停放在街頭的分時租賃純電動汽車（資料圖）。 周燕玲 攝
日前， 北京市交通委表示， 將推進北京分時租賃汽車網點佈局， 年底前分時租賃汽車預計達到2000輛。
共用汽車來勢洶洶， 其勢頭超出市場預料。 據悉， 北京市政路橋集團有限公司已計畫將二、三環40余處高架橋下的空間改造作為共用汽車租賃點， 設置停車位與充電樁。
就在共用汽車市場逐步升溫的時候， 友友用車卻在上周發佈了停運公告。 一時間， 對共用汽車盈利模式的質疑浮出了水面。
友友用車倒閉因做得“過重”
3月16日， 已宣佈停止運營的友友用車創始人李宇對新京報記者表示， 共用汽車目前難盈利， 費用完全不能打平成本， 長期虧損的話， 財務投資人就會比較謹慎。
一位元業內人士告訴新京報記者， 友友用車倒閉是因為做得“過重”， “分時租賃市場裡一種是做運營的， 一種是做技術解決方案的， 友友這兩塊都做， 作為一個早期的項目來說成本過重。 一個只有四五百輛車的企業， 養了200人的隊伍， 平均下來一個人只服務2輛車， 一個人要開工資、社保等等， 都靠2輛車來背的話是很難的。 最後投資人就會對這種企業失去信心。 ”這也間接導致了後期出現融資不暢的問題。
微租車創始人兼CEO楊洋告訴記者， 以一般新能源汽車補貼完後的平均價為9萬元算，
“國家新能源政策現在要求行駛3萬公里以後才能拿到補貼， 這就要求共用汽車至少運營2年以上， 在這兩年之間是拿不到補貼錢。 ”楊洋表示。
上海國際汽車城有限公司、環球車享汽車租賃有限公司董事長榮文偉對媒體表示， 從單車使用效率來看， 如果一輛車一天的被使用時間能達到5到6小時， 就能達到盈虧平衡， 目前來看， 環球車享旗下的車輛使用時間大約在2到3小時， 目前僅有部分網點能勉強達到盈虧平衡點。
共用汽車要先做規模才有經濟
楊洋認為分時租賃是個規模經濟， 天然有個門檻相當於分水嶺， 過了以後意味著企業經營成本下降、出租效率提升、盈利能力增強。 “這個分水嶺應該是單城市佈局8000-10000輛， 如果達到這個規模後很多成本都會下降， 比如以前的車輛除了交強險以外， 還要交商業險， 成規模後可以跟保險公司合作， 甚至是自保的方式， 自己成立資金池， 並購一些修理廠進行維修擔保， 自己供應零部件。 同時， 共用汽車擁有了廣告媒介的價值， 盈利能力會大大增強。 ”
首汽租車首席運營官魏東認為：“分時租賃要獲得認可， 要求網路要足夠密集、便利， 最理想的狀態是要做到隨借隨還”。
當然， 想要在短時間內佈局8000輛車並不容易， 業內人士表示一線城市的牌照獲取還是很難，
楊洋表示， 新能源已經上升為國家戰略， “到2020年， 中國新能源產能突破200萬輛以上， 在這麼短時間如何去消化？只能讓它變成公共交通的一部分， 新能源汽車不適合做計程車， 只能做共用汽車。 ”
超260家企業入局， 市場正在爆發
進入公眾視野的共用汽車品牌在幾十家左右， 而這僅僅是冰山一角。
楊洋所在的公司為全國的共用汽車企業提供系統和車輛控制設備， 他告訴記者， 公司已經跟超過260家的企業簽訂了合作。 楊洋表示， 這個數字還會不斷攀升， “2016年合作企業增長是2015年的4倍，2017年第一季度已經是2016年的總和了。2017年和2018年會是大爆發的一年。”
目前，共用汽車領域的玩家涵蓋了車企、汽車經銷商、創業公司、房地產、通信等諸多行業。易觀互聯網汽車與出行研究中心分析師王晨曦告訴記者，“2015年底的時候有本無車一族已經達到2億人，市場需求很大。政策也鼓勵共用出行，相關技術的不斷成熟，這些因素都促成了眾多企業入局。”
儘管友友用車停運了，但李宇還是認為共用汽車是未來的發展方向，“單打獨鬥的企業已經沒有在做了，現在的企業都是一條產業鏈上的，比如，雖然汽車共用不盈利但上游賣車是盈利的；還有做汽車金融的公司，鋪上幾千輛，汽車金融就有單了。”
問題1
最長一次找車花了20分鐘
去年9月，拿下駕照的董軍成為了有本無車一族，今年年初他開始注意到共用汽車，今年1月6日第一次開上了共用汽車。
目前分時租車的價格普遍比計程車便宜1/3。以Gofun為例，開車40分鐘到達20公里外的目的地，確定鎖車後的結算費用為24元(4元時長費+20元里程費)，價格相對計程車更經濟。
已經開過25次共用汽車的“老司機”董軍依然會被找車、找車位的問題所困擾。他告訴記者，運氣好的話車就在路邊，走過去就一兩分鐘，他最長的一次圍著石景山萬達轉了3圈，花了20分鐘才找到車。事後他發現，地圖顯示車在路口東北角，實際上車在路口的東南角。
問題2
不少用戶掉進停車費的坑
“網點取車還好，如果是接上一個人用過的車，就可能掉到停車費的坑裡。”董軍口中指的坑是指上一個用戶把車開到停車場走了，下一個接車的使用者就需要支付上一個人的停車費。無論停了多久，途歌只給一筆固定的補償，如果停車時間過長就意味著接車用戶要承擔一筆不小的停車費。
為了不掉進停車費的坑，董軍會在取車前先詢問車輛停了多久，需要交多少錢，如果費用過高就直接取消訂單。停車場的管理員也會區別對待共用汽車，有的管理員不讓停，或者讓停車的用戶先交錢。
也有不少企業採用定點存取的方式，不存在董軍遇到的停車費問題，並可以規避違規停放、過度佔用公共空間的問題。董軍認為，這種定點存取的車輛用起來沒有異地存取的方便。
新京報記者 馬婧
“2016年合作企業增長是2015年的4倍，2017年第一季度已經是2016年的總和了。2017年和2018年會是大爆發的一年。”目前，共用汽車領域的玩家涵蓋了車企、汽車經銷商、創業公司、房地產、通信等諸多行業。易觀互聯網汽車與出行研究中心分析師王晨曦告訴記者，“2015年底的時候有本無車一族已經達到2億人，市場需求很大。政策也鼓勵共用出行，相關技術的不斷成熟，這些因素都促成了眾多企業入局。”
儘管友友用車停運了，但李宇還是認為共用汽車是未來的發展方向，“單打獨鬥的企業已經沒有在做了，現在的企業都是一條產業鏈上的，比如，雖然汽車共用不盈利但上游賣車是盈利的；還有做汽車金融的公司，鋪上幾千輛，汽車金融就有單了。”
問題1
最長一次找車花了20分鐘
去年9月，拿下駕照的董軍成為了有本無車一族，今年年初他開始注意到共用汽車，今年1月6日第一次開上了共用汽車。
目前分時租車的價格普遍比計程車便宜1/3。以Gofun為例，開車40分鐘到達20公里外的目的地，確定鎖車後的結算費用為24元(4元時長費+20元里程費)，價格相對計程車更經濟。
已經開過25次共用汽車的“老司機”董軍依然會被找車、找車位的問題所困擾。他告訴記者，運氣好的話車就在路邊，走過去就一兩分鐘，他最長的一次圍著石景山萬達轉了3圈，花了20分鐘才找到車。事後他發現，地圖顯示車在路口東北角，實際上車在路口的東南角。
問題2
不少用戶掉進停車費的坑
“網點取車還好，如果是接上一個人用過的車，就可能掉到停車費的坑裡。”董軍口中指的坑是指上一個用戶把車開到停車場走了，下一個接車的使用者就需要支付上一個人的停車費。無論停了多久，途歌只給一筆固定的補償，如果停車時間過長就意味著接車用戶要承擔一筆不小的停車費。
為了不掉進停車費的坑，董軍會在取車前先詢問車輛停了多久，需要交多少錢，如果費用過高就直接取消訂單。停車場的管理員也會區別對待共用汽車，有的管理員不讓停，或者讓停車的用戶先交錢。
也有不少企業採用定點存取的方式，不存在董軍遇到的停車費問題，並可以規避違規停放、過度佔用公共空間的問題。董軍認為，這種定點存取的車輛用起來沒有異地存取的方便。
新京報記者 馬婧