民航資源網2018年4月28日消息：4月26日在第六屆雲南航空航空旅遊市場（大理）推介會上， 與會嘉賓對於未來新型樞紐建設進行了探討。 CADAS資料分析師周義博通過大資料對國內千萬級機場面臨的問題以及未來新型樞紐建設進行了分析。
近年來， 國內民航業持續快速發展， 旅客輸送量逐年攀升， 湧現出一批大型機場。 資料顯示， 2017年國內千萬級機場達到32個， 在2017年全球最繁忙機場排行TOP 50中佔據了8個席位。
我國航空樞紐建設已在國際市場斬露頭角， 但是仍面臨著很多問題和挑戰。
千萬級機場目前的主要挑戰
機場容量趨近飽和
近年我國航空業增長速度極快， 2012-2017年國內機場客運量年均增速超過10%， 近十年25%的航空增長源自中國， 2007-2017年間座位數增長遠超美國、俄羅斯等國。
交通量的快速增長給機場運營資源造成巨大壓力， 機場的發展建設明顯滯後， 多數千萬級機場目前已接近滿負荷甚至超負荷運營。
空域資源緊張
航路航線年均（過去10年）增長率約為3.3%， 里程由14.1萬公里增加至19.3萬公里；國內機隊過去十年同比增速達11.2%， 2017年底國內運輸飛機機隊規模已達3296架。
航線航路里程增長明顯要慢於機隊增長的速度， 空域資源日趨緊張。
高鐵競爭
高鐵競爭使部分國內航線發展空間受到擠壓， 部分國內航線航班數量銳減， 甚至停航。
從統計來看， 2017年國內城市對之間的航班飛行距離主要集中在200至1800公里範圍內， 占全年航班量的82%左右；其它飛行距離的航班所占比例較少。
相比2016年飛行距離分佈， 2017年各飛行距離範圍內的航班量均有所增長， 短程航線航班量增長較低。
國際航線依賴補貼
遠端國際航線數量保持增長， 但多數二線城市機場本地客源不足， 國際航線發展依賴補貼
傳統樞紐建設回顧
傳統樞紐的建設常依託於強大的基地航空公司。
1、基地公司在機場投入足夠多的運力， 形成足夠多的航班波。 機場容量足夠， 支援更多航班量， 以便基地航空公司有調整時刻的餘地
2、有足夠的旅客資源， 機場輸送量超過2000萬， 具備中轉客源基礎；機場客座率存在增長空間。
3、基地公司與機場形成緊密合作， 機場為基地公司提供優質時刻及機位資源，供航空公司構建樞紐網路。
我們以北、上、廣三大傳統樞紐的建設為例來進行分析。
2001年，中國國際航空公司和北京首都國際機場聯合提出了“北京中樞結構設計”專案，確立目標“在隨後兩到三年的時間內建設有效的北京中樞航線網路結構”，確立目標後首都機場航線網路廣度和密度獲得明顯提升。
上海是我國第二個發展複合型樞紐的門戶城市。2004年，《上海航空樞紐戰略規劃》提出上海航空樞紐的發展目標為“構建完善的國內國際航線網路，成為連接世界各地與中國的空中門戶，建成亞太地區的核心樞紐”。
2009年，東航採取主動和實際措施，與上航機場集團展開合作，參與上海樞紐的發展和建設，同年東航與上航的重組合並成為新東航，上海樞紐發展逐漸步入正軌。
南航2007年後在廣州白雲機場展開樞紐建設，並在2009年9月1日成立轉型辦，隨南航在廣州機場的樞紐建設，廣州機場航線網路結構在廣度還是密度上都有了顯著的提升。
2012年，南航提出了“廣州之路”等相關的新理念，成為南航轉型的一個新的里程碑，南方航空朝著建設國際樞紐邁進，國際通航點明顯增加，航線密度進一步加強。
2017年三大航在各自樞紐機場運力占比：
除北上廣外，多數千萬級機場最大基地航司運力份額不足30%。
基於跨航司中轉的新型樞紐
以英國倫敦的蓋德維克機場為例，該機場是不依靠網路型航空公司的國際樞紐。
蓋德維克機場是倫敦地區第二大機場，年旅客輸送量超過4000萬。機場運力份額最高的航司為低成本航司易捷航空，網路型航空公司英航在此運力份額不足15%。在缺少網路型航空公司樞紐網路支援的情況下，蓋德維克機場的遠端航線旅客量保持高速增長。
蓋德維克機場在到達行李大廳設立蓋德維克連接服務中心（Gatwick Connect service），旅客在此可以完成自助中轉。這項措施確保到達旅客能快速處理行李再交運，避免過程中一系列繁瑣的程式，直接安檢。
該自助計畫最初以挪威航作為試點啟動，目前系統對乘坐所有航空公司航班抵港的乘客，以及乘坐易捷航、挪威航、維珍航、湯瑪斯·庫克航、Flybe航或WOW航離港的旅客開放。機場候機室配備全天候擺渡車服務配合航空公司輸送旅客。
未來新型樞紐建設的核心就是跨航司中轉。主要表現在以下幾點：
1、以機場為主體：跨航司中轉以機場為主體推動各航司之間進行中轉聯運，通過行李直掛、一票到底、中轉保險、隔離區內中轉、提升效率壓縮MCT等服務以實現跨航司中轉
2、流程改造與A-CDM：目前許多機場中轉流程仍存在缺陷，需進行流程改造及使用ACDM系統提高中轉效率，以降低最短銜接時間，提高中轉效率
4、提高機場輸送量：跨航司中轉不衝擊既有銷售體系，而是通過優先推薦，切實提高提供中轉政策的航班的客座率，從而在航班增長空間有限的情況下，提高機場輸送量
5、提高國際航班銷售量：跨航司中轉通過吸引來自其他城市的旅客流實現增量，提高航空公司的座位時間銷售量（國際長途航班的銷售），而非與當前城市的存量競爭
機場為基地公司提供優質時刻及機位資源，供航空公司構建樞紐網路。我們以北、上、廣三大傳統樞紐的建設為例來進行分析。
2001年，中國國際航空公司和北京首都國際機場聯合提出了“北京中樞結構設計”專案，確立目標“在隨後兩到三年的時間內建設有效的北京中樞航線網路結構”，確立目標後首都機場航線網路廣度和密度獲得明顯提升。
上海是我國第二個發展複合型樞紐的門戶城市。2004年，《上海航空樞紐戰略規劃》提出上海航空樞紐的發展目標為“構建完善的國內國際航線網路，成為連接世界各地與中國的空中門戶，建成亞太地區的核心樞紐”。
2009年，東航採取主動和實際措施，與上航機場集團展開合作，參與上海樞紐的發展和建設，同年東航與上航的重組合並成為新東航，上海樞紐發展逐漸步入正軌。
南航2007年後在廣州白雲機場展開樞紐建設，並在2009年9月1日成立轉型辦，隨南航在廣州機場的樞紐建設，廣州機場航線網路結構在廣度還是密度上都有了顯著的提升。
2012年，南航提出了“廣州之路”等相關的新理念，成為南航轉型的一個新的里程碑，南方航空朝著建設國際樞紐邁進，國際通航點明顯增加，航線密度進一步加強。
2017年三大航在各自樞紐機場運力占比：
除北上廣外，多數千萬級機場最大基地航司運力份額不足30%。
基於跨航司中轉的新型樞紐
以英國倫敦的蓋德維克機場為例，該機場是不依靠網路型航空公司的國際樞紐。
蓋德維克機場是倫敦地區第二大機場，年旅客輸送量超過4000萬。機場運力份額最高的航司為低成本航司易捷航空，網路型航空公司英航在此運力份額不足15%。在缺少網路型航空公司樞紐網路支援的情況下，蓋德維克機場的遠端航線旅客量保持高速增長。
蓋德維克機場在到達行李大廳設立蓋德維克連接服務中心（Gatwick Connect service），旅客在此可以完成自助中轉。這項措施確保到達旅客能快速處理行李再交運，避免過程中一系列繁瑣的程式，直接安檢。
該自助計畫最初以挪威航作為試點啟動，目前系統對乘坐所有航空公司航班抵港的乘客，以及乘坐易捷航、挪威航、維珍航、湯瑪斯·庫克航、Flybe航或WOW航離港的旅客開放。機場候機室配備全天候擺渡車服務配合航空公司輸送旅客。
未來新型樞紐建設的核心就是跨航司中轉。主要表現在以下幾點：
1、以機場為主體：跨航司中轉以機場為主體推動各航司之間進行中轉聯運，通過行李直掛、一票到底、中轉保險、隔離區內中轉、提升效率壓縮MCT等服務以實現跨航司中轉
2、流程改造與A-CDM：目前許多機場中轉流程仍存在缺陷，需進行流程改造及使用ACDM系統提高中轉效率，以降低最短銜接時間，提高中轉效率
4、提高機場輸送量：跨航司中轉不衝擊既有銷售體系，而是通過優先推薦，切實提高提供中轉政策的航班的客座率，從而在航班增長空間有限的情況下，提高機場輸送量
5、提高國際航班銷售量：跨航司中轉通過吸引來自其他城市的旅客流實現增量，提高航空公司的座位時間銷售量（國際長途航班的銷售），而非與當前城市的存量競爭