夢想照進現實，電動汽車革命如何能滿足消費者需求？

“里程焦慮”不是一個準確的術語：它是一個技術問題， 而不是心理問題

以寶馬汽車公司(BMW AG)的高標準來看， 2016年的成績並不算好。 雖然銷售額沖上歷史新高，

但其汽車業務的利潤率卻創下2010年以來的新低， 僅為8.9%。 該公司的表現不及分析師預期， 股價隨之下跌。 因此， 首席執行官哈拉德·克魯格(Harald Krueger)重申該公司“自動化， 互聯， 電氣化和共用”戰略的決定， 引發了不少問題：畢竟， 這正是其盈利能力下降的原因所在。

由於擔心被同行拋在後面， 再加上過度熱忱的監管壓力， 被大肆炒作的電動汽車革命可能正在迫使汽車公司犯下昂貴的錯誤。 在概念上， 現代電動汽車與人們想要使用汽車的方式是不一致的。 此外， 在許多國家， 汽車電氣化的環境效應幾乎可以忽略不計。

汽車電氣化

寶馬的如意算盤是， 到2025年， 電動汽車將占到總銷量的15%到25%。 但自2013年以來， 這家總部位於德國巴伐利亞州的汽車巨頭僅僅銷售了7萬輛i系列插電式汽車。

這遠遠不足以彌補高達40億歐元（約合43億美元）的研發成本。 其他在電動汽車領域投入鉅資的公司也賣得不多。

雷諾-日產(Renault-Nissan)原計劃在2010-2016年銷售150萬輛電動汽車， 但據彭博行業研究(Bloomberg Intelligence)的資料， 該聯盟僅完成了這一目標的28%。 儘管享有各種補貼和稅收減免， 電動汽車只占全球市場的1.2%左右。 相對而言， 這個市場正在迅速成長（在2011年， 電動汽車的市場佔有率僅為0.1%）， 但從絕對數字來看， 上路的電動車數量之少， 顯然不足以證明其所受關注的合理性。

為了花重金投資電氣化， 汽車公司必須相信一些與這場遊戲並無利害關係的專家的預測。 例如， 麥肯錫公司(McKinsey & Company)最近發佈報告稱， 消費者對電動汽車的興趣正在增長。

汽車製造商只需要繼續漸進地改善技術， 並增加廣告開支以提高消費者的環保意識。

這樣的想法可能只是一廂情願， 因為現代電動汽車所迎合的特定使用場景， 越來越不適用於今天的消費者。

在最完美的條件下， 電動汽車每次充電可行駛的最長距離為400公里。 在目前可用的大多數充電站， 它們需要花費數小時才能充滿。 即使在特斯拉超級充電站， 車主最少也需要花費30分鐘。 對於長途旅行來說， 這實在太過麻煩。 然而， 電動汽車非常適合於那些居住在郊區（尤其是單戶家庭， 夜間充電完全不成問題）， 在城市朝九晚五工作的上班族——在上班期間， 他們可以把汽車連接到充電樁上。

現有的基礎設施足以支持這種生活方式。

在德國， 每個可用的公共充電站僅服務於3輛電動車。 甚至在電動汽車佔有率高達25%的挪威， 每個公共充電站也只服務於13輛汽車。 在最近的一次阿姆斯特丹之旅中， 我注意到， 往往只有充電樁旁邊的車位可以用（這裡禁止汽油動力汽車停放）。

問題是， 這是一個越來越過時的場景。 人們比以往更加頻繁地使用公共交通， 甚至在公共交通不太發達的美國也是如此。 他們選擇在城市少開車， 而城市自身也經常能夠成功地鼓勵居民騎單車出行。 年輕的專業人士傾向于居住在市內， 以縮短通勤時間， 由此推動許多內城快速高檔化。 他們喜歡搭乘專車或者拼車。

即使汽車製造商可以逐步提高電動汽車的行駛里程，

如果沒有工程技術的巨大突破， 它仍然趕不上汽油車。 鑒於目前的電池技術， 大多數充電站也不可能實現快速充電。 “里程焦慮”不是一個準確的術語：它是一個技術問題， 而不是心理問題。 僅僅降低電池成本是不夠的：生產商向來善於降低成本， 但對於消費者來說， 遠端行駛和即時加油帶來的靈活性， 至少是同樣重要的。

備受炒作的電動車革命

備受炒作的電動車革命、樂觀的市場預測和監管壓力， 已經迫使汽車製造商基於當前還不夠完善的技術推出並銷售電動車型。 市場競爭已經白熱化。 各國政府都在鼓勵更多的充電設施， 公用事業部門也在努力應對不同的能源需求模式， 麥肯錫呼籲旨在提高意識的廣告活動。 但甚至從環境保護的角度來看，這種緊迫感也可能是不合理的。

在世界上大多數人口居住的國家，發電廠使用的能源組合使得一輛電動汽車留下的“碳足跡”其實跟一輛汽油車相差無幾。在歐洲的大多數地區，它幾乎跟諸如豐田普銳斯(Toyota Prius)這類非插電式混合動力車一樣“環保”。

一輛汽油動力汽車每加侖需要行駛多少英里，才能匹配一輛電動汽車充電所需的碳排放量

只有當公用事業部門使用大量非化石能源（比如巴西的水電，法國的核電）的情況下，電動汽車才是真正環保的。在美國，一輛普銳斯對環境造成的壓力至少跟插電式汽車一樣低，在西維吉尼亞州這類使用大量煤炭發電的州，電動車的“碳足跡”與傳統汽車並沒有太大差別。

現在再改可能已經太遲了，但如果政府當初將面向汽車業的嚴格環境監管推遲到更遠的未來，製造商或許就能有時間開發出一種能夠滿足消費者對靈活性要求的技術。這也意味著，它們不會大批量地生產電動汽車——直到發電廠的更多動力來自可持續能源，或者說，直到這樣做從環保角度來看能夠說得過去。

（商業週刊）

編輯：吹吹

但甚至從環境保護的角度來看，這種緊迫感也可能是不合理的。

在世界上大多數人口居住的國家，發電廠使用的能源組合使得一輛電動汽車留下的“碳足跡”其實跟一輛汽油車相差無幾。在歐洲的大多數地區，它幾乎跟諸如豐田普銳斯(Toyota Prius)這類非插電式混合動力車一樣“環保”。

一輛汽油動力汽車每加侖需要行駛多少英里，才能匹配一輛電動汽車充電所需的碳排放量

只有當公用事業部門使用大量非化石能源（比如巴西的水電，法國的核電）的情況下，電動汽車才是真正環保的。在美國，一輛普銳斯對環境造成的壓力至少跟插電式汽車一樣低，在西維吉尼亞州這類使用大量煤炭發電的州，電動車的“碳足跡”與傳統汽車並沒有太大差別。

現在再改可能已經太遲了，但如果政府當初將面向汽車業的嚴格環境監管推遲到更遠的未來，製造商或許就能有時間開發出一種能夠滿足消費者對靈活性要求的技術。這也意味著，它們不會大批量地生產電動汽車——直到發電廠的更多動力來自可持續能源，或者說，直到這樣做從環保角度來看能夠說得過去。

（商業週刊）

編輯：吹吹