火熱討論的汽車趨勢， 在零部件供應商展臺是冷靜的現實。
今年上海車展上， 博世依舊承包了一個大展臺。 車聯網、自動駕駛、新能源的相關產品佈滿了整個展間。 展品大多是一個個量產級別的成熟產品， 說的更多的， 是實實在在要克服的挑戰。 在人人連軸轉的車展現場， 博世抽出了1小時， 接受了車雲菌在內的數家媒體專訪。 博世董事會成員、汽車與智慧交通技術業務部門主席Rolf Bulander認真回答了車雲菌幾個關於自動駕駛的問題。
自動駕駛要有系統思維
在博世的自動駕駛展臺， 我們再次看到了博世配置整套自動駕駛產品的車架。
車架展示了博世可提供的感測器、執行機構和互聯控制產品。 其中感測器部分包括雙目攝像頭、遠距離單目攝像頭、長距離毫米波雷達、中距離毫米波雷達和超聲波雷達。
感知系統方面， 博世提供的單雙目攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達為首的各類感測器， 都已經有了可量產的車規級產品。 值得一提的是， 對於目前尚未成熟的雷射雷達感測器， 各大零部件供應商忙於收購或投資雷射雷達企業合作產品時， 博世卻顯得格外低調。 考慮到博世擁有完整的MEMS產線， 這家公司很可能正在研發低成本MEMS雷射雷達， 然後等待產品成熟後公佈於眾。
執行機構方面， 博世擁有ESP、iBooster和Servolectric等控制類產品。 之前車雲菌在德國參加自動駕駛活動時，
借助在自動駕駛各部分的積累， 博世具備的是提供整套自動駕駛產品的能力， 而且也建議車企打包購買。
Rolf Bulander在專訪時告訴車雲菌， 在供貨模式上， 博世自然可以提供單個產品。 比如客戶可以自行選擇感知決策的供應商， 也可以選擇只要硬體或軟體， 最主要的仍然取決於客戶需要。 但是博世更傾向的是提供整套系統。 Rolf Bulander用一句德國俗語來解釋原因——很多廚師做一道菜可能並不好吃。
主機廠單獨購買博世的執行機構， 通過自己補充上層技術， 來實現自動駕駛功能。 這些車輛的駕駛表現並不像我們想像的平順。 Rolf Bulander認為自動駕駛汽車開起來仍然像個新手司機駕駛， 其中有很多可能：比如感測器捕捉資料的速度能不能和決策速度匹配， 不同廠家的元件配合是不是默契等等……
因此他在採訪中數次提到了 “系統思維”。 基於整體系統的理解， 才能針對感測器規格做更好的定義， 因此往往一家公司來做更好。 不同公司開發主要問題就是不同規格產品間的銜接配合， 很多廚師一起烹飪一道菜， 反倒需要漫長的磨合和大量的資訊互換溝通。
不過對主機廠來說，
一艘正在調頭大船
今年車展媒體介紹上， 博世提到了中國業務2017年計畫。
公司預計， 今年中國汽車市場會有5-7%的增長， 博世要求自己在中國的增長至少要達到2位數。 “在中國為中國研發生產”將會成為博世的主要戰略。 這其中的增長很大一部分來自控制類產品的銷售， 並且隨著自動駕駛和車聯網逐漸進入產品化階段， 新機會只增不減。
不過， 自動駕駛產業鏈的調整重構， 則暗含挑戰：
一方面， 主機廠開始和晶片、演算法廠商等Tier2頻繁地接觸， 一起定義自動駕駛汽車。典型案例是寶馬與英特爾、Mobileye的自動駕駛合作，主機廠在重新組建圍繞自己的供應商體系，對博世而言，利潤空間正在被壓縮。
另一方面，自動駕駛產業鏈細小且垂直，對單項技術的要求很高，主張系統級解決方案的博世，將會面臨一大筆投入。博世會在近幾年逐漸轉型，並且越來越重視軟體和服務，但是不少人都表示了“船大難掉頭”的擔憂。
博世董事會成員、汽車與智慧交通技術業務部門主席Rolf Bulander
對此Rolf Bulander回應，“這確實是個挑戰，但我們是有競爭力的。”
他提到的一項競爭力是掌握還未落地的關鍵技術——計算能力。在ADAS階段，視覺感知的演算法都可獨立置於攝像頭內，也可以放在單獨的ECU中。電氣架構還沒有統一，未來肯定會進一步優化。終極形態裡，部分運算會落在感測器，但一定會有一個總的計算單元承擔主要資料運算工作。
這項技術並非博世的長項，但與英偉達合作恰好能補足這項不足。2017 博世互聯世界大會上，博世與英偉達聯合發佈了業界第一個面向自動駕駛的AI計算平臺，基於英偉達新一代即將發佈的自動駕駛計算處理器Xavier開發，可用於大規模量產的自動駕駛汽車。於此同時，Rolf Bulander也提到了博世正在德國自己生產ASIC晶片的資訊。
高精度地圖這項技術門檻高，而且和本土化強相關，對此博世把它交給了最專業的人。在今年車展前夕，博世宣佈了與國內圖商三家巨頭合作的消息。由博世輸入特徵資料，圖商豐富完善高精度地圖，最後融合到自動駕駛的整個系統中，完善定位和決策規劃的能力。
在此過程中，博世也並非單打獨鬥，而是盡可能地調配資源，和更多新興企業尋找合作機會。聯合PNP打造創新加速器，面向駕駛輔助和自動駕駛的初創公司，也是博世在技術快速更迭之際，迅速注入新鮮血液的方式。
車雲小結
記得在車展前的圖商合作簽約發言中，博世(中國)投資有限公司執行副總裁徐大全博士講到博世面臨的一項挑戰，就是未來出行引發的變革——除了繼續做零部件生意，博世希望建立新的出行服務。Rolf Bulander告訴車雲菌，為此組建的中國智慧交通事業部已有3萬4千人，其中研發人員達到了4600人。
自動駕駛帶來的產業鏈變革裡，沒有誰能高枕無憂。一艘大船正在掉頭，並且在優勢之上，逐漸增補並不擅長的能力。出行變革中，只有迅速出擊和資源利用最大化的可持續發展，才能贏得這場戰役。
另一方面，自動駕駛產業鏈細小且垂直，對單項技術的要求很高，主張系統級解決方案的博世，將會面臨一大筆投入。博世會在近幾年逐漸轉型，並且越來越重視軟體和服務，但是不少人都表示了“船大難掉頭”的擔憂。
博世董事會成員、汽車與智慧交通技術業務部門主席Rolf Bulander
對此Rolf Bulander回應，“這確實是個挑戰，但我們是有競爭力的。”
他提到的一項競爭力是掌握還未落地的關鍵技術——計算能力。在ADAS階段，視覺感知的演算法都可獨立置於攝像頭內，也可以放在單獨的ECU中。電氣架構還沒有統一，未來肯定會進一步優化。終極形態裡，部分運算會落在感測器，但一定會有一個總的計算單元承擔主要資料運算工作。
這項技術並非博世的長項，但與英偉達合作恰好能補足這項不足。2017 博世互聯世界大會上，博世與英偉達聯合發佈了業界第一個面向自動駕駛的AI計算平臺，基於英偉達新一代即將發佈的自動駕駛計算處理器Xavier開發，可用於大規模量產的自動駕駛汽車。於此同時，Rolf Bulander也提到了博世正在德國自己生產ASIC晶片的資訊。
高精度地圖這項技術門檻高，而且和本土化強相關，對此博世把它交給了最專業的人。在今年車展前夕，博世宣佈了與國內圖商三家巨頭合作的消息。由博世輸入特徵資料，圖商豐富完善高精度地圖，最後融合到自動駕駛的整個系統中，完善定位和決策規劃的能力。
在此過程中，博世也並非單打獨鬥，而是盡可能地調配資源，和更多新興企業尋找合作機會。聯合PNP打造創新加速器，面向駕駛輔助和自動駕駛的初創公司，也是博世在技術快速更迭之際，迅速注入新鮮血液的方式。
車雲小結
記得在車展前的圖商合作簽約發言中，博世(中國)投資有限公司執行副總裁徐大全博士講到博世面臨的一項挑戰，就是未來出行引發的變革——除了繼續做零部件生意，博世希望建立新的出行服務。Rolf Bulander告訴車雲菌，為此組建的中國智慧交通事業部已有3萬4千人，其中研發人員達到了4600人。
自動駕駛帶來的產業鏈變革裡，沒有誰能高枕無憂。一艘大船正在掉頭，並且在優勢之上，逐漸增補並不擅長的能力。出行變革中，只有迅速出擊和資源利用最大化的可持續發展，才能贏得這場戰役。