“黑車”抬頭是對網約車治理的警示

一些網約車因為不符合新政要求而被擠出， 部分車輛被迫重歸 “黑車”身份， 而打不到網約車的市民， 也部分被分流到“黑車”市場。

■任然

北京網約車新政過渡期進入了1個月的倒計時。 “滴滴出行”公佈的3月份北京地區不同時段快車打車的成功率資料顯示， 打車成功率最高的時段為10點至17點， 平均成功率在83.2%;最低為21點至23點， 平均成功率僅為54.1%， 接近一半的用戶叫車需求無法被有效滿足， 供需明顯失衡。 (據4月24日《新京報》報導)

京籍京牌， 變更車輛運營性質……此前有人預測， 一旦對網約車的准入門檻設置過高， 一方面必將會打破原有的出行資源供需平衡，

加大市民的打車難度， 而另一方面則使得過去灰色化生存的“黑車”重現市場。 現在， 5個月政策過渡期即將結束， 這種預言正在變為現實。

《新京報》記者在北京體驗發現， 由於網約車平臺根據政策對非京牌車的限制， “黑車”市場有抬頭趨勢。 一些“黑車”司機明確表示， 自己曾經是開網約車的， 但是現在不好幹了， 轉而開起了“黑車”。 一些習慣了網約車出行的市民， 則不得不選擇坐“黑車”。

管理“黑車”過去一直是運管部門的一個老大難問題。 在法律上， “黑車”明顯不符合參與市場營運的要求， 因為其游離在監管之外， 而具有更多的風險。 但“黑車”的存在一是有解決就業的需要， 二是由於出行資源供應端存在不足，

要對 “黑車”進行有效治理， 不僅面臨不小的執法難度， 也在現實合理性上面臨質疑。 網約車的出現， 則以一種非常規的方式， 借助市場和技術之力對“黑車”問題進行了巧妙的化解——一方面， 符合要求的“黑車”通過與網約車平臺連接， 由地下走到了地上， 獲得了身份上的正名， 監管也變得更透明;另一方面， 有網約車後， “黑車”的市場需求也被最大限度壓縮。

一些網約車因為不符合新政要求而被擠出， 部分車輛被迫重歸“黑車”身份， 打不到網約車的市民被分流到“黑車”市場。 在這種背景下， 如果說網約車政策帶來的打車難度的加大， 其後果多是由個人來承受， 那麼重新多起來的“黑車”問題， 其所指向的管理壓力，

顯然當由相關部門來承擔。

“黑車”重新抬頭， 可以說是市場對網約車政策的一種自發回應。 “黑車”數量在一定程度上充當著政策“溫度計”的作用， 由此也凸顯出不可忽視的治理警示。 這表明， 人們有著更高品質、更多元的出行需求， 而互聯網時代的社會就業也需要網約車這樣的有益補充。 相關管理政策的取捨若不能在這兩個方面作出足夠精准的回應， 規避其負面影響， 已然難言妥善。

網約車被視為是一場社會出行方式的變革， 也是互聯網紅利在交通出行領域的一種重要表現形式。 可在一些城市高門檻的准入條件下， 這場變革的含金量還有多高， 恐怕不容樂觀。 因此， 面對“黑車”的抬頭趨勢， 相關部門不能只想著加大執法力度，

更有必要對網約車政策加以重新審視， 根據過渡期的市場回饋重新估量其給社會帶來的綜合影響， 從而客觀評價政策的合理性與可改善空間， 這或是政策預留過渡期的意義所在。