不得不說， 這屆北京車展有點沒勁。
AI居然成為了主旋律， 要不是能瞬間確認自己的座標是北京， 差不多多半會認為去了拉斯維加斯的CES展。
我覺得連蘋果Siri都還智商欠費的當下， 大書特書AI未免有些太過激進。
尷尬的就像一個小毛孩找我借錢買王者榮耀的皮膚， 承諾他當了世界首富以後會幾千倍還我一樣。
媒體日上， 我遇上了42號車庫的趙哲倫老師， 跟他借火的時候， 他也說車展變成CES展是挺沒勁的。
一小撮人沒勁， 不代表大傢伙都沒勁。
相反， 這是一屆令很多人坐不住、站不住， 拍大腿、拍別人大腿的北京車展。
我在威馬展臺看大螢幕， 威馬陸斌慷慨激昂的發言把我從冷淡的情緒解救出來：用的爽的用不起， 用得起的用不爽， 我們要做用得起、用得爽的純電動汽車。
其實， 這不光是所有造車新勢力的夢想， 也是所有傳統車企的夢想， 比如當年初出茅廬的李書福、王傳福都無一例外抱定了這樣的決心。
雖然吉利美日並未重啟， 但金剛成為了車壇不倒翁。 四萬塊錢的比亞迪F3至今擁躉眾多， 即便它早已廉頗老矣， 依舊如初戀一般美好。
現如今的李書福、王傳福早已褪去當年的青澀， 他們坐穩交椅， 成就了汽車江湖的赫赫威名。
所以， 雞湯泡過的夢想不值錢， 找到佈滿荊棘的出路才最有發言權。
威馬瞄準了性價比， 蔚來要搞生態， 愛馳打出了MAS平臺牌， 小鵬也磨刀霍霍殺入20萬區間， 拜騰抱上了一汽爸爸的大腿， 哪怕是沒有參展的FF， 也在恒大和許家印的庇佑下， 暗自圈地、招兵、買馬！
慷慨的沈暉、靦腆的李斌、隱忍的付強、愛說實話的何小鵬、不玩套路的戴雷， 還有那個藏在幕後， 密謀大招的賈躍亭， 他們共同構成了造車新勢力們的Face book。
除了商海沉浮，命途多舛的賈躍亭和FF，造車新勢力們都無一例外的焦慮著。
從樂視危機發酵到去年蔚來ES8上市，從SEV項目停擺到威馬EX5的不到十萬起步，造車新勢力們的神經一次又一次的被撐大，希冀自己是“最例外”的那個。
以至於，“假想敵”成了造車新勢力們的集體癔症。
正如我在之前一篇題為《為何說裸奔的威馬，打翻了造車新勢力的行業牌桌？》的文章中寫的那樣：
——黎明下的互聯網造車新勢力，尚未嘗到收割的快感，就已步入微利的夕陽了。
比對下蔚來和威馬的配置與價格，這火藥味濃的有些嗆，隨後而來的小鵬據說帶著一些倉促，補貼前的售價也是20萬起。
造車新勢力們無法隱藏自己的弱小，至今還未有一家新勢力具備完善和成熟的管道與售後服務體系。
相比對品質和性能的迷惘，消費者們對什麼時候，去哪裡提車更加迷惘。
阿飛正傳裡頭，張國榮有一段經典的臺詞：“我聽人講過，這個世界有種鳥是沒有腳的，它只可以一直飛啊飛，飛到累的時候就在風裡睡覺……這種鳥一生只可以落地一次，那就是它死的時候。”
我覺得現在的互聯網造車就是“一群沒有腳的鳥”，起跑的刹那就拼盡了氣力，如果這是百米賽跑還好，問題是這註定是一場殘酷的馬拉松。
跑到終點的很大可能不能助跑最猛的，而是最懂得合理分配體能的。
“同室操戈”這個成語，造車新勢力們賦予了更新的解讀。
如果要給2018年的北京車展一個參照，我覺得只有2010年的北京車展才配得上這一屆的“激進”。
猶記得2010年，那是一個美好的年份，風調雨順，車市井噴！
熙攘的展館不斷傳頌和強化著大佬們放過的“衛星”：
王傳福說“2015年要做到中國第一，2025年世界第一！”
一汽的許憲平說“2015年產能目標為500萬輛，其中自主品牌佔據200萬輛！”
一地雞毛過後是一聲歎息。
雨打風吹去的是，大佬們的勃勃野心和過於樂觀的革命熱情。
我深度理解造車新勢力們的“激進”：一方面，要直面資本的壓力，快速出成果可以讓投資人些許寬心；另一方面，傳統車企在快速覺醒和轉型，最直觀的就是不少預推車型越來越夢幻的造型設計。
時間不等人，資本不等人，第四階段燃油限值和雙積分政策更是不等人。
長城的歐拉、一汽投資拜騰、長安的第三次創業、大眾MEB平臺的發佈……這些“船大不好掉頭”的傳統巨頭，也快速開啟了自己的轉身之路。
對傳統車企而言，2018年的北京車展如臨大考，畢竟下一屆北京車展就是2020年，彼時第四階段燃油限值和雙積分政策也將如約而至。
這不僅是一場關乎未來的戰爭，更是一場關乎體量的戰爭，小體量的傳統車企毋庸置疑將會迎來史無前例的煎熬。
聯想起李書福關於“未來世界傳統汽車行業只有2-3家企業能活下來”的預判，雖然聽起來讓很多人覺得天馬行空，但我們不要忘了，當年李書福說“通用破產”的時候，柳傳志一樣覺得不可思議。
這是一個焦慮的時代，或許，“激進”是一種本能的應激反應。
之前我跟我那掉光牙齒的爺爺聊天，他談到大躍進，說是：鐵鉗子插在腰帶上，拎著鐵鍋，一路小跑，也是頭一個人給送到公社裡頭，亢奮到氣都不喘。
這個場景曾經構成了他那個年代的得意，在晚年卻一度構成了他對自己智商失意的某個片段。
江湖路遠，只要回過頭來不後悔便好！
除了商海沉浮，命途多舛的賈躍亭和FF，造車新勢力們都無一例外的焦慮著。
從樂視危機發酵到去年蔚來ES8上市，從SEV項目停擺到威馬EX5的不到十萬起步，造車新勢力們的神經一次又一次的被撐大，希冀自己是“最例外”的那個。
以至於，“假想敵”成了造車新勢力們的集體癔症。
正如我在之前一篇題為《為何說裸奔的威馬，打翻了造車新勢力的行業牌桌？》的文章中寫的那樣：
——黎明下的互聯網造車新勢力，尚未嘗到收割的快感，就已步入微利的夕陽了。
比對下蔚來和威馬的配置與價格，這火藥味濃的有些嗆，隨後而來的小鵬據說帶著一些倉促，補貼前的售價也是20萬起。
造車新勢力們無法隱藏自己的弱小，至今還未有一家新勢力具備完善和成熟的管道與售後服務體系。
相比對品質和性能的迷惘，消費者們對什麼時候，去哪裡提車更加迷惘。
阿飛正傳裡頭，張國榮有一段經典的臺詞：“我聽人講過，這個世界有種鳥是沒有腳的，它只可以一直飛啊飛，飛到累的時候就在風裡睡覺……這種鳥一生只可以落地一次，那就是它死的時候。”
我覺得現在的互聯網造車就是“一群沒有腳的鳥”，起跑的刹那就拼盡了氣力，如果這是百米賽跑還好，問題是這註定是一場殘酷的馬拉松。
跑到終點的很大可能不能助跑最猛的，而是最懂得合理分配體能的。
“同室操戈”這個成語，造車新勢力們賦予了更新的解讀。
如果要給2018年的北京車展一個參照，我覺得只有2010年的北京車展才配得上這一屆的“激進”。
猶記得2010年，那是一個美好的年份，風調雨順，車市井噴！
熙攘的展館不斷傳頌和強化著大佬們放過的“衛星”：
王傳福說“2015年要做到中國第一，2025年世界第一！”
一汽的許憲平說“2015年產能目標為500萬輛，其中自主品牌佔據200萬輛！”
一地雞毛過後是一聲歎息。
雨打風吹去的是，大佬們的勃勃野心和過於樂觀的革命熱情。
我深度理解造車新勢力們的“激進”：一方面，要直面資本的壓力，快速出成果可以讓投資人些許寬心；另一方面，傳統車企在快速覺醒和轉型，最直觀的就是不少預推車型越來越夢幻的造型設計。
時間不等人，資本不等人，第四階段燃油限值和雙積分政策更是不等人。
長城的歐拉、一汽投資拜騰、長安的第三次創業、大眾MEB平臺的發佈……這些“船大不好掉頭”的傳統巨頭，也快速開啟了自己的轉身之路。
對傳統車企而言，2018年的北京車展如臨大考，畢竟下一屆北京車展就是2020年，彼時第四階段燃油限值和雙積分政策也將如約而至。
這不僅是一場關乎未來的戰爭，更是一場關乎體量的戰爭，小體量的傳統車企毋庸置疑將會迎來史無前例的煎熬。
聯想起李書福關於“未來世界傳統汽車行業只有2-3家企業能活下來”的預判，雖然聽起來讓很多人覺得天馬行空，但我們不要忘了，當年李書福說“通用破產”的時候，柳傳志一樣覺得不可思議。
這是一個焦慮的時代，或許，“激進”是一種本能的應激反應。
之前我跟我那掉光牙齒的爺爺聊天，他談到大躍進，說是：鐵鉗子插在腰帶上，拎著鐵鍋，一路小跑，也是頭一個人給送到公社裡頭，亢奮到氣都不喘。
這個場景曾經構成了他那個年代的得意，在晚年卻一度構成了他對自己智商失意的某個片段。
江湖路遠，只要回過頭來不後悔便好！