高鐵鉚工李學忠的“傳奇匠心”

新華社長春4月30日電62歲返聘、37年工齡的中車長客股份公司鉚工李學忠， 憶及1981年春天在車間裡接過第一件灰藍色工裝時， 對未來有太多的沒想到：沒想到“零基礎”的自己竟參與了K、T、Z、D、C、G等全部字頭的列車製造， 沒想到造飛機的鋁合金材料會用來造火車， 沒想到中國製造的高鐵時速能超過400公里， 沒想到“苦工”出身的自己會成為傳奇工匠。

稱為“苦工”， 緣於廠裡當時鉚工是僅次於鍛工的第二累工種， 月補貼全廠最高的48斤糧食足見體力消耗之大， 還要經年累月在傷眼、傷耳、傷肺的焊花、噪音、粉塵中作業。 “我是軍人出身，

國家需要做啥我就做啥， 我做啥就要把啥做到最好。 ”李學忠正是憑著這份工人良心， 當炊事班長時能切一手好土豆絲的他， 從零基礎一路鉚成了傳奇工匠， 也親歷了改革開放以來我國軌道交通技術的快速演進升級。

如今的鋁車體車間早已完成環境升級， 鉚工也不再是“苦工”， 主要工作對象也由最初的老22型綠皮火車變成如今的“復興號”“和諧號”， 但李學忠的勞動工具依然是37年的“老四樣”：烤槍、錘子、撬棍、卷尺。 當他行走在車間裡， 工人們見到他都畢恭畢敬， 偶爾還要請他演示一下手藝。

高山仰止， 工人們贊佩的不僅是這位擁有“全國五一勞動獎章”“全國技術能手”等榮譽和以其姓名命名的“國家級技能大師工作室”的業務大拿，

還源於他37年在敲敲打打、量量看看、反復比對中一如既往的踏實與專注。 “這個車間差不多有100多名工人是李師傅的徒弟， 我也是其一。 ”公司首席操作師周晶輝說。

李學忠通過演示向記者解釋：鉚工的主要工作就是對車體金屬部件進行組合拼接， 如果組合不上就要靠烤槍致高溫變形完成拼接， 這對火候和經驗要求極高；1毫米的誤差就能讓零件裝不上去、合不嚴實；怎麼利用杠杆原理靈活使用撬棍、在哪裡加熱利用熱脹冷縮改變金屬性狀， 都需要動腦的巧功夫和長期摸索的笨功夫， “不用心不用功不吃苦， 幹不了鉚工， 沒個十幾年積累想都別想”。

37年鉚工生涯的“高光時刻”發生在2009年夏天：工人們第一次組裝CRH380BL列車，

由於缺乏經驗導致多處誤差， 最大誤差約30毫米。 來自德國西門子的技術主管蓋特納現場勘驗認為， 這次組裝成型失敗， 材料報廢。 “報廢就意味著200多萬元打了水漂。 ”李學忠不信這個邪， 帶著周晶輝等徒弟硬是廢寢忘食地攻堅了近72小時， 反復加溫、試製、冷卻， 最後硬是“變廢為寶”， 蓋特納驚訝地豎起了大拇指。

軌道列車生產的“江湖”上， 高速動車車體側牆和車頂對接是公認的難題， 兩個大型部件組裝時必須保證零誤差， 不少“高手”在這裡犯了難。 老辦法費時費力效率低， 李學忠領著團隊僅用2個月就設計製作出車頂串動裝置， 原來4個人10分鐘的工作， 現在1個人2分鐘就能搞定。

李學忠有一些有趣的綽號， 如“生產百度”“攻關旺鋪”。

為啥用搜尋引擎命名？鋁車體車間裡與生產相關的任何細微工藝細節他無所不曉， 有誰犯難了， 到李學忠這裡“搜索”一下准沒錯。 為啥叫“旺鋪”？幾年來， 他帶領車間班組開展各類技術攻關千余項， 節約生產成本六七百萬元， 是大家眼裡的攻關點子旺鋪， 開張以來從沒得過“差評”。

人過花甲， 本是頤養天年的開始， 但李學忠依然炙手可熱。 他透露， 曾有外省企業給出5倍於返聘工資的高薪， 但他還是選擇留在自己幹了大半輩子的工廠和車間， “我是長客的工人， 企業培養了我， 我要繼續在長客發揮餘熱”。 （完）