你可能想不到， 在德國售出的大眾帕薩特， 80%左右是大屁股的旅行版；就整個德國來說， 帕薩特這個級別的中級轎車， 90%是旅行版。
▲這是2014年歐洲各主要汽車市場上， 中級轎車中旅行版本所占的市場份額。
我們見慣了氣派穩重的三廂轎車， 奧迪A6、賓士E級、大眾帕薩特， 會感覺主流的轎車就應該是這個樣子——在中國， 中級轎車（B級）幾乎全是三廂版， 但在歐洲， 完全是另一種景象。
三廂轎車在歐洲是轎車中的弱勢群體， 在中級（B級）中被旅行版碾壓， 在緊湊級（A級）中又被兩廂掀背版驅逐， 只有在大型豪華級別比較有存在感， 比如賓士S級。
▲旅行版的轎車在歐洲非常“強勢”
三廂轎車給人的感覺是很“傳統”， 但事實上， “正經”的三廂車比兩廂車和旅行車出現得都晚。
汽車早期的基本的形態就是兩廂， 而早在1920年代左右， 旅行車就問世了。 當時的車， 底盤和車身是分離式的， 於是就有人在福特T型車的底盤上加了個木材做的大車廂， 造出了最早的旅行車。 這種車當時主要用作“計程車”， 在火車站和鄉間居所之間往來， 負責接送旅客， 所以才有了station wagon之類的雅號。
旅客往往隨身帶著大包小包的行李， 需要一個大車廂來裝， 這種“大肚子”的車又能朵拉人， 又能朵拉行李， 幹這種活兒比較合適。
▲1920年代的福特T型車旅行版是這個樣式的
到了1930年代， 木制車身的旅行車已經顯得比較有檔次了， 汽車製造商開始把旅行車從“商用”向“家用”方向引導。 到了1940年代， 旅行車成為美國家庭的新時尚， 這種車以朵拉人和朵拉行李為賣點， 吸引了不少想開車去郊遊、旅行、度假的用戶。
而直到1950年左右， 比較成熟的“兩頭沉”三廂轎車才問世。
▲“福特1949”算是最早的三廂轎車之一
▲“福特1949”也有旅行版本，比起三廂版本，顯然是主打內部空間和休閒生活方式
二戰以後直到1970年代，旅行車在美國很是熱鬧了20多年，美國各汽車公司也是各種腦洞大開，往旅行車的大車廂裡塞進了各種形式的座椅，先是加入了第三排，後來第三排又嘗試過對向座、朝後坐之類的奇葩坐姿。從中也可以看出旅行車的優勢就是“能裝”，設計的重點也是盡可能利用車內大空間，以便裝進去更多的人和行李。
▲“二戰”以後，美國的旅行車設計百花齊放，重點是多塞進去座位，拉更多的人
1970年代以後，先是受美國汽車環保政策的影響，後又被MPV和SUV車型衝擊，旅行車在美國迅速沒落，現在銷量只能占到新車銷量的1%左右，只能說聊勝於無。
而在歐洲，旅行車卻大行其道，一直火爆到現在，成為轎車中的主力車種。
▲歐洲的旅行車，也是休閒生活的一個符號
現代意義上的旅行車，事實上就是三廂轎車的一個小變種，屁股壓扁了就是三廂車，屁股抬起來就是旅行車。
旅行車跟兩廂轎車的結構想像，不同的是，它的尾部跟三廂車一樣長，尾廂也就比兩廂車長不少，所以需要多出一根“D柱”來“支撐”車頂。
換句話說，把三廂轎車的車頂一直向後延伸到車尾，就成了旅行車。
▲三廂車的車頂向後延伸到車尾，就成了旅行車
▲旅行車的尾廂，比兩廂掀背版轎車要長一截
“兩頭沉”的三廂轎車視覺上比較均衡，乘員艙和尾廂在結構上明顯區分，在60多年前算是個新潮的設計。這種造型的缺點是特別浪費空間，車尾的垂直空間被生生“削掉”一大塊，白扔了。如果車頂一直向後延伸，尾廂的垂直空間就可以用起來，你佈置第三排座椅也行，你裝東西也行，一樣大小的車，裝載能力就比三廂轎車強太多了。
旅行轎車到底有多能裝？舉個例子，大眾高爾夫旅行版的常規容積是605升，遠超過三廂帕薩特的490升，如果“高旅”再把後排座放平，那完全就是欺負帕薩特。
▲旅行版高爾夫(上圖)的尾廂空間，輕鬆碾壓高一級別的帕薩特三廂版（下圖）
三廂轎車要想做出漂亮的曲線，車頂在第二排座位上方就要“走下坡路”，可能會影響到第二排乘客的頭部空間，旅行車完全沒有這個問題；旅行車的第二排乘客還可以享受另一個好處，那就是座椅靠背後邊沒有“阻擋”，角度可以調整，這對長途乘車可是個大福利。
旅行車的第二排座椅還可靈活翻折，跟MPV一樣，創造出多種尾廂空間，拉長的東西、拉高的東西、拉又長又高的東西，比較隨意——第二排座椅還可以放平，搞出一個平坦的超大尾廂，你在車裡“休息”一下也未嘗不可。
旅行車在美國慘遭邊緣化，最初的原因是因為旅行車被納入轎車類別，油耗要求比較苛刻（相比之下，皮卡的油耗要求就特別寬鬆），而1970年代的美式旅行車大多是“全尺寸”，這種龐然大物的油耗表現實在是差勁，所以環保政策一嚴，立馬受衝擊。到了1980年代，轎車化的MPV又在美國崛起，1990年代又迎來SUV熱潮，這兩種車的空間優勢也很明顯，於是，旅行轎車在美國徹底歇菜了。
歐洲的情況就有所不同。歐洲的旅行車尺寸一直比較“節制”，就是在同級轎車的基礎上拉長車頂，另做一個旅行版本。不管是三廂版、兩廂版還是旅行版，油耗的差別並不大，所以旅行版轎車在歐洲不會受到油耗的困擾。
旅行車在歐洲受寵還有一個原因，就是歐洲人對汽車的“操控性”比較有追求。由於地理環境、路況等原因，歐洲人開車時比較容易“感受”到汽車的“操控性”，而旅行轎車的操控感覺跟別的轎車區別不大，不像MPV或者SUV，駕駛的靈動性會明顯打折扣。
▲旅行車跟三廂轎車一樣富有駕駛樂趣
既有轎車駕駛的靈活性，又有轎車油耗的經濟性，還可以有個碩大的尾廂空間，只要能接受旅行車的造型，這車的實用性明顯完勝三廂轎車。在休閒文化發達、休閒時光充裕的歐洲，人們開著大屁股的旅行車，拉上一家人，拉上一家人的行李，拉上帳篷之類的休閒裝備，開開心心地亂跑一氣。
說實話，旅行轎車看上去挺有氣質的，尤其是在看膩了三廂轎車的中國，偶爾看到一輛旅行版的轎車，特別是中級轎車的旅行版，口水都要流出來了。
相比起旅行轎車，三廂轎車是一種非常“浪費”的設計，早該讓位給旅行轎車了。
作為一種移動的載人載物機器，汽車的尺寸實在是有限，所謂大型轎車，長也不過5米多一點，寬也在2米之內，在幾平米的地盤上，再刨去發動機等機械所占的位置，剩下的可謂“寸土寸金”。除了跑車這種以玩樂競速為主要目的的車型，其它車型都應該充分利用車體面積的每一寸去爭取空間，三廂轎車棄寶貴的車尾上部空間而不用，實在是非常可惜。
歐洲為什麼不流行三廂轎車？就是因為這種造型不如兩廂車和旅行車“效率高”，同樣的尺寸，三廂車的裝載能力簡直弱爆了。
中國的油價、城市的道路和停車資源，跟歐洲一樣並不寬鬆，不適合支撐那種“浪費”的車型，旅行轎車跟三廂車比起來，顯然更“實惠”一些。
其實，中國人未必不喜歡旅行車。雖然有廣州標緻505SW、上海大眾桑塔納旅行版之類並不算成功的嘗試，但也許只是出現的時機不恰當，才沒有在中國大行其道。隨著中國人用車經驗的豐富和視野的開闊，旅行車說不定已經列在很多買家的採購意向中，只是市場上沒有合適的車型而已。
現在，轎車市場在下滑，中級轎車為了吸引買家，這幾年流行主打“運動牌”，靠設計個動感點的外形製造新鮮感。這種搞法，真不如推出旅行版更有新意，對年輕的用戶更有吸引力。
▲旅行版仿佛比三廂版更帥氣一些
事實上，中級（B級）的旅行轎車，非常適合中國的中產階層（如果有的話），這種車造型優雅有高級感，開起來富有駕駛樂趣，尾廂裝載能力超強，無論是平時代步還是假日跟家人一起外出休閒，既不失體面，又有一種懂生活的暗示。
阻擋旅行車進入中國的是“虛偽的價格”。
旅行車跟三廂轎車只是車尾造型上有所區別，從設計角度看，就是設計師順手幹的活兒；從製造角度看，比三廂轎車多費不了多少料，也多費不了多少工序。所以，旅行車的成本跟三廂車接近，從歐洲的售價看，只是稍貴一點。比如帕薩特旅行版比起同等配置的帕薩特三廂版，也就貴1000歐元左右，合人民幣也就7、8千塊錢。
中國市場上的中級旅行車大多是進口過來的，價格高得離譜，隨隨便便就比三廂版高出一部小車的價格。緊湊級倒是有些國產旅行版的嘗試，比如一汽大眾蔚領，問題是平臺太老，讓講究“品質”的人提不起興致——上就上“高旅”嘛。
在中國市場上，現在如果有價格實惠而技術主流的旅行車，很多年輕而有見識的買家，會興奮地攬入懷抱。看了這麼多年三廂轎車，中國的中級轎車市場上確實需要來點真正的新鮮感了。
▲最後放張老圖，車固然是個好東西，但更好的是一種生活態度
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傅雪峰東拉西車”，亦可掃一掃：
▲“福特1949”也有旅行版本，比起三廂版本，顯然是主打內部空間和休閒生活方式
二戰以後直到1970年代，旅行車在美國很是熱鬧了20多年，美國各汽車公司也是各種腦洞大開，往旅行車的大車廂裡塞進了各種形式的座椅，先是加入了第三排，後來第三排又嘗試過對向座、朝後坐之類的奇葩坐姿。從中也可以看出旅行車的優勢就是“能裝”，設計的重點也是盡可能利用車內大空間，以便裝進去更多的人和行李。
▲“二戰”以後，美國的旅行車設計百花齊放，重點是多塞進去座位，拉更多的人
1970年代以後，先是受美國汽車環保政策的影響，後又被MPV和SUV車型衝擊，旅行車在美國迅速沒落，現在銷量只能占到新車銷量的1%左右，只能說聊勝於無。
而在歐洲，旅行車卻大行其道，一直火爆到現在，成為轎車中的主力車種。
▲歐洲的旅行車，也是休閒生活的一個符號
現代意義上的旅行車，事實上就是三廂轎車的一個小變種，屁股壓扁了就是三廂車，屁股抬起來就是旅行車。
旅行車跟兩廂轎車的結構想像，不同的是，它的尾部跟三廂車一樣長，尾廂也就比兩廂車長不少，所以需要多出一根“D柱”來“支撐”車頂。
換句話說，把三廂轎車的車頂一直向後延伸到車尾，就成了旅行車。
▲三廂車的車頂向後延伸到車尾，就成了旅行車
▲旅行車的尾廂，比兩廂掀背版轎車要長一截
“兩頭沉”的三廂轎車視覺上比較均衡，乘員艙和尾廂在結構上明顯區分，在60多年前算是個新潮的設計。這種造型的缺點是特別浪費空間，車尾的垂直空間被生生“削掉”一大塊，白扔了。如果車頂一直向後延伸，尾廂的垂直空間就可以用起來，你佈置第三排座椅也行，你裝東西也行，一樣大小的車，裝載能力就比三廂轎車強太多了。
旅行轎車到底有多能裝？舉個例子，大眾高爾夫旅行版的常規容積是605升，遠超過三廂帕薩特的490升，如果“高旅”再把後排座放平，那完全就是欺負帕薩特。
▲旅行版高爾夫(上圖)的尾廂空間，輕鬆碾壓高一級別的帕薩特三廂版（下圖）
三廂轎車要想做出漂亮的曲線，車頂在第二排座位上方就要“走下坡路”，可能會影響到第二排乘客的頭部空間，旅行車完全沒有這個問題；旅行車的第二排乘客還可以享受另一個好處，那就是座椅靠背後邊沒有“阻擋”，角度可以調整，這對長途乘車可是個大福利。
旅行車的第二排座椅還可靈活翻折，跟MPV一樣，創造出多種尾廂空間，拉長的東西、拉高的東西、拉又長又高的東西，比較隨意——第二排座椅還可以放平，搞出一個平坦的超大尾廂，你在車裡“休息”一下也未嘗不可。
旅行車在美國慘遭邊緣化，最初的原因是因為旅行車被納入轎車類別，油耗要求比較苛刻（相比之下，皮卡的油耗要求就特別寬鬆），而1970年代的美式旅行車大多是“全尺寸”，這種龐然大物的油耗表現實在是差勁，所以環保政策一嚴，立馬受衝擊。到了1980年代，轎車化的MPV又在美國崛起，1990年代又迎來SUV熱潮，這兩種車的空間優勢也很明顯，於是，旅行轎車在美國徹底歇菜了。
歐洲的情況就有所不同。歐洲的旅行車尺寸一直比較“節制”，就是在同級轎車的基礎上拉長車頂，另做一個旅行版本。不管是三廂版、兩廂版還是旅行版，油耗的差別並不大，所以旅行版轎車在歐洲不會受到油耗的困擾。
旅行車在歐洲受寵還有一個原因，就是歐洲人對汽車的“操控性”比較有追求。由於地理環境、路況等原因，歐洲人開車時比較容易“感受”到汽車的“操控性”，而旅行轎車的操控感覺跟別的轎車區別不大，不像MPV或者SUV，駕駛的靈動性會明顯打折扣。
▲旅行車跟三廂轎車一樣富有駕駛樂趣
既有轎車駕駛的靈活性，又有轎車油耗的經濟性，還可以有個碩大的尾廂空間，只要能接受旅行車的造型，這車的實用性明顯完勝三廂轎車。在休閒文化發達、休閒時光充裕的歐洲，人們開著大屁股的旅行車，拉上一家人，拉上一家人的行李，拉上帳篷之類的休閒裝備，開開心心地亂跑一氣。
說實話，旅行轎車看上去挺有氣質的，尤其是在看膩了三廂轎車的中國，偶爾看到一輛旅行版的轎車，特別是中級轎車的旅行版，口水都要流出來了。
相比起旅行轎車，三廂轎車是一種非常“浪費”的設計，早該讓位給旅行轎車了。
作為一種移動的載人載物機器，汽車的尺寸實在是有限，所謂大型轎車，長也不過5米多一點，寬也在2米之內，在幾平米的地盤上，再刨去發動機等機械所占的位置，剩下的可謂“寸土寸金”。除了跑車這種以玩樂競速為主要目的的車型，其它車型都應該充分利用車體面積的每一寸去爭取空間，三廂轎車棄寶貴的車尾上部空間而不用，實在是非常可惜。
歐洲為什麼不流行三廂轎車？就是因為這種造型不如兩廂車和旅行車“效率高”，同樣的尺寸，三廂車的裝載能力簡直弱爆了。
中國的油價、城市的道路和停車資源，跟歐洲一樣並不寬鬆，不適合支撐那種“浪費”的車型，旅行轎車跟三廂車比起來，顯然更“實惠”一些。
其實，中國人未必不喜歡旅行車。雖然有廣州標緻505SW、上海大眾桑塔納旅行版之類並不算成功的嘗試，但也許只是出現的時機不恰當，才沒有在中國大行其道。隨著中國人用車經驗的豐富和視野的開闊，旅行車說不定已經列在很多買家的採購意向中，只是市場上沒有合適的車型而已。
現在，轎車市場在下滑，中級轎車為了吸引買家，這幾年流行主打“運動牌”，靠設計個動感點的外形製造新鮮感。這種搞法，真不如推出旅行版更有新意，對年輕的用戶更有吸引力。
▲旅行版仿佛比三廂版更帥氣一些
事實上，中級（B級）的旅行轎車，非常適合中國的中產階層（如果有的話），這種車造型優雅有高級感，開起來富有駕駛樂趣，尾廂裝載能力超強，無論是平時代步還是假日跟家人一起外出休閒，既不失體面，又有一種懂生活的暗示。
阻擋旅行車進入中國的是“虛偽的價格”。
旅行車跟三廂轎車只是車尾造型上有所區別，從設計角度看，就是設計師順手幹的活兒；從製造角度看，比三廂轎車多費不了多少料，也多費不了多少工序。所以，旅行車的成本跟三廂車接近，從歐洲的售價看，只是稍貴一點。比如帕薩特旅行版比起同等配置的帕薩特三廂版，也就貴1000歐元左右，合人民幣也就7、8千塊錢。
中國市場上的中級旅行車大多是進口過來的，價格高得離譜，隨隨便便就比三廂版高出一部小車的價格。緊湊級倒是有些國產旅行版的嘗試，比如一汽大眾蔚領，問題是平臺太老，讓講究“品質”的人提不起興致——上就上“高旅”嘛。
在中國市場上，現在如果有價格實惠而技術主流的旅行車，很多年輕而有見識的買家，會興奮地攬入懷抱。看了這麼多年三廂轎車，中國的中級轎車市場上確實需要來點真正的新鮮感了。
▲最後放張老圖，車固然是個好東西，但更好的是一種生活態度
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傅雪峰東拉西車”，亦可掃一掃：