中日運輸機大比拼：日本C-2太差，載重量太小

近日有消息稱， 日本自行研製的C-2軍用運輸機預生產型交付了3架供日本航空自衛隊試用。 於是， 有人拿C-2和我國的運-20相比， 其實， 兩者根本不在一個檔次。 雖然C-2和運-20看起來比較像， 比如都是高大的T型尾翼， 都是上單翼， 中央翼盒都沒有穿過機身， 機身並非正圓截面等， 但這是軍用運輸機常有的特徵， 這兩種飛機其實差別很大。

日本自行研製的C-2軍用運輸機預生產型交付日本航空自衛隊試用

首先看尺寸和重量。

運-20機長和翼展都在50米級別， 現用四台12-13噸級的仿製型WS18發動機， 最大起飛重量超過220噸， 最大載重66噸；未來採用國內研製生產的WS20發動機（15噸級）， 最大起飛重量將超過240噸， 最大載重超過72噸；該機重載航程也很出色， 和俄美同類運輸機如伊爾-76、C-17的水準類似；該機完全按照國軍標（對標美軍標）設計， 有一定的抗戰傷能力和機動能力， 有完善的野戰機場起降能力和短距滑跑起降能力。

此外， 運-20的試飛很順利， 定型試飛僅用了3年多（2013-2016年）， 創造了國內大型運輸機快速裝備部隊的紀錄。

運-20首批兩架已經交付空軍試用

日本的C-2機長和翼展在40米級別， 白用了兩台美制C-5運輸機採用的大型渦扇發動機， 最大起飛重量不過140噸，

最大載重號稱可達35噸左右， 但運輸軍用特種裝備僅允許25噸左右；該機重載航程也就無從談起了；該機要求軍民兩用， 設計時並未完全按照美軍標設計， 而是參照了民航標準， 導致該機設計強度不足， 難以適應野戰起降， 短距起落能力也不足。 C-2在試飛中發現了大量技術問題， 例如， 在貨艙密封增壓實驗時， 還未達到內外壓差標準， 貨倉部分區域就出現了裂紋和局部破壞；在重載實驗時， 又發現貨倉甲板不能承受其現役輪式裝甲車輛的對地壓強， 甲板有開裂現象， 為此限制了運輸軍用裝備時的最大重量（不超過25噸）；而在低空大速度試飛時， 尾部零部件出現脫落現象。

運-20交付部隊

這是日本頑固堅持運輸機軍民兩用設計的惡果：民航機追求經濟性， 其設計以減重和適度強度為主， 對起降條件要求高， 要求機場設施足夠完善；而其機動性要求也較低， 以巡航狀態飛行為主。 而軍用運輸機要求有一定抗戰傷能力， 而野戰起降和短距起落則是基本要求， 此外，

還要求有一定的機動性， 提高戰場生存能力， 所以設計上強度要求較高。 日本要求C-2軍民兩用， 還強調民用時經濟性， 這必然導致機體結構強度不足。 日本以為裝民用散貨時載重量達到35噸， 就能裝載同等重量的軍用特種裝備， 結果導致了甲板開裂、運載能力嚴格受限的苦果。 日本也認為巡航狀態飛行沒問題， 低空大速度飛行強度就也足夠， 結果是零件脫落的悲劇。

日本C-2運輸機

C-2運輸機貨艙

可以看出，C-2和運-20完全不是一個級別，運-20是戰略戰術兩用大型運輸機，C-2只算中型軍民兩用運輸機。如果非要和C-2相比的話，我國還真有一種合適的機型——運-9中型戰術運輸機。其機長和翼展接近40米，採用四台國產WJ6C渦槳發動機，最大起飛重量不小於77噸，最大載重30噸，常用載重20-25噸；該機重載航程也不錯，和俄美同類運輸機如安-12、C-130J的水準相近。該機完全按照國軍標設計，有一定的抗戰傷能力和機動能力，有完善的野戰機場起降能力和短距滑跑起降能力。該機裝備部隊多年，是很成熟的現役裝備。

運-9運輸機

運-9以更小的尺寸和起飛重量，達到了和C-2類似的運載能力，而且在可靠性和經濟性等方面都表現得更好。

日本C-2運輸機

C-2運輸機貨艙

可以看出，C-2和運-20完全不是一個級別，運-20是戰略戰術兩用大型運輸機，C-2只算中型軍民兩用運輸機。如果非要和C-2相比的話，我國還真有一種合適的機型——運-9中型戰術運輸機。其機長和翼展接近40米，採用四台國產WJ6C渦槳發動機，最大起飛重量不小於77噸，最大載重30噸，常用載重20-25噸；該機重載航程也不錯，和俄美同類運輸機如安-12、C-130J的水準相近。該機完全按照國軍標設計，有一定的抗戰傷能力和機動能力，有完善的野戰機場起降能力和短距滑跑起降能力。該機裝備部隊多年，是很成熟的現役裝備。

運-9運輸機

運-9以更小的尺寸和起飛重量，達到了和C-2類似的運載能力，而且在可靠性和經濟性等方面都表現得更好。