緩解地鐵擁擠增加運力的方法並不多， 不外乎就是增加列車編組長度、增加上線運營列車數量等， 還有的朋友提出了可以採用多軌並行和快慢車的形式來緩解運營壓力， 那這個辦法真的可行嗎？
我們國家的地鐵線路都是採用的雙線單向行車制， 每條線路上都是修建的兩條軌道， 而多軌並行則是在同一條線路上要修建三條以上的軌道， 可以理解為在同一個起點和終點間修建兩條以上相同的地鐵線路， 這個對於緩解擁擠增加運力的作用是非常顯著的， 線路變多了， 車輛變多了， 能夠運送的乘客也就翻倍了。
當然， 多軌並行的投入也是非常昂貴的， 畢竟多修了一條地鐵線路嘛， 信號系統、車輛、線路修建、維護都需要大量的金錢投入， 地鐵車站等也需要進行擴建， 所以對於有錢的城市來說這樣做確實很不錯， 對於沒有錢的城市來說也就只有想想了。
使用快慢車的方法來緩解運營壓力其效果並不會有想像中那麼理想， 快慢車的開行方式是快車只停客流量較大的站， 在中途一些客流量小的站不停車直接通過， 以減少停站來縮小執行時間， 而慢車則是正常運營的列車， 每站均停車供乘客上下。
剛才已經說過， 國內地鐵都是採用的雙線單向行車制， 它不能像公車那樣完成超車， 都得挨著順序運行， 在一些大客流的地鐵線路上列車運行間隔已經壓縮到了極限， 即使開行快慢車， 也起不到緩解運營壓力的作用， 因為快車根本快不起來， 它還是得跟在慢車後面運行。 對於客流量不大的線路， 也沒有開行快慢車的必要， 因為它本身就沒有運營壓力。
在我所瞭解的一個城市曾嘗試過開行快慢車， 不過不是在高峰和白天， 而是選擇在晚上九點後線路上運營車輛變少和客流量減少後開行的， 其結果並不理想， 不少乘客因為坐錯快車， 到達目的站後而無法下車， 不得不下車後再坐慢車返回目的站， 後來因為這些原因該城市不得不取消了快慢車的嘗試。