海南航空787夢想客機。
海航集團旗下渤海租賃有限公司收購了全球第五大集裝箱租賃公司Seaco。
資料圖片
商界從來不缺傳奇,海航集團可算其中之一。
從1000萬元起家,到總資產逾萬億元、年收入逾6000億元,海航集團僅用了24年時間。 2015年,海航首次登上《財富》世界500強榜單,位列第464位；2016年,位次前躍111位,升至第353位,堪稱商業奇跡。
傳奇時常伴隨爭議,海航集團也難以例外。
國內外並購、快速擴張,一系列的運作,令人眼花繚亂；與之相伴的,則是不時出現的擔憂、質疑之聲,負債率、資金鏈乃至發展模式,隔幾年就會被熱“炒”一番。
這種跳躍式發展,讓外界驚呼,而在海航集團的管理層看來,根本的東西其實一以貫之。
“二十多年來,海航一直紮根實體經濟,所以才沒被各種泡沫湮沒。 ”海航集團董事長王健說,很多人往往忽略了一個基本事實,便是海航實業一直做得很大、很實、很不錯。 “這些年來一賺到錢,最主要的投向就是實業。 ”
海航在實體經濟中紮的根到底有多深?
如今的海航集團,已不再是當年業務單一的地方航空運輸企業,而是囊括航空、酒店、旅遊、物流、金融、商品零售、生態科技等多業態的特大型企業集團,實體產業成了集團發展的“定海神針”。
在虛擬經濟的熱潮中,企業如何保持定力,堅守住實體經濟主陣地?信息時代,企業怎樣創新性地借力新的工具和手段,強大傳統實體經濟的內核?記者深入海航集團,嘗試解碼這家傳奇企業的成長基因。
航空主業的弱與強
航空運輸產業是海航始終堅守的主業。
創業之初,正是海南房地產“虛火”最旺的時候,土地一天一個價,房價一天一個樣。 手上僅握1000萬元啟動資金的海航人,正為巨大的資金缺口發愁。
“按負債率百分之六七十算,這1000萬應該能換來3000萬的銀行貸款。 當時很多搞房地產的朋友來找海航,他們資金不夠,想跟海航密切合作,你只要出一兩千萬,保證到年底有40%的回報。
放在整個海航集團的大盤子裡,航空產業所占的比重,與過去相比大為降低。 但從體量上看,海航航空產業快速膨脹,業務範圍也從國內擴展到國際。 截至2016年底,海航集團擁有飛機1250架,運營國內外航線近1200條,通航全球270餘個城市,年運輸旅客近1億人次。
“在海航發展二十多年的歷程中,我們以咬定青山不放鬆的韌勁,牢牢聚焦于做強做大做精航空主業,不曾有過一絲一毫的猶豫。
從海島飛向全國,再從中國飛向世界,海航集團對航空運輸產業的發展,採取了超常規的手段。
作為曾經的一家地方航空公司,海航沒有選擇小飛機開飛、支線切入的傳統做法,而是直接採用大飛機開飛、幹線切入的方式,與實力雄厚的大航空公司同台競爭。 1993年,海航就實現了盈利。 與此同時,海航並未忽略支線市場。 1994年,海航引入支線飛機,相繼開通海口到三亞等周邊地區的航班,並很快構建起干支結合的航線網路。
2000年,民航總局提出航空公司重組思路。 原本“山頭林立”的航空產業,迎來大魚吃小魚的時代。 誰也沒想到,塊頭並不大的海航集團主動出擊,在一年多時間裡,先後收購重組長安航空、新華航空、山西航空等地方航空公司,成功躋身國內第四大航空公司。
“服務至上”一直是海航的標準。1993年5月2日,海航首航,時任董事長陳峰與時任海南省副省長毛志君以空中乘務員的身份為乘客提供機艙服務。創業以來一直秉承的“店小二”精神,伴隨著海航航空運輸產業不斷光大。憑藉優質的服務,海航航空還連續6年進入由全球專業航空評估機構SKYTRAX評選的“全球五星航空公司”之列。
某次,一架航班即將起飛,艙門已經完全關閉。飛行員突然發現有一樣東西沒帶,於是就打開駕駛艙的擋風玻璃,讓地面人員用工具遞了進來。海航集團管理層得知後,飛行員被調離崗位,“貶”為行李搬運工。類似的故事,在海航集團可以找到很多。
背後的邏輯,是海航集團對安全的苛刻要求。德國航空安全資料評估機構JACDEC,是航空運輸業界權威的評估機構,負責發佈“全球最安全航空公司榜單”。海航以零事故率位列全球第三、內地航空公司之首。
“航空運輸產業是我們最早的產業,現在也是最好的產業,是海航集團一個亮麗的品牌。”李先華說,航空運輸產業是海航集團的基礎,對其他業務有很大的促進作用。“如果這個產業做不好,對海航集團整體的影響非常大；只有把這個產業做實了,海航集團才有做其他產業的能力和支撐。”
快速擴張的進與退
“你要去當空姐?”聽說何娟要到海航工作,朋友們的第一反應無不如此。
“你們也太看得起我的身材了。”微胖的何娟哭笑不得,有時也忍不住自嘲兩句。其實,投簡歷時,何娟也以為是要到一家航空公司工作。後來接到面試通知,查閱資料準備做應聘攻略,何娟才發現海航遠不是自己想像的那樣簡單。
“有機場、有零售、有酒店、有物流等等,整個集團太大了,產業太多了。”進入海航旅業社會責任部不過一年,何娟的認識被徹底顛覆。再向別人介紹海航時,底氣明顯足了不少。“現在看到帶有海航標志的建築,大家都會在朋友圈曬給我看。”
自1993年創業至今,海航集團歷經二十餘年的發展,一躍成為多業態的大型企業集團。海航的業務版圖,從海南擴展到全球,總資產逾萬億元。創業二十餘年,海航年均增速45%,在資產規模及收入利潤大幅增加的同時,資產負債率及資金成本持續下降。截至2016年底,海航集團資產負債率降至59.5%。
產融結合的雙輪驅動,是海航迅速壯大的密碼,也是海航最具爭議之處。如果說早期收購航空企業還合情合理,那麼後來將觸角伸向更廣的領域,就頗令人費解。
在海航集團財務總監徐洲金看來,海航的選擇緣於刻骨銘心的教訓。2003年的非典,成為海航多元化戰略的導火索。當時在海航總部負責統計公司每天收入情況的徐洲金印象深刻:“5月20日最極端,一天的收入不到200萬元,要知道,平時一天都在2000萬元左右。”
發生了什麼事?海航的許多飛機因為沒有客源而被迫停飛。雖然有的航班仍在運營,但旅客寥寥無幾,個別航班甚至僅有一名旅客。“我們意識到,僅僅依靠航空運輸業是一件很危險的事。從世界範圍看,航空業屬於資金、資產集中的重資產行業,發展本來就有大週期。”
痛定思痛,當年5月27日,海航走出涉足其他產業的第一步——收購商業上市公司西安民生,首次將百貨產業納入自己的版圖。隨後,一系列整合並購接連展開,海航四面出擊,迅速成長為全國性的企業集團,旗下產業實現多元化。
“2008年金融危機,國際油價大幅上漲到140美元,平時就占航空業成本20%左右的油料占到了40%,國內航空業苦不堪言。”彼時的徐洲金心裡卻輕鬆了許多,“明顯感覺不像2003年那麼難受,因為海航已有其他產業作支撐。”
海航頻繁的整合重組背後,到底有著怎樣的邏輯?
“海航的產業佈局是上下游高度關聯的,既在航空運輸主業基礎上衍生而成,又在現代服務業不同方面運作與發展。”海航集團副董事長兼首席執行官譚向東表示,海航的業務版圖“形散神聚”。“發展航空需要酒店,海南有國內獨一無二的旅遊資源,海航由此向旅遊行業拓展；航空貨運本身就是現代物流的一部分,我們又把觸角延伸到海運等物流其他環節；航空高投入的特性,對資金要求高,所以海航又增加了金融業務。”
擴張必然伴隨著風險。2009年,海航集團旗下的公司總數不到200家,一年之後就增長到311家。到2011年年中,海航集團的子公司數量更是超過了700家,其中由海航自行管理運營的有550餘家。
迅速擴張讓海航決策者意識到了問題所在。2011年7月開始,海航啟動“關停並轉”計畫,先後涉及260余家下屬企業。收購策略遵循“五不”原則:不符合海航戰略發展方向的專案不做,沒有現金流收入的項目不做,沒有成熟融資方案的項目不做,不能與集團產業整合提升的專案不做,不成規模的小專案不做。
對於海航而言,頻繁的資本運作雖屢有爭議,但產融結合的擴張模式,其實有著先天基因。海南經濟實力較弱,在這塊土地上孕育生長的海航剛起跑就處於弱勢,無法獲得來自政府的大量投入。如果靠一點點積累,發展速度肯定會慢。用海航人的話說,窮則思變,只能另闢蹊徑。
“從股份制改革,到引入華爾街資金,海航從一開始就與市場、資本緊密相連,一直在融社會之力。”海航集團投資銀行部總經理周志遠說,“買下一個企業,對資產進行梳理、整合,對原有業務進行改造,然後借助融資平臺做資金注入。比如凱撒旅遊,海航完成收購後,航空運輸業務對其形成強大的支撐,使其更具競爭優勢。這就是海航並購的魅力,海航要成為行業整合與專業投資的行家。”
全球佈局的時與勢
一口氣買了42架空客A330系列飛機,海航哪來這麼大的胃口?!
時間回溯到2015年6月。我國家領導人出訪法國,希望將空客A330生產線引入國內。但是在談判中,空中客車公司開出條件——中國要訂購70架A330系列飛機。要知道,國內航空運輸企業當時並沒有如此大額的購買計畫。
陳峰隨訪,聞訊當即作出安排,由海航購買42架A330系列飛機。再加上國內其他航空運輸企業的需求,70架飛機的訂單很快得以落實。最終,空客A330飛機完成及交付中心順利落戶天津,促進了國內高端製造產業發展升級。
這筆買賣海航並未吃虧,反而得到了寶貴的飛機資源。要知道,按照正常的採購程式,海航不可能一次性買進如此多的飛機。
“支持國家戰略,是海航實業報國的一個體現。這些年來我們在國際化方面走出的每一步,既是應市場需求而佈局,更與國家政策高度匹配。”海航集團董事長王健說,海航服務國家戰略,也受益於國家戰略。“國家的法律法規、大政方針,改革的形勢和新動向,海航一直在關注、研究,並將其作為發展的背景和出發點。”
“走出去!”十多年來,海航抓住境外資產價格偏低的歷史機遇,發力航空旅遊、現代物流、現代金融服務等產業,實施多起境外並購專案。
美國GE公司旗下的全球第五大集裝箱租賃公司Seaco,歐洲最大的拖車租賃公司TIP,全球最大航空地面及貨運服務商SWISSPORT,全球最大IT分銷商美國英邁……這些全球具有行業領先地位的知名企業,接連被海航收入囊中。截至2016年底,海航境外資產占比超過30%；境外員工近29萬人,占總用工數的70%。
2013年,“一帶一路”倡議引發世界矚目。海航迅速反應,圍繞航空旅遊、現代物流和現代金融服務業進行全球化投資佈局。
近年來,捷克與中國的經貿、人文交流合作不斷豐富。但是,兩國間長期沒有開通直航航線,給經貿合作深化、人員便捷往來造成諸多不便。
這也怪不得國內航空運輸企業。是否開通一條航線,企業優先考慮的是市場效益。過去由於客源較少,航空運輸企業自然不願涉足。中捷關係升溫後,雖然國家鼓勵國內航空運輸企業開通中捷直飛航線,但國內航空運輸企業的積極性普遍不高。
同樣運力緊張,海航卻決定做第一個破局者。2014年,海航向中國民航局申請開通北京到布拉格的直飛航線。經過一年多的籌備,2015年9月23日深夜2:30,首航航班HU7937從北京首都國際機場起飛,並於當地時間上午7:10飛抵布拉格瓦茨拉夫哈威爾機場。
“建設好‘一帶一路’的關鍵之一,在於各個國家之間、國際國內市場之間的互通能否實現。”海航集團董事局董事張嶺說,互聯互通的新時代,古代絲綢之路上的駱駝和馬早已寫入歷史、化為詩句,必須建設以航空業為主體的“空中橋樑”,“通過開闢亞非歐國家間的直飛航線,參股或建設區域性航空公司,海航逐步構建起完善的國際航線網路。”
北京到特拉維夫、重慶到羅馬、西安到羅馬……近年來,海航陸續開通從國內多個城市飛往“一帶一路”沿線國家的航線。截至2016年底,海航共運營國際航線200條,其中歐洲航線14條,北美航線12條。此外,海航還在關鍵通道、重要節點設立區域航空公司,目前已佈局法國藍鷹航空、迦納AWA航空、烏魯木齊航空、福州航空、北部灣航空等。
在與國家政策高度匹配中架構企業佈局,企業發展自然也會得到國家政策的鼎力支持。同時,海航深度參與海南國際旅遊島建設,通過強化海南國際航空樞紐港建設,海航致力於將海口、三亞機場建成我國至東盟、澳洲的國際航班中轉地,並以此為依託培育臨空產業集群。
境外投資並購,也反哺企業內部產業協同和傳統產業轉型升級,海航國際化步伐越走越快,核心競爭力不斷增強。2015年,海航首次登上《財富》世界500強榜單,以256.464億美元的營業收入位列第464位。
“把企業的一切行為,始終跟社會的利益、他人的利益連為一體,弘揚中國傳統文化中的商道精神。”海航集團董事局主席陳峰稱。
海航這麼說,也這麼做。
在實業實現跨越的同時,持續回報社會。截至2016年底,海航在海南地區繳納各項稅費30.65億元。而在2010年10月,海航集團獨家發起非公募基金——海南省慈航公益基金會。
時間回溯到2010年海航集團高層某次年度懇談會上,當海航集團決策者做出這一動議的時候,出席會議的海航集團副董事長陳文理說“我跟隨!”
陳文理說,“當王健提出這個動議的時候,我說,我沒你那麼高尚,但你捐我跟隨。”他隨後表示,“說這話時,有衝動。說這話後,我對自己有一種自豪的感覺。”
陳文理說,當初來海南時,一是因為市場需要,二是為了做點新鮮事情,實現人生價值,根本沒想過要掙多少錢。但今天,我們把一件事情從無做到有、從小做到大,實現了兩個世界級目標。
“而我自己從一介書生,到成為管理者。從一無所有,到有一番事業,有一個美滿的家庭。從謀生,到人生。這一切,都是海航給我的。這是一筆巨大的財富,這財富才真正屬於我。”陳文理說,“我的思想、境界,我的人生觀、價值觀,其實跟著海航一步一步提升。”
2013年10月,海航集團決定向海南省慈航公益基金會捐贈價值80億元的股權,由此慈航基金會成為海航集團單一最大股東。這意味著,未來海航的歸屬不是個人的,不是團體的,而是全社會的。海航集團企業成長的收益,通過股權分紅形式,借助慈航基金會回饋給社會大眾。
海航集團董事長王健曾經說過:“海航來自於社會,在社會呵護下成長,它理應回饋社會,回歸社會。”
作為海航集團體現企業社會責任、感恩回饋社會的重要公益平臺,慈航基金會不斷投資於賑災救助、扶貧濟困、慈善救助、公益援助等公益項目,在全世界面前展示中國和中國企業形象,展示中華民族的責任心。
傳統業態的冷與暖
近20萬家門店,分佈於23個省區市。短短一年多時間,作為服務“三農”的平臺,海航集團與全國供銷總社合作的“酷鋪”商貿網點遍地開花。傳統商業門店備受電商平臺衝擊的當下,海航卻反其道而行,意欲何為?
“‘酷鋪’線上線下是連在一起的。過去那些實體店都是單打獨鬥,沒有跟互聯網資訊化接在一起,現在我們把它們捏在一起了。”面對記者的疑問,海航集團副董事長逯鷹解釋,“進貨管道都是統一的,這樣可以保質保量；銷售管道通過一個網路,將所有門店串聯起來。”
逯鷹將未來的“酷鋪”稱為升級版的2.0門店。通俗地說,顧客可以直接到門店買東西,也可以通過網路下單。對在網上下單的顧客,系統將指令距離顧客最近的一家門店,在最短的時間內送貨上門。
按照海航的計畫,從2016年到2018年內的三年時間裡,“酷鋪”將在全國主要城市發展30萬家門店,並拓展海外零售實體商業市場。海航還將推出“酷鋪”3.0產品,逐步實現全資訊化、無現金化、智慧購物,打造中國城鄉實體經銷網。
“‘酷鋪’之酷,在於線上線下一體,在於傳統實業融入高科技,折射著海航嘗試‘傳統產業 互聯網’的創新勇氣。”譚向東說,海航做高科技產業的投資,其實也是在做實業,最終還是要服務現有的實體經濟,推動傳統產業的轉型升級。
在位於西安的海航現代物流集團,一場物流4.0的試驗正在進行。
航空物流,一直是國內物流業的短板,幾乎沒有大企業做。原因很簡單:需要航空運輸的貨物,大多是高附加值、有時間限制的產品,並且國內大多數機場並沒有可以存放的倉庫。比如美國的藍蟹、阿拉斯加的大帝王蟹,在國內深受歡迎,但只有鄭州機場具備轉運條件。這就意味著,從鄭州用特種車輛運輸境外活海鮮,北京飯桌上或許還能吃得到,但是再遠一點就難了。
“這是很現實的門檻,因為沒有綜合性的產業鏈設計。”海航現代物流集團董事長兼首席執行官張偉亮說,海航要做的是物流4.0,打造一個完整的物流產業鏈條,“簡單地說,一個貨運公司就可以是1.0,在此基礎上加個倉儲就成了2.0,再融入金融服務的元素就是3.0。4.0就是要通過線上線下結合提高效率,形成完整的閉環。”
目前,海航正在建設物流的大資料中心,為國內企業提供物流的綜合規劃服務。
2016年11月23日,海航集團正式向全球發佈“海航雲生態戰略”,其本質是以開放、共用為發展理念,整合產業價值鏈,最終形成一個資源分享、價值傳遞、產業迴圈的開放生態平臺,促使海航集團自身完成數位化轉型。未來,這一平臺還將向外界全面開放,形成一個高效率的創新創業雲孵化平臺。
在高科技產業領域,海航整合重組動作頻頻。2016年底,海航組建科技物流集團,專注於科技產業運營、投資和技術創新與研發,重點打造高科技產業運營、尖端科技研發製造、高效現代物流、智慧供應鏈管理服務、物流產業金融等業務。全球最大的IT產品分銷商和供應鏈服務商英邁國際,也正式加入海航的大家庭。這次並購,是2016年度最大的國內A股上市公司海外並購案例,達成交易歷時10個月。海航與英邁的深度合作,將打通中國電商、物流行業與全球供應鏈網路,真正實現“買全球”“賣全球”和“送全球”。
海航越做越大,同時,海航也越做越實。創業至今始終保持定力,堅守實體經濟主陣地,同時走出一條產融結合道路,在核心產業先後打造多個世界知名的民族品牌。
二十多年的發展歷程中,海航已經給了外界太多驚喜。而擁抱資訊時代,海航正經歷著一場深刻的數位化變革。未來的海航將向何方,這家民族企業如何把握資訊時代機遇,將實業報國的家國情懷一以貫之,值得期待。
《 人民日報 》( 2017年03月17日 16 版)
誰也沒想到,塊頭並不大的海航集團主動出擊,在一年多時間裡,先後收購重組長安航空、新華航空、山西航空等地方航空公司,成功躋身國內第四大航空公司。“服務至上”一直是海航的標準。1993年5月2日,海航首航,時任董事長陳峰與時任海南省副省長毛志君以空中乘務員的身份為乘客提供機艙服務。創業以來一直秉承的“店小二”精神,伴隨著海航航空運輸產業不斷光大。憑藉優質的服務,海航航空還連續6年進入由全球專業航空評估機構SKYTRAX評選的“全球五星航空公司”之列。
某次,一架航班即將起飛,艙門已經完全關閉。飛行員突然發現有一樣東西沒帶,於是就打開駕駛艙的擋風玻璃,讓地面人員用工具遞了進來。海航集團管理層得知後,飛行員被調離崗位,“貶”為行李搬運工。類似的故事,在海航集團可以找到很多。
背後的邏輯,是海航集團對安全的苛刻要求。德國航空安全資料評估機構JACDEC,是航空運輸業界權威的評估機構,負責發佈“全球最安全航空公司榜單”。海航以零事故率位列全球第三、內地航空公司之首。
“航空運輸產業是我們最早的產業,現在也是最好的產業,是海航集團一個亮麗的品牌。”李先華說,航空運輸產業是海航集團的基礎,對其他業務有很大的促進作用。“如果這個產業做不好,對海航集團整體的影響非常大；只有把這個產業做實了,海航集團才有做其他產業的能力和支撐。”
快速擴張的進與退
“你要去當空姐?”聽說何娟要到海航工作,朋友們的第一反應無不如此。
“你們也太看得起我的身材了。”微胖的何娟哭笑不得,有時也忍不住自嘲兩句。其實,投簡歷時,何娟也以為是要到一家航空公司工作。後來接到面試通知,查閱資料準備做應聘攻略,何娟才發現海航遠不是自己想像的那樣簡單。
“有機場、有零售、有酒店、有物流等等,整個集團太大了,產業太多了。”進入海航旅業社會責任部不過一年,何娟的認識被徹底顛覆。再向別人介紹海航時,底氣明顯足了不少。“現在看到帶有海航標志的建築,大家都會在朋友圈曬給我看。”
自1993年創業至今,海航集團歷經二十餘年的發展,一躍成為多業態的大型企業集團。海航的業務版圖,從海南擴展到全球,總資產逾萬億元。創業二十餘年,海航年均增速45%,在資產規模及收入利潤大幅增加的同時,資產負債率及資金成本持續下降。截至2016年底,海航集團資產負債率降至59.5%。
產融結合的雙輪驅動,是海航迅速壯大的密碼,也是海航最具爭議之處。如果說早期收購航空企業還合情合理,那麼後來將觸角伸向更廣的領域,就頗令人費解。
在海航集團財務總監徐洲金看來,海航的選擇緣於刻骨銘心的教訓。2003年的非典,成為海航多元化戰略的導火索。當時在海航總部負責統計公司每天收入情況的徐洲金印象深刻:“5月20日最極端,一天的收入不到200萬元,要知道,平時一天都在2000萬元左右。”
發生了什麼事?海航的許多飛機因為沒有客源而被迫停飛。雖然有的航班仍在運營,但旅客寥寥無幾,個別航班甚至僅有一名旅客。“我們意識到,僅僅依靠航空運輸業是一件很危險的事。從世界範圍看,航空業屬於資金、資產集中的重資產行業,發展本來就有大週期。”
痛定思痛,當年5月27日,海航走出涉足其他產業的第一步——收購商業上市公司西安民生,首次將百貨產業納入自己的版圖。隨後,一系列整合並購接連展開,海航四面出擊,迅速成長為全國性的企業集團,旗下產業實現多元化。
“2008年金融危機,國際油價大幅上漲到140美元,平時就占航空業成本20%左右的油料占到了40%,國內航空業苦不堪言。”彼時的徐洲金心裡卻輕鬆了許多,“明顯感覺不像2003年那麼難受,因為海航已有其他產業作支撐。”
海航頻繁的整合重組背後,到底有著怎樣的邏輯?
“海航的產業佈局是上下游高度關聯的,既在航空運輸主業基礎上衍生而成,又在現代服務業不同方面運作與發展。”海航集團副董事長兼首席執行官譚向東表示,海航的業務版圖“形散神聚”。“發展航空需要酒店,海南有國內獨一無二的旅遊資源,海航由此向旅遊行業拓展；航空貨運本身就是現代物流的一部分,我們又把觸角延伸到海運等物流其他環節；航空高投入的特性,對資金要求高,所以海航又增加了金融業務。”
擴張必然伴隨著風險。2009年,海航集團旗下的公司總數不到200家,一年之後就增長到311家。到2011年年中,海航集團的子公司數量更是超過了700家,其中由海航自行管理運營的有550餘家。
迅速擴張讓海航決策者意識到了問題所在。2011年7月開始,海航啟動“關停並轉”計畫,先後涉及260余家下屬企業。收購策略遵循“五不”原則:不符合海航戰略發展方向的專案不做,沒有現金流收入的項目不做,沒有成熟融資方案的項目不做,不能與集團產業整合提升的專案不做,不成規模的小專案不做。
對於海航而言,頻繁的資本運作雖屢有爭議,但產融結合的擴張模式,其實有著先天基因。海南經濟實力較弱,在這塊土地上孕育生長的海航剛起跑就處於弱勢,無法獲得來自政府的大量投入。如果靠一點點積累,發展速度肯定會慢。用海航人的話說,窮則思變,只能另闢蹊徑。
“從股份制改革,到引入華爾街資金,海航從一開始就與市場、資本緊密相連,一直在融社會之力。”海航集團投資銀行部總經理周志遠說,“買下一個企業,對資產進行梳理、整合,對原有業務進行改造,然後借助融資平臺做資金注入。比如凱撒旅遊,海航完成收購後,航空運輸業務對其形成強大的支撐,使其更具競爭優勢。這就是海航並購的魅力,海航要成為行業整合與專業投資的行家。”
全球佈局的時與勢
一口氣買了42架空客A330系列飛機,海航哪來這麼大的胃口?!
時間回溯到2015年6月。我國家領導人出訪法國,希望將空客A330生產線引入國內。但是在談判中,空中客車公司開出條件——中國要訂購70架A330系列飛機。要知道,國內航空運輸企業當時並沒有如此大額的購買計畫。
陳峰隨訪,聞訊當即作出安排,由海航購買42架A330系列飛機。再加上國內其他航空運輸企業的需求,70架飛機的訂單很快得以落實。最終,空客A330飛機完成及交付中心順利落戶天津,促進了國內高端製造產業發展升級。
這筆買賣海航並未吃虧,反而得到了寶貴的飛機資源。要知道,按照正常的採購程式,海航不可能一次性買進如此多的飛機。
“支持國家戰略,是海航實業報國的一個體現。這些年來我們在國際化方面走出的每一步,既是應市場需求而佈局,更與國家政策高度匹配。”海航集團董事長王健說,海航服務國家戰略,也受益於國家戰略。“國家的法律法規、大政方針,改革的形勢和新動向,海航一直在關注、研究,並將其作為發展的背景和出發點。”
“走出去!”十多年來,海航抓住境外資產價格偏低的歷史機遇,發力航空旅遊、現代物流、現代金融服務等產業,實施多起境外並購專案。
美國GE公司旗下的全球第五大集裝箱租賃公司Seaco,歐洲最大的拖車租賃公司TIP,全球最大航空地面及貨運服務商SWISSPORT,全球最大IT分銷商美國英邁……這些全球具有行業領先地位的知名企業,接連被海航收入囊中。截至2016年底,海航境外資產占比超過30%；境外員工近29萬人,占總用工數的70%。
2013年,“一帶一路”倡議引發世界矚目。海航迅速反應,圍繞航空旅遊、現代物流和現代金融服務業進行全球化投資佈局。
近年來,捷克與中國的經貿、人文交流合作不斷豐富。但是,兩國間長期沒有開通直航航線,給經貿合作深化、人員便捷往來造成諸多不便。
這也怪不得國內航空運輸企業。是否開通一條航線,企業優先考慮的是市場效益。過去由於客源較少,航空運輸企業自然不願涉足。中捷關係升溫後,雖然國家鼓勵國內航空運輸企業開通中捷直飛航線,但國內航空運輸企業的積極性普遍不高。
同樣運力緊張,海航卻決定做第一個破局者。2014年,海航向中國民航局申請開通北京到布拉格的直飛航線。經過一年多的籌備,2015年9月23日深夜2:30,首航航班HU7937從北京首都國際機場起飛,並於當地時間上午7:10飛抵布拉格瓦茨拉夫哈威爾機場。
“建設好‘一帶一路’的關鍵之一,在於各個國家之間、國際國內市場之間的互通能否實現。”海航集團董事局董事張嶺說,互聯互通的新時代,古代絲綢之路上的駱駝和馬早已寫入歷史、化為詩句,必須建設以航空業為主體的“空中橋樑”,“通過開闢亞非歐國家間的直飛航線,參股或建設區域性航空公司,海航逐步構建起完善的國際航線網路。”
北京到特拉維夫、重慶到羅馬、西安到羅馬……近年來,海航陸續開通從國內多個城市飛往“一帶一路”沿線國家的航線。截至2016年底,海航共運營國際航線200條,其中歐洲航線14條,北美航線12條。此外,海航還在關鍵通道、重要節點設立區域航空公司,目前已佈局法國藍鷹航空、迦納AWA航空、烏魯木齊航空、福州航空、北部灣航空等。
在與國家政策高度匹配中架構企業佈局,企業發展自然也會得到國家政策的鼎力支持。同時,海航深度參與海南國際旅遊島建設,通過強化海南國際航空樞紐港建設,海航致力於將海口、三亞機場建成我國至東盟、澳洲的國際航班中轉地,並以此為依託培育臨空產業集群。
境外投資並購,也反哺企業內部產業協同和傳統產業轉型升級,海航國際化步伐越走越快,核心競爭力不斷增強。2015年,海航首次登上《財富》世界500強榜單,以256.464億美元的營業收入位列第464位。
“把企業的一切行為,始終跟社會的利益、他人的利益連為一體,弘揚中國傳統文化中的商道精神。”海航集團董事局主席陳峰稱。
海航這麼說,也這麼做。
在實業實現跨越的同時,持續回報社會。截至2016年底,海航在海南地區繳納各項稅費30.65億元。而在2010年10月,海航集團獨家發起非公募基金——海南省慈航公益基金會。
時間回溯到2010年海航集團高層某次年度懇談會上,當海航集團決策者做出這一動議的時候,出席會議的海航集團副董事長陳文理說“我跟隨!”
陳文理說,“當王健提出這個動議的時候,我說,我沒你那麼高尚,但你捐我跟隨。”他隨後表示,“說這話時,有衝動。說這話後,我對自己有一種自豪的感覺。”
陳文理說,當初來海南時,一是因為市場需要,二是為了做點新鮮事情,實現人生價值,根本沒想過要掙多少錢。但今天,我們把一件事情從無做到有、從小做到大,實現了兩個世界級目標。
“而我自己從一介書生,到成為管理者。從一無所有,到有一番事業,有一個美滿的家庭。從謀生,到人生。這一切,都是海航給我的。這是一筆巨大的財富,這財富才真正屬於我。”陳文理說,“我的思想、境界,我的人生觀、價值觀,其實跟著海航一步一步提升。”
2013年10月,海航集團決定向海南省慈航公益基金會捐贈價值80億元的股權,由此慈航基金會成為海航集團單一最大股東。這意味著,未來海航的歸屬不是個人的,不是團體的,而是全社會的。海航集團企業成長的收益,通過股權分紅形式,借助慈航基金會回饋給社會大眾。
海航集團董事長王健曾經說過:“海航來自於社會,在社會呵護下成長,它理應回饋社會,回歸社會。”
作為海航集團體現企業社會責任、感恩回饋社會的重要公益平臺,慈航基金會不斷投資於賑災救助、扶貧濟困、慈善救助、公益援助等公益項目,在全世界面前展示中國和中國企業形象,展示中華民族的責任心。
傳統業態的冷與暖
近20萬家門店,分佈於23個省區市。短短一年多時間,作為服務“三農”的平臺,海航集團與全國供銷總社合作的“酷鋪”商貿網點遍地開花。傳統商業門店備受電商平臺衝擊的當下,海航卻反其道而行,意欲何為?
“‘酷鋪’線上線下是連在一起的。過去那些實體店都是單打獨鬥,沒有跟互聯網資訊化接在一起,現在我們把它們捏在一起了。”面對記者的疑問,海航集團副董事長逯鷹解釋,“進貨管道都是統一的,這樣可以保質保量；銷售管道通過一個網路,將所有門店串聯起來。”
逯鷹將未來的“酷鋪”稱為升級版的2.0門店。通俗地說,顧客可以直接到門店買東西,也可以通過網路下單。對在網上下單的顧客,系統將指令距離顧客最近的一家門店,在最短的時間內送貨上門。
按照海航的計畫,從2016年到2018年內的三年時間裡,“酷鋪”將在全國主要城市發展30萬家門店,並拓展海外零售實體商業市場。海航還將推出“酷鋪”3.0產品,逐步實現全資訊化、無現金化、智慧購物,打造中國城鄉實體經銷網。
“‘酷鋪’之酷,在於線上線下一體,在於傳統實業融入高科技,折射著海航嘗試‘傳統產業 互聯網’的創新勇氣。”譚向東說,海航做高科技產業的投資,其實也是在做實業,最終還是要服務現有的實體經濟,推動傳統產業的轉型升級。
在位於西安的海航現代物流集團,一場物流4.0的試驗正在進行。
航空物流,一直是國內物流業的短板,幾乎沒有大企業做。原因很簡單:需要航空運輸的貨物,大多是高附加值、有時間限制的產品,並且國內大多數機場並沒有可以存放的倉庫。比如美國的藍蟹、阿拉斯加的大帝王蟹,在國內深受歡迎,但只有鄭州機場具備轉運條件。這就意味著,從鄭州用特種車輛運輸境外活海鮮,北京飯桌上或許還能吃得到,但是再遠一點就難了。
“這是很現實的門檻,因為沒有綜合性的產業鏈設計。”海航現代物流集團董事長兼首席執行官張偉亮說,海航要做的是物流4.0,打造一個完整的物流產業鏈條,“簡單地說,一個貨運公司就可以是1.0,在此基礎上加個倉儲就成了2.0,再融入金融服務的元素就是3.0。4.0就是要通過線上線下結合提高效率,形成完整的閉環。”
目前,海航正在建設物流的大資料中心,為國內企業提供物流的綜合規劃服務。
2016年11月23日,海航集團正式向全球發佈“海航雲生態戰略”,其本質是以開放、共用為發展理念,整合產業價值鏈,最終形成一個資源分享、價值傳遞、產業迴圈的開放生態平臺,促使海航集團自身完成數位化轉型。未來,這一平臺還將向外界全面開放,形成一個高效率的創新創業雲孵化平臺。
在高科技產業領域,海航整合重組動作頻頻。2016年底,海航組建科技物流集團,專注於科技產業運營、投資和技術創新與研發,重點打造高科技產業運營、尖端科技研發製造、高效現代物流、智慧供應鏈管理服務、物流產業金融等業務。全球最大的IT產品分銷商和供應鏈服務商英邁國際,也正式加入海航的大家庭。這次並購,是2016年度最大的國內A股上市公司海外並購案例,達成交易歷時10個月。海航與英邁的深度合作,將打通中國電商、物流行業與全球供應鏈網路,真正實現“買全球”“賣全球”和“送全球”。
海航越做越大,同時,海航也越做越實。創業至今始終保持定力,堅守實體經濟主陣地,同時走出一條產融結合道路,在核心產業先後打造多個世界知名的民族品牌。
二十多年的發展歷程中,海航已經給了外界太多驚喜。而擁抱資訊時代,海航正經歷著一場深刻的數位化變革。未來的海航將向何方,這家民族企業如何把握資訊時代機遇,將實業報國的家國情懷一以貫之,值得期待。
《 人民日報 》( 2017年03月17日 16 版)