對於客機製造業的新興者， 為什麼商飛能得到供應商的技術合作乃至轉讓， 以及波音和空客為什麼沒有打壓？
目前國外的供應商積極合作， 特別是波音和空客對新興者態度尚是默許， 這背後的根本原因還是在於當前全球航空器市場是快速發展階段， 就我國本土市場而言空客2014年發佈的全球航空市場預測報告中稱：未來20年不論是在國內市場還是國際市場， 中國航空客運量均將處於全球領先水準， 增長率也超過全球平均水準。 在未來10年時間裡， 中國國內的航空客流量將超過美國國內的航空客流量，
如此龐大的市場需求顯然還不是國內航空製造業所能滿足的， 在未來一段時間內這塊超大蛋糕的份額大部分比例還是在波音和空客， 所以波音和空客與我國簽訂的大單合同中同意作為附加協定在我國本土設立裝配工廠， 在C919的態度上還沒有如此前對加拿大龐巴迪C系列大型幹線客機那般通過供應商來圍剿打壓。 但無論從商業利益的最大化、配套供應鏈的穩定、核心技術但掌握等角度而言， 目前中航工業與國外系統設備供應商展開的合資生產研製都是尤為必要的。
國產大飛機C919首飛
對中國來說， 我們已經擁有了不少攻克科技難關、站在世界科技前沿的成功案例——載人航太、探月工程、載人深潛都是屬於中國人的榮耀， 但中國還缺乏在重大高技術產業化專案上技術成功、市場成功、商業成功的範例。 與導彈、軍機不同，
既然這麼難， 中國為什麼還要發展大型民用客機？這個問題我們其實可以反過來想。 如果中國不發展大型民用客機， 那麼中國的航空產業就放棄了商用飛機市場廣闊的發展空間， 整個產業就永遠是殘月。 航空產業的高投入， 就無法通過商業市場的回饋實現投入產出的平衡，
國產大飛機C919完成首飛
不少人問， C919首飛究竟意味著什麼？這個問題既好回答， 又不好回答。 說好回答， 是說C919首飛標誌著這個項目又完成了一個重要的工程技術節點， 整個專案又向前推進了一大步；說不好回答，是因為首飛同時標誌著C919項目將迎來更為艱巨複雜的適航試飛任務和商用市場運營考驗，這兩項考驗，一點兒都不比研製工程本身更輕鬆。首飛，是對一架飛行器基本飛行性能最為初步的驗證試驗，換個更直觀的說法，就是初步證明這架飛行器“可飛”，作為一架飛機，這是它最為基本的技術要求，中國航空工業歷經60餘年的發展，研發出一款可飛的民用飛機，幾乎不存在懸念。而接下來的適航審定試飛，則是國際民用航空運輸業界對商業運營飛行器的市場准入標準，證明這架飛機“能飛”。任何投入市場商業運營的飛行器，必須通過這套嚴格的適航審定試飛試驗，才能獲得入門許可。這張入門證是民用飛機投入市場運營的最低標準，但對於中國民機產業則是全新挑戰，畢竟我們在這裡領域是後來者。一方面我們要把適航審定當作一個重大科學命題加以解決，另一方面又不能把這一命題作為終極目標，因為對於商用飛機成功與否的評判，最終的決定在於市場競爭和運營。歷史上，研發成功後被市場判定為失敗的民用客機並不在少數，英國“彗星”（製造114架）、法國“水星”（僅製造12架）、蘇聯圖-104、英法“協和”都是鮮明的例子。中國C919必須把市場運營的成功作為終極目標——這一目標實際上涵蓋了前述所有的關隘。憑藉570架初始訂單，C919的市場生存之戰已經有了一個良好的開局，這一訂單數位遠遠超過1984年A320專案96架的啟動訂單，而波音707的初始訂單也只有泛美的20架。接下來C919要做的是在繼續開拓市場的同時，確保全球服務支援體系的迅速建成和高效運作，同時根據市場回饋對C919的後續改進持續規劃，單就複合材料用量的提升方面，C919就有很大的性能提升餘量，這將是工程技術人員下一步面臨的諸多改進課題之一。
國產大飛機C919首飛成功，完成15項試驗
中國選擇大型民用飛機命題，就是選擇了一座我們從未登頂過的高山，如果中國不做這樣的選擇，依舊沿著過去的老路走下去，也就不會遇到如此多的難題。我們依舊可以用巨額外匯大規模購置飛機，依舊可以正常發展民航運輸業，但這種暫安的背後，是諸多航空相關技術領域，航空產業乃至中國製造業未來發展空間的萎縮。在產業競爭的大格局下，過手如登山，一步一重天，中國應該也必須有這樣的氣度——我們就是要見高山。在沒有大型民用飛機項目之前，中國在這一領域是“圈外人”，幾乎沒有人相信，在波音空客兩大強手業已分割完畢的市場面前，中國還能列土分茅，正如李白在《夢遊天姥吟留別》中所說，“海客談瀛洲，煙波微茫信難求”。如今已將570架訂單收入囊中的C919首飛成功，已經撬動了中國大型民用客機成功的大門，看到了希望的曙光。
正是有了ARJ21新支線飛機和C919飛機的艱苦探索，中國民機產業逐步走上了“中國設計、系統集成、全球招標、逐步提升國產化”的發展路徑，體現出“自主研製、國際合作、國際標準”這三大特點，即：始終堅持以我為主，自主掌握大型客機的核心關鍵技術，創造具有國際標準、擁有自主智慧財產權的民機研發平臺和自主品牌；深化國際合作，建立風險共擔、利益共用的合作機制，通過市場機制進行全球招標，推動國際供應商與國內民機配套企業開展合作，提升我國民機產業研發與製造的整體水準；在飛機研製全過程遵循國際適航標准和規範，帶動我國適航審定體系建設。
“越人語天姥，雲霞明滅或可睹”，在市場明滅雲霞間，中國商飛和整個航空工業只有砥礪前行，才能贏得最終登頂高山的機會，我們越是百折不回，愈挫愈勇，這機會就會越來越大。
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整個專案又向前推進了一大步；說不好回答，是因為首飛同時標誌著C919項目將迎來更為艱巨複雜的適航試飛任務和商用市場運營考驗，這兩項考驗，一點兒都不比研製工程本身更輕鬆。首飛，是對一架飛行器基本飛行性能最為初步的驗證試驗，換個更直觀的說法，就是初步證明這架飛行器“可飛”，作為一架飛機，這是它最為基本的技術要求，中國航空工業歷經60餘年的發展，研發出一款可飛的民用飛機，幾乎不存在懸念。而接下來的適航審定試飛，則是國際民用航空運輸業界對商業運營飛行器的市場准入標準，證明這架飛機“能飛”。任何投入市場商業運營的飛行器，必須通過這套嚴格的適航審定試飛試驗，才能獲得入門許可。這張入門證是民用飛機投入市場運營的最低標準，但對於中國民機產業則是全新挑戰，畢竟我們在這裡領域是後來者。一方面我們要把適航審定當作一個重大科學命題加以解決，另一方面又不能把這一命題作為終極目標，因為對於商用飛機成功與否的評判，最終的決定在於市場競爭和運營。歷史上，研發成功後被市場判定為失敗的民用客機並不在少數，英國“彗星”（製造114架）、法國“水星”（僅製造12架）、蘇聯圖-104、英法“協和”都是鮮明的例子。中國C919必須把市場運營的成功作為終極目標——這一目標實際上涵蓋了前述所有的關隘。憑藉570架初始訂單，C919的市場生存之戰已經有了一個良好的開局，這一訂單數位遠遠超過1984年A320專案96架的啟動訂單，而波音707的初始訂單也只有泛美的20架。接下來C919要做的是在繼續開拓市場的同時，確保全球服務支援體系的迅速建成和高效運作，同時根據市場回饋對C919的後續改進持續規劃，單就複合材料用量的提升方面，C919就有很大的性能提升餘量，這將是工程技術人員下一步面臨的諸多改進課題之一。
國產大飛機C919首飛成功，完成15項試驗
中國選擇大型民用飛機命題，就是選擇了一座我們從未登頂過的高山，如果中國不做這樣的選擇，依舊沿著過去的老路走下去，也就不會遇到如此多的難題。我們依舊可以用巨額外匯大規模購置飛機，依舊可以正常發展民航運輸業，但這種暫安的背後，是諸多航空相關技術領域，航空產業乃至中國製造業未來發展空間的萎縮。在產業競爭的大格局下，過手如登山，一步一重天，中國應該也必須有這樣的氣度——我們就是要見高山。在沒有大型民用飛機項目之前，中國在這一領域是“圈外人”，幾乎沒有人相信，在波音空客兩大強手業已分割完畢的市場面前，中國還能列土分茅，正如李白在《夢遊天姥吟留別》中所說，“海客談瀛洲，煙波微茫信難求”。如今已將570架訂單收入囊中的C919首飛成功，已經撬動了中國大型民用客機成功的大門，看到了希望的曙光。
正是有了ARJ21新支線飛機和C919飛機的艱苦探索，中國民機產業逐步走上了“中國設計、系統集成、全球招標、逐步提升國產化”的發展路徑，體現出“自主研製、國際合作、國際標準”這三大特點，即：始終堅持以我為主，自主掌握大型客機的核心關鍵技術，創造具有國際標準、擁有自主智慧財產權的民機研發平臺和自主品牌；深化國際合作，建立風險共擔、利益共用的合作機制，通過市場機制進行全球招標，推動國際供應商與國內民機配套企業開展合作，提升我國民機產業研發與製造的整體水準；在飛機研製全過程遵循國際適航標准和規範，帶動我國適航審定體系建設。
“越人語天姥，雲霞明滅或可睹”，在市場明滅雲霞間，中國商飛和整個航空工業只有砥礪前行，才能贏得最終登頂高山的機會，我們越是百折不回，愈挫愈勇，這機會就會越來越大。
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