杭州久億車業有限公司的工人在為某品牌共用單車鋼圈噴漆。 記者 程超 攝
矽谷小報實地探訪共用單車生產現場
伴隨著輕微的油漆噴灑炙烤的聲音，
這批額外增加防銹處理的龍頭， 是杭州騎唄公司向老徐的公司訂購的共用單車的零部件。 去年下半年以來， 共用單車迅速走紅， 大多獲得巨額風投， 而這些資金， 很大一部分流向沉寂許久的自行車生產企業。 接訂單， 短期內業務暴漲， 但自有品牌的市場份額必然更加萎縮；不接， 則會眼睜睜看著業務流向同行。
揮舞著支票簿的共用單車平臺， 就像伊甸園裡的蘋果，
內銷只占5%的自行車廠
為共用單車開闢生產專線
老徐所在的杭州久億車業有限公司， 在天津和浙江德清都有生產基地， 年銷量達200萬輛。 在自行車行業的綜合實力排名上， 這兩年一直穩居前三。
久億車業的銷售總監李志明說， 每年外銷業務3.5億美元， 國內業務只占5%左右， 而且以童車為主， 成人自行車的銷量很少。
轉變發生在去年12月， 杭州的共用單車平臺騎唄公司找到久億， 下了10000輛車的訂單， 目前已經交付一半；3月中旬， 急於擴大車輛覆蓋的騎唄公司又要了25000輛， 連同上個訂單還沒完成的5000輛， 要求在4月底完成交付。
李志明說， 除了騎唄公司， 還有三四家共用單車平臺上門來洽談，
現在， 久億公司正在德清新建廠房。 公司負責人韓利婭說， 新廠將於今年5月份投入使用。 屆時， 產能將擴大一倍， 年產達到300萬輛。 “盡可能滿足共用單車客戶的需求。 ”
共用單車瘋狂圈地
自行車生產行業重新爆發
從2016年下半年開始， 共用單車迅速席捲北上廣深等大城市， 以摩拜、ofo為代表的共用單車創業公司也被資本爭相競逐。 據統計， 迄今為止， 共用單車領域的總融資額已達70億元人民幣， 資本帶來的最直接影響就是瘋狂的造車競賽與城市擴張。
據報導， 目前市面上湧現的共用單車品牌總數已有20多家， 粗略統計， 全國30多個城市有了共用單車， 單車投放總量已過百萬。
根據中國自行車協會的官方檔， 在中國每年8000萬輛的產量中， 內需只占2500萬輛左右。 也就是說， 僅摩拜單車、ofo兩家巨頭2017年的產能就超過了往年全國內需總量。
而且， 按照目前行業估算和有些地方出臺的地方性法規， 共用單車報廢年限為2-3年。 這意味著， 理論上， 如此龐大的需求， 將周而復始， 長期存在。 李志明也承認， 海外市場的貼牌生產， 每輛單車的價格在300元左右， 而騎唄單車的單價達到1500元， 其一家的訂單， 就給久億公司帶來5250萬元營收。
可以定位、不用打氣
共用單車促進製造業升級
李志明說， 目前下訂的共用單車，
此外， 共用單車還專門做了一些防破壞防偷盜的設計。 比如所有的螺絲都是防盜螺絲， 不用專門的工具是擰不下來的， 坐墊只可調節高低， 不能拆卸。 韓利婭認為， 共用單車的出現， 客觀上促進了中國自行車行業的生產水準。 “第一代ofo小黃車品質一般，破損率相當驚人，新一代ofo車在功能和設計上有了很大的提升。”
此外，共用單車的“互聯網+”因素也很顯著。一位互聯網連續創業者這樣評價共用單車行業：O2O這類輕資產的創業時代已經過去了。從互聯網公司的角度
來說，共用單車是分享經濟和物聯網的應用，一個App就可以連接自行車和人。然而，共用單車產品從設計到生產，都是實實在在的重資產的傳統製造業。
研究分享經濟和迴圈經濟的專家，同濟大學可持續發展與管理研究所所長諸大建認為，摩拜的模式，給中國製造業升級提供了一個範本：製造業＋公共服務。
是蜜糖還是砒霜
還有待市場檢驗
目前，國產單車品牌的來源可以分為三類：一是自產自銷，這類品牌如今大多已頗具規模；二是以代工廠發展而來的自主品牌，由於品牌較弱，價格往往很低；三是貼牌，目前在電商管道就有不少這類品牌，倚靠部分代工廠的公模貨源，以價格取勝。
隨著摩拜、ofo等共用單車的突進，其同樣低廉的使用費及高覆蓋率，逐漸將後兩類單車取代。據報導，天津、深圳不少自行車生產企業，都接到了幾乎等同于公司全年產能的訂單。有業內人士表示，為共用單車代工已經成為當前自行車代工產業的絕對主流。
不過，共用單車的大量出現，必然擠佔國內自有品牌自行車的銷量。以前要花幾百元買一輛代步自行車，現在只要租一輛共用單車就行了，還不必擔心失竊。
對於自行車生產企業可能逐漸淪為共用單車的製造工廠這一說法，韓利婭表示，共用單車的出現，增加了用戶騎行的比例，對行業來說，是有促進作用的。至於如何對待，每個工廠的情況不一樣，有些本來就業務不夠，瀕臨倒閉，這些訂單就是救命稻草；而對久億來說，將擴大產能來接新訂單，“絕不會為了利潤，放棄國外的老客戶，全部為共用單車做配套。”
李志明還提到，迅速發展的共用單車也存在風險。“自行車生產企業的慣例，是客戶先付30%的定金，交付時再結算餘款。如果共用單車出現虧損，投資方抽走資金，平臺倒閉，高達數萬輛的訂單就會出現爛尾，加上是定制，無法轉賣，生產企業就會出現巨額虧損，這一點尤其值得生產企業警惕。”
“第一代ofo小黃車品質一般，破損率相當驚人，新一代ofo車在功能和設計上有了很大的提升。”此外，共用單車的“互聯網+”因素也很顯著。一位互聯網連續創業者這樣評價共用單車行業：O2O這類輕資產的創業時代已經過去了。從互聯網公司的角度
來說，共用單車是分享經濟和物聯網的應用，一個App就可以連接自行車和人。然而，共用單車產品從設計到生產，都是實實在在的重資產的傳統製造業。
研究分享經濟和迴圈經濟的專家，同濟大學可持續發展與管理研究所所長諸大建認為，摩拜的模式，給中國製造業升級提供了一個範本：製造業＋公共服務。
是蜜糖還是砒霜
還有待市場檢驗
目前，國產單車品牌的來源可以分為三類：一是自產自銷，這類品牌如今大多已頗具規模；二是以代工廠發展而來的自主品牌，由於品牌較弱，價格往往很低；三是貼牌，目前在電商管道就有不少這類品牌，倚靠部分代工廠的公模貨源，以價格取勝。
隨著摩拜、ofo等共用單車的突進，其同樣低廉的使用費及高覆蓋率，逐漸將後兩類單車取代。據報導，天津、深圳不少自行車生產企業，都接到了幾乎等同于公司全年產能的訂單。有業內人士表示，為共用單車代工已經成為當前自行車代工產業的絕對主流。
不過，共用單車的大量出現，必然擠佔國內自有品牌自行車的銷量。以前要花幾百元買一輛代步自行車，現在只要租一輛共用單車就行了，還不必擔心失竊。
對於自行車生產企業可能逐漸淪為共用單車的製造工廠這一說法，韓利婭表示，共用單車的出現，增加了用戶騎行的比例，對行業來說，是有促進作用的。至於如何對待，每個工廠的情況不一樣，有些本來就業務不夠，瀕臨倒閉，這些訂單就是救命稻草；而對久億來說，將擴大產能來接新訂單，“絕不會為了利潤，放棄國外的老客戶，全部為共用單車做配套。”
李志明還提到，迅速發展的共用單車也存在風險。“自行車生產企業的慣例，是客戶先付30%的定金，交付時再結算餘款。如果共用單車出現虧損，投資方抽走資金，平臺倒閉，高達數萬輛的訂單就會出現爛尾，加上是定制，無法轉賣，生產企業就會出現巨額虧損，這一點尤其值得生產企業警惕。”