5月5日， 中國研製的C919客機成功實現首次試飛， 這是中國研製的第二型大型商業飛機。 首飛成功代表著這個最具有商業價值的項目進入了新階段。 不過， 許多人對於C919大量使用外國設備感到遺憾。 然而需要看到， 完全國產化不僅在技術上不可行， 也會大大增加專案成本， 過於強調國產化， 反而會很容易導致專案失敗。
我們要看到， C919的整體設計還是由中方完成的， 中國具備全系統整合能力。 一方面， 許多技術國內並不成熟， 不必說至關重要又屢遭詬病的國產發動機無法提供與現在使用的CFM 公司相同的LEAP-X1C型大涵道比渦輪風扇發動機， 包括供油、液壓、配平乃至機輪， 國內產品要麼無法生產， 要麼缺乏市場競爭力。 要達到一定的經濟性， 相關系統不僅非常重要， 而且對於可靠性、安全性和價格都有著相當敏感的要求， 這是大型商業飛機經濟性的基礎。
外國公司確實大量參與諸多子系統研製
不僅如此， 還有市場准入的問題。 美國聯邦航空局（Federal Aviation Administration, FAA）適航證是目前世界上最為規範的適航認證體系， 背後是美國對於幾乎人類航空史上所有事故進行的專業分析。 美國生產的波音客機在任何地方發生了事故，
各個系統來源清單
相應的， 美國航空企業所生產的零部件均適應這一適航證體系， C919採用相關企業的設備無疑將大大提高獲取FAA適航證的可能性。 不僅如此， C919國產化率最高的機翼、各機身段等， 中國企業通過之前包括MD-82生產項目、A320總裝線項目都積累了豐富的經驗， 具備安裝FAA適航證指標生產的能力， 因此C919在整體設計上毫無疑問是為了獲取FAA適航證打造的。
C919在首飛中
這很重要嗎？當然， 國內市場再如何龐大終究有限， 而且國內航空公司同樣需要執行國際航線飛行任務， 獲取FAA適航證是進入國際大型商業飛機的通行證。 而依據FAA適航證所打造的大型飛機也可以說具備了世界範圍內最好的安全標準， 可以更好地獲得市場認同度。 如果C919系列想最終成為與波音公司和空客集團並駕齊驅的世界性大型航空製造業企業的話， C919就必須獲得至少過得去的市場佔有率， FAA適航證將是最大的幫助。
美國聯邦航空局標誌
至於C919國產化的問題，必須基於C919的市場成功才具備討論的價值。此外，國際分包也是商業飛機專案常見的合作方式，即便是波音和空客，許多機型所需子系統也並非出自本國或本地區。當然，波音和空客都掌握著最為核心的技術，這才是兩大公司競爭力的支柱。中國商飛應當保證C919和未來的C929專案順利佔據市場，通過市場獲得資本，進而逐步掌握核心技術，實現專案帶動技術、技術反補專案的良性互動模式，也只有這樣中國商飛才能獲得基本的市場競爭力，在民航機這一高端民用製造業領域裡紮根，並帶動中國製造業的整體提高。
C919首飛著陸鏡頭
反過來，如果片面追求國產化率，那麼C919就不知何年何月才能成型，而且市場競爭力將會非常堪憂。我們還是得正視中國製造業的情況，畢竟中國真正以市場模式組織工業發展僅有40年，而高端製造業發展更是近10年來的事情。10年對於需要大量積累的高端製造業而言還很短，一上來就要與百年老店相競爭本就十分挑戰，一步一步走才是理智的選擇，追求國產化是好事，但也要考慮歷史的進程啊。
美國聯邦航空局標誌
至於C919國產化的問題，必須基於C919的市場成功才具備討論的價值。此外，國際分包也是商業飛機專案常見的合作方式，即便是波音和空客，許多機型所需子系統也並非出自本國或本地區。當然，波音和空客都掌握著最為核心的技術，這才是兩大公司競爭力的支柱。中國商飛應當保證C919和未來的C929專案順利佔據市場，通過市場獲得資本，進而逐步掌握核心技術，實現專案帶動技術、技術反補專案的良性互動模式，也只有這樣中國商飛才能獲得基本的市場競爭力，在民航機這一高端民用製造業領域裡紮根，並帶動中國製造業的整體提高。
C919首飛著陸鏡頭
反過來，如果片面追求國產化率，那麼C919就不知何年何月才能成型，而且市場競爭力將會非常堪憂。我們還是得正視中國製造業的情況，畢竟中國真正以市場模式組織工業發展僅有40年，而高端製造業發展更是近10年來的事情。10年對於需要大量積累的高端製造業而言還很短，一上來就要與百年老店相競爭本就十分挑戰，一步一步走才是理智的選擇，追求國產化是好事，但也要考慮歷史的進程啊。