰情況，但是電動化高速發展確確實實在淘汰，不能夠配混合動力的變速箱，這個應該是有道理的，他可能正常情況下技術不能說落後，而是電動化能不能配電機，不能配就是要淘汰了，6AT就存在你的長度，因為我不知道具體的情況，但是我猜是橫置前驅的，這個地方如果長度已經足夠長了，再想往裡面配一套電機壓力很大，我剛才說了，我很自豪我們就是在裡面伸進去一大堆東西只增加了24毫米，我說這個24毫米的時候，他是有價值的，你再增加10毫米，我們這個車裝不進去了。你得動主樑，這個代價就大多了。
所以那種說法，這個AT是一個要淘汰的東西，是半真半假，一方面有道理的，從另外一方面也不全對，但是這個AT有一段時間生產週期肯定還是可以有的到2025這個水準，但是我不知道適應不適應混合動力化。
羅建：謝謝段總。哪位還有問題？
提問：各位專家，現在很多機構預測到2025年會低於燃油車，當純電動車低於燃油車情況下，大家還會選擇燃油汽車嗎？市場格局會發生非常大的變化嗎？
羅建：我理解你的意思純電動2025會低於燃油車，主要問題是電池問題，這個問題要不然王老師回答。
王麗芳：你再重複一下，你想要知道什麼？
提問：當純電動車價格已經低於燃油車情況下，對市場格局會不會比現在預測變化要大很多？比方說燃油車只占一個很小比例，純電動車占比較大的比例？
王麗芳：現在因為咱們國家包括《中國製造2025》，基本上到2025年有一些技術路線做到2030年的規劃，不管到哪一年的時候，我自己認為，如果純電動汽車比燃油車的價格，基本在性能，我們使用者感覺到的駕駛性能相同的情況下，這個前提存在情況下，價格還比傳統燃油車低，意味著續航里程滿足300公里以上，大家很多期望是這樣，一兩百公里不太接受，如果達到滿足使用者使用需求情況下，他的價格也比燃油車低，我估計數量會逐年增加，從保有量角度，我們知道會有一個疊加的問題。
但是是不是2025年能到來，我覺得我還不敢預測，但會有一天，不一定是2025年，我自己感覺。
段志輝：我補充一點，實際上您說的這個很對，如果性能都達到了，價錢低了，可以說秒殺，不用再說了，就和高鐵，現在誰還用柴油機，電驅動如果儲存能解決問題，成本問題解決了，電驅動肯定秒殺發動機，這個應該會很快淘汰，比王老師說的這個淘汰速度會快很多。
但這是一個數學邏輯，這個條件會不會實現，實際上很難實現，我的判斷，剛才提到的是《2025節能與新能源汽車路線圖》專家組，500多個專家，這個是表示懷疑，到2025、到2030實際上可能實現不了，比常規車還便宜。這是我瞭解的情況。
羅建：謝謝段總，謝謝王老師，限於時間關係我們今天到這裡。還有一個問題。
提問：感謝嘉賓和主持給人我最後一次發言機會，剛剛這個問題我是想基於剛才ZF那位專家提到一個問題衍生出來的，現在據我瞭解，目前混合動力市場上有一項，比亞迪基於自己DCT做的混合動力的傳動模組，也有上汽的EDU是一個檔位比較小，兩檔或者四檔混動模組，還有剛剛ZF方案是基於8AT。就是說這種模組電機和電池都是基本配置，不同點在於變速箱是兩檔的、四檔的AMT還是CBT還是DCT還是8AT，據我瞭解兩檔，如果基於8AT混合動力模組，性價比不是很有競爭力的，我想請教一下剛剛ZF的這位專家，你們自己的方向在哪裡？
ZF提問者：不好意思佔用大家時間，我今天不是嘉賓，你說的不是點到我們關鍵，就是8速目前推廣程度，經濟性和他推廣範圍和他推廣速度是很有關係的，目前很多客戶都說我們很貴，沒錯，原因就在因為開始接單量很少，實際使用過程並不覺得即時前端過程，競爭性並不一定低於其他4速或者低速方案，當8速變速箱再配上電機和控制，我們是把它直接植入這個變速箱裡面去，不是在外面遙控，或者單獨控制，在這種情況下，計算的事情從實驗室研發了，已經過關了，已經沒什麼好說，到實施過程中，整個供應鏈實施，最後達到油耗，我們強烈呼籲一個OEM真正用上，拿到你量產，達到一定數，這個東西肯定會便宜下來。他們肯定答應我們會在後面繼續用，我現在可以告訴你，三年以後我們第二批進入的時候，我們成本肯定會大大降低，下降到什麼程度現在不能說，最根本原因到那個時候量上去了，不是技術在做多大的改觀和改進，因為這已經有了，再前面就是一個速度檔位元從低速到高速，現在也在變速箱行業非常激烈的討論的話題，我們的檔位元上到了7速、8速、9速，還有沒有再往上，這和我們混合動力的思維是緊密聯結在一起，當產生器械的速度檔位元在這個搞清楚，混合動力本身技術邊界條件和費用相關的題目類似的解決的方式和趨勢是一樣的，綜合起來回答你的問題，你說的沒錯，目前相對其他做的早的事情相對貴一些，但是性價比不能因為這個事情剛起步相對一個還沒有學會走路的小孩子，和一個已經成熟二三十歲年輕力壯小夥子比的話，有點像雞蛋比石頭，或者不銹鋼比其他材料，但是有一點不完全具備可比性，不知道這個表述是不是回答了你的問題。
羅建：好。
段志輝：因為我對混合動力太熟了，說實在今天王老師在講課，已經上臺我才進來，我是從一個培訓課講課，講的就是混合動力系統，這位先生說哪種車的價錢成本低，實際上剛才我在談的時候也說到，到目前為止我們一套小一點的電機，不是很大的電機是要六七千塊錢一套，帶控制系統，大一點的話可能要七八千甚至小一萬的系統，這是一個電機水準，您提到了雙電極的系統，您提到上汽再加兩個檔位，首先兩個電機您知道多少錢嗎？這兩個電機的採購多少錢，光這兩個電機採購肯定是一萬二採購不到，可能要到一萬七八，上汽榮威500的東西，光兩個電機採購價錢可能是要一萬五六，一個電機就是五千以上，六千七千，甚至八千九千，我們搞汽車都知道，大規模生產之後，變速箱是按材料稱重的，你那一個8速、9速變速箱就是稱鐵，稱鐵的品質，重量是多少，乘一個1點幾的係數就是變速箱大規模生產的時候就是成本，我知道的一個情況，在2000年左右的時候，一個4速變速箱在美國，不到400美元成本，他大規模生產的話，把這個設備之類全部攤沒有，一個成本只有400美元，你能想像嗎，我相信大規模生產上百萬套以後，他們8速、9速可能大概其五六百美元就可以搞定。我們要知道這個變速箱汽車行業大規模生產，我們都是這種說法，材料是什麼材料，稱重就好了，再稱一個1點幾。
所以我實際上真的很長時間，七八年前，十來年前一直在考慮，動力分流雙電機和單電機差異，我跟一個現在通用電氣做車頭做電機的非常高級別的華人，我們和他很熟，我就說一套電機到時候能夠不能夠做到相當於一套電機，一套電機更便宜還是一個變速箱更便宜，他自己說很難，因為電機的構成是銅，還要有磁鋼，最便宜是矽鋼，比變速箱用的鋼貴多了，所以從長遠來說，電機的降價速度肯定沒有新的變速箱貴。
ZF提問者：剛才段總說的變速箱可以稱重，我有一個補充，跟ZF相同的首先我表態是，你這個說法我們也遇到過，經常聽到過，但是還有一點，ZF在市場上對這樣一個要求從來都是斷然拒絕的，因為第一我們不認為變速箱本身的價值就僅僅比鋼鐵重量，第二這裡面的技術含金量是不光是影響整個變速箱後來使用效果和後面的品質可靠性，同時還帶有後續怎麼更新換代的一些影響，ZF每賣出一個變速箱還會考慮到這個客戶後面會怎麼弄的，當然這不是品質本身一個問題的事情，還牽扯到一個客戶既然有了你這套系統，他以後肯定還會更新發展，還有再下一代，如果願意給這個供應商繼續合作，後面合作是什麼，不僅僅是有重量衡量，這是個人看法。
段志輝：你說這個沒有一點錯，我說的是成本，也就是說到時候你這個成本實際上是很快下降的，但是你這個價格不一定下降，我說一個具體的情況，支援你這個論據就是我說了當時你想一下，我知道這個汽車公司的4速自動變速箱是400美元，但是要到市場上去買車，手動擋和自動擋的差價是2500美元，手動箱還有一個價錢，換下來了，這可能差距只有100美元，但是他價格是2500美元，所以您說這個，我說的是成本，您說的是售價，那個售價還要有繼續研發問題，售後服務問題，所以我說只是為了直白一點，快一點說清楚，所以沒有照顧您。
羅建：限於時間感到，下面由段總和ZF繼續討論，歸根結底，關鍵問題在於我們知道成本是多少，有沒有定價權，你有沒有競爭力，這是最根本問題，謝謝兩位專家，謝謝大家。今天我們就到這裡，謝謝。
（結束）
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作者：蓋世汽車綜合