親愛的，
你真美。
廣大民眾對C919的首飛用“千呼萬喚”來形容一點也不誇張， 事實上， C919在今天的成功首飛經歷了數次“跳票”。
從出廠下線到首飛成功我們的C919歷經一年半
期末考試一般而言， 民航客機對氣象環境的適應性較強， 除惡劣氣象條件外， 客機大體上能夠做到“全天候”飛行。 但是首飛對氣象條件的要求則更為苛刻， 這主要是因為飛機首次上天， 各子系統首次面對真實環境， 在空中很可能發生在地面模擬實驗時沒有出現的狀況。 與此同時， 在首飛中， 飛行員全程掌握駕駛許可權， 將不使用自動駕駛模式， 而飛行員對飛機的各項實際性能正處於一個“探摸”與自我適應的階段，
滑跑測試是C919正式首飛前的最後一步
那麼對於C919首飛這項“期末考試”， 試卷上都會有哪些題目呢？在首飛的將近90分鐘裡， C919一共要經過15個試驗點。 這些關卡一道一道通過， 將能夠檢驗飛機各子系統的運作情況。 比如飛控系統對飛行姿態的管理與介入， 兩台發動機的性能與可靠性， 導航與通信系統的運作等等。 甚至艙內環境的監控、乘客體感變化都將被密佈在飛機各個角落的感測器記錄下來， 空中與地面都有工程團隊進行即時監控與分析總結。 一個值得關注的地方在於， C919首飛的全過程中， 其前三點式起落架一直處於放出狀態， 並沒有在起飛後收起， 這也是首飛時經常出現的場景。 為防止出現突發狀況需要進行緊急降落甚至迫降， 起落架始終處於可以降落的狀態。
儘管當日因氣象條件將首飛時間推遲到了下午 但空管部門早有預案
此次首飛由兩名試飛員擔任正副機長，一名觀察員負責監督飛行流程與飛行替補，兩名隨機工程師將完成試飛過程中的所有試驗環節。一張試卷，由這五位年輕的勇士共同完成，而這張試卷將由數千人參與“批閱”。
身穿試飛服的C919試飛機組人員昂首闊步走下座機 他們“交卷”了！
在C919的名字裡，“C”代表China中國與中國商飛，“9”取自“天長地久”的良好祝願，而“19”則是其最大載客量190座的技術標定。C919承載著幾代中國航空人的飛天夢想，與軍用運輸機運-20、大型水陸兩栖飛機AG-600被稱作國產大飛機“三劍客”。如果說運-20純屬軍用、AG-600可實現軍民兩用，那麼C919就是主要面向民用市場了。既然背負著“國產大飛機”的名號，一系列關注與質疑自然“紛至遝來”。
採用國際化供應鏈是國際航空工業的客觀現實更是全球化的體現
那麼C919的國產化率究竟有多少呢？據中國商飛透露，C919的國產化率達到了50%以上。但由於一架飛機的系統構成相當複雜，對國產化率的實際意義也有更多角度的解讀。比如以C919為例，可以粗略地將它分解為動力系統、飛控系統以及氣動結構。其中，C919的兩台航空發動機流淌著美國與法國的血液，這型LEAP-X1C大涵道比渦扇發動機由美國通用電氣-GE和法國施奈克瑪公司聯合研製。它的母型還有一個名字叫CFM-56，這是“中國人民的老朋友”了。作為波音-737與空客A320兩大家族都在使用的主要發動機，CFM-56及其後續改進型號已經生產交付超過15萬台。中國民航各大航空公司旗下的主力單通道幹線客機機型也是波音-737與空客320，我們民航的地勤維護體系擁有著豐富的CFM-56系列航發的維護經驗。作為一款客機產品，潛在使用者所關心的是燃油經濟性與飛行的可靠性、安全性。C919採用這樣一款經過市場充分檢驗的成熟產品可以說是必然選擇。除了航發，C919的APU（輔助動力裝置）與飛控系統、航電系統也都是來自於國際上的成熟供應商：霍尼韋爾、通用電氣、羅克韋爾柯林斯。C919的機身採用分段式建造，機身結構、機翼、襟翼、垂尾、平尾、整流罩等也分別由中航工業旗下的沈飛、成飛、西飛、哈飛、洪都等廠商、院所協作，最終的組裝調試由中國商飛在上海的工廠完成。
事實上中國與空客波音均有分工合作，機身結構加工早就不是什麼難事。
C919的國產化率並沒有大家想像中的那麼高，是不是意味著我們花了大價錢搞出了一個“來料加工”的組裝機、一個披著“國產外衣”的樣子貨？答案當然是否定的！
遊戲規則國際民用航空器產業已經成熟，某種意義上甚至已經由“托拉斯”形成了壟斷。各種噸位、座位數的客機基本上由美國波音以及歐洲空中客車兩大集團形成壟斷。C919作為一款單通道幹線客機，它的主要競爭對手是波音公司的波音-737系列以及空客的A320系列客機。在將C919的主要資料端上來與波音-737、空客A320進行PK之前，我們還得取得PK的“資格證”。一款性能優異、性價比高的優秀客機難道會無人問津嗎？答案是：很有可能。何其荒謬？非也！C919是否能走出國門面向世界市場，它有一個關鍵性“關卡”需要打通，那就是“國際適航標准”。如果說得通俗一些，那就是所謂的“業界標準”。
波音737發展至今已經是一個無比龐大的家族，機型就如汽車一般按需訂制。
很抱歉地告訴你，在這個領域內，中國是遲到的玩家。行業標準通常由行業先行者制訂，這個標準往往對制定者本身帶有傾向性與保護性。要打破這樣的壁壘，不僅需要技術的突破與積累，更需要市場的檢驗與口碑，這些都需要時間，而時間恰恰是中國這樣一個“人民幣玩家”最缺乏的。尊重遊戲規則，加入進去，成為一個成熟的玩家應該是目前中國最佳的選擇。C919這樣一個面向世界民用航空市場的商業項目，技術突破與商業突破應該是並行的兩條腿。在較短的時間內，與行業內優秀的供應商結成合作夥伴，打通一整條符合國際先進標準的產業鏈，已經實屬不易。在西方國家對我們仍然存在技術壁壘的情況下，許多東西用錢只怕是買不來的，C919敲開的又何止是一扇門？
美國聯邦航空管理局（FAA）與歐洲航空安全局（EASA）是C919未來要“攻克”的兩大堡壘
美國與歐洲都有各自的飛機設計規範與民用航空器適航標准，中國同樣也有。C919在設計之初就把目標定在了“國際標準”之上，通過採用國際合作的方式，讓飛機的“血統”變得國際化，採用業界成熟的供應體系也是邁入國際俱樂部的重大戰略部署。在商業航空領域裡，現階段盲目地追求“國產化”與民族情感其實並無太大意義，如饑似渴地學習先進技術並內化於心，同時逐漸打響“中國製造”的口碑，方能盼來“中國創造”的春天。
那麼，我們的空軍與海軍在C919這裡就真的一無所獲嗎？
軍用改裝如果說揪著C919“國產化率”的問題不放是盲目與短視的，那麼C919的真正潛力則非常容易被大家忽視。雖然在現階段C919的國產化率將將過半，但C919是真正意義上由中國設計、製造、組裝、測試的擁有自主智慧財產權的“大飛機”。這意味著在C919這個項目上，我們在選取合作夥伴上擁有絕對的主動權。當我們希望這架飛機是一件能夠在國際民航機市場上走俏的產品時，我們會更多地邀請國際供應商參與進來，一方面降低了與國際接軌的門檻，一方面也縮短了我們的產品成型時間。這是出於商業利益考量與市場開拓佈局。隨著我們航空工業各個配套系統的技術進步，越來越多的產品將會逐漸替換掉“姓美、姓歐”的子系統。可以想見，在不遠的將來，C919的國產化率會進一步提升，甚至在那個時候，C919已然不再叫做C919。它到底會叫什麼名字其實不重要，重要的是，我們可以拍著胸脯說，這架飛機我們想怎麼“糟蹋”就怎麼“糟蹋”，合同、條約、協議上面寫著的都是中文！
空警-2000的平臺並不先進，但是聰明的中國人在雷達性能上“彎道超車”了，最終成果皆大歡喜。
接下來，我們就可以光明正大地談談軍用改裝了。
自從運-20首飛成功之後，中國的海空軍對“大飛機”的朝思暮想已然沒有當初那麼強烈了。運-8、運-9、運-20平臺解決的是“有與沒有”的問題，解決了“有無問題”之後，解放軍便像是“有了兜底的保證”，毫無顧慮昂首闊步地走向“戰略轉型”。在軍事裝備領域內，錢固然重要，然而，經濟性絕不是首要考慮的對象。簡而言之就是：無論將運-20這個平臺改裝成空中預警機、空中加油機、空中指揮機等一系列輔助機型需要耗費多少額外成本，對空軍與海軍而言，只有硬著頭皮上，沒有值當不值當的疑慮。因為，我們並不像美國與歐洲國家那樣，有著大量的民用機型可供改裝。中國的另一個難兄難弟便是俄羅斯，A-50與空警-2000這兩款基於軍用運輸機伊爾-76改裝而成的大型預警機恰恰是無奈的體現。
然而C919的出現，的的確確讓事情發生了變化。
脫胎於波音767平臺的美國KC-46空中加油機即將成為新的接班人
在這裡，必須向列位闡明的一點是，像美國C-17、俄羅斯伊爾-76、歐洲A-400、中國運-20這類軍用運輸機，與美國E-3預警機、RC-135電子偵察機、KC-135空中加油機這類由民用客機改裝成的輔助機型不同，雖然都是“大飛機”，但是大家的發展邏輯是不一樣的，一個是“雞生蛋”，另一個更像是“蛋生雞”。軍用運輸機在設計之初便以軍事技術指標為皈依，而軍用輔助機看重的則是平臺的通用性、改裝潛力、經濟性、以及滯空時間。輔助機型諸如預警機、空中加油機、反潛巡邏機這類機型往往在低烈度的戰爭環境內使用，民用客機這種亞音速平臺的各項指標完全能夠勝任這樣的“二線任務”。因此，將民用機進行軍事化改裝是“民用航空大國”才能企及的“福利”。當中國在不遠的將來將民用機這個領域“吃透”之後，中國版P-8A“海神”反潛巡邏機與中國版KC-46空中加油機便會雨後春筍般出現。
廣大軍迷朋友對國產大飛機的軍用改裝潛力十分關注，但是飯要一口一口吃。
C919的成功絕非一蹴而就，這裡面有多少中國航空人的辛酸血淚。如果說國產航母001A的下水讓許多關心海軍建設的人激動落淚，那麼C919的展翅翱翔也足以讓一大批眼睜睜看著“運-10專案”胎死腹中的航空前輩感歎“今天的風兒帶著沙”——催人淚下。隨著祖國的越發強盛與成長，昔日的許多“空中樓閣”終將一一實現。努力了那麼多年的中國人，也要逐漸習慣汗水滴入泥土，種子長成參天大樹的喜悅。
擦乾淚，不要怕，至少我們還有夢。
殲-10首飛的日子仿佛還在昨天，航空先驅的夢想終將實現！
感謝您耐心地閱讀至此，《風雲客》是一個關注國際戰略、防務、外交領域的專欄。我們立志成為登高遠望，為您撥雲見日的朋友。既然是朋友，便該坦誠相對、有一說一。所以還請寫下您的觀點與建議，或褒或貶，皆是我們進步的階梯。更多內容，不妨關注每晚22：30深圳衛視的《直播港澳臺》欄目。在那，有一群認真刻苦的媒體工作者，立志與您共同見證國家的強盛、民族的崛起。
儘管當日因氣象條件將首飛時間推遲到了下午 但空管部門早有預案
此次首飛由兩名試飛員擔任正副機長，一名觀察員負責監督飛行流程與飛行替補，兩名隨機工程師將完成試飛過程中的所有試驗環節。一張試卷，由這五位年輕的勇士共同完成，而這張試卷將由數千人參與“批閱”。
身穿試飛服的C919試飛機組人員昂首闊步走下座機 他們“交卷”了！
在C919的名字裡，“C”代表China中國與中國商飛，“9”取自“天長地久”的良好祝願，而“19”則是其最大載客量190座的技術標定。C919承載著幾代中國航空人的飛天夢想，與軍用運輸機運-20、大型水陸兩栖飛機AG-600被稱作國產大飛機“三劍客”。如果說運-20純屬軍用、AG-600可實現軍民兩用，那麼C919就是主要面向民用市場了。既然背負著“國產大飛機”的名號，一系列關注與質疑自然“紛至遝來”。
採用國際化供應鏈是國際航空工業的客觀現實更是全球化的體現
那麼C919的國產化率究竟有多少呢？據中國商飛透露，C919的國產化率達到了50%以上。但由於一架飛機的系統構成相當複雜，對國產化率的實際意義也有更多角度的解讀。比如以C919為例，可以粗略地將它分解為動力系統、飛控系統以及氣動結構。其中，C919的兩台航空發動機流淌著美國與法國的血液，這型LEAP-X1C大涵道比渦扇發動機由美國通用電氣-GE和法國施奈克瑪公司聯合研製。它的母型還有一個名字叫CFM-56，這是“中國人民的老朋友”了。作為波音-737與空客A320兩大家族都在使用的主要發動機，CFM-56及其後續改進型號已經生產交付超過15萬台。中國民航各大航空公司旗下的主力單通道幹線客機機型也是波音-737與空客320，我們民航的地勤維護體系擁有著豐富的CFM-56系列航發的維護經驗。作為一款客機產品，潛在使用者所關心的是燃油經濟性與飛行的可靠性、安全性。C919採用這樣一款經過市場充分檢驗的成熟產品可以說是必然選擇。除了航發，C919的APU（輔助動力裝置）與飛控系統、航電系統也都是來自於國際上的成熟供應商：霍尼韋爾、通用電氣、羅克韋爾柯林斯。C919的機身採用分段式建造，機身結構、機翼、襟翼、垂尾、平尾、整流罩等也分別由中航工業旗下的沈飛、成飛、西飛、哈飛、洪都等廠商、院所協作，最終的組裝調試由中國商飛在上海的工廠完成。
事實上中國與空客波音均有分工合作，機身結構加工早就不是什麼難事。
C919的國產化率並沒有大家想像中的那麼高，是不是意味著我們花了大價錢搞出了一個“來料加工”的組裝機、一個披著“國產外衣”的樣子貨？答案當然是否定的！
遊戲規則國際民用航空器產業已經成熟，某種意義上甚至已經由“托拉斯”形成了壟斷。各種噸位、座位數的客機基本上由美國波音以及歐洲空中客車兩大集團形成壟斷。C919作為一款單通道幹線客機，它的主要競爭對手是波音公司的波音-737系列以及空客的A320系列客機。在將C919的主要資料端上來與波音-737、空客A320進行PK之前，我們還得取得PK的“資格證”。一款性能優異、性價比高的優秀客機難道會無人問津嗎？答案是：很有可能。何其荒謬？非也！C919是否能走出國門面向世界市場，它有一個關鍵性“關卡”需要打通，那就是“國際適航標准”。如果說得通俗一些，那就是所謂的“業界標準”。
波音737發展至今已經是一個無比龐大的家族，機型就如汽車一般按需訂制。
很抱歉地告訴你，在這個領域內，中國是遲到的玩家。行業標準通常由行業先行者制訂，這個標準往往對制定者本身帶有傾向性與保護性。要打破這樣的壁壘，不僅需要技術的突破與積累，更需要市場的檢驗與口碑，這些都需要時間，而時間恰恰是中國這樣一個“人民幣玩家”最缺乏的。尊重遊戲規則，加入進去，成為一個成熟的玩家應該是目前中國最佳的選擇。C919這樣一個面向世界民用航空市場的商業項目，技術突破與商業突破應該是並行的兩條腿。在較短的時間內，與行業內優秀的供應商結成合作夥伴，打通一整條符合國際先進標準的產業鏈，已經實屬不易。在西方國家對我們仍然存在技術壁壘的情況下，許多東西用錢只怕是買不來的，C919敲開的又何止是一扇門？
美國聯邦航空管理局（FAA）與歐洲航空安全局（EASA）是C919未來要“攻克”的兩大堡壘
美國與歐洲都有各自的飛機設計規範與民用航空器適航標准，中國同樣也有。C919在設計之初就把目標定在了“國際標準”之上，通過採用國際合作的方式，讓飛機的“血統”變得國際化，採用業界成熟的供應體系也是邁入國際俱樂部的重大戰略部署。在商業航空領域裡，現階段盲目地追求“國產化”與民族情感其實並無太大意義，如饑似渴地學習先進技術並內化於心，同時逐漸打響“中國製造”的口碑，方能盼來“中國創造”的春天。
那麼，我們的空軍與海軍在C919這裡就真的一無所獲嗎？
軍用改裝如果說揪著C919“國產化率”的問題不放是盲目與短視的，那麼C919的真正潛力則非常容易被大家忽視。雖然在現階段C919的國產化率將將過半，但C919是真正意義上由中國設計、製造、組裝、測試的擁有自主智慧財產權的“大飛機”。這意味著在C919這個項目上，我們在選取合作夥伴上擁有絕對的主動權。當我們希望這架飛機是一件能夠在國際民航機市場上走俏的產品時，我們會更多地邀請國際供應商參與進來，一方面降低了與國際接軌的門檻，一方面也縮短了我們的產品成型時間。這是出於商業利益考量與市場開拓佈局。隨著我們航空工業各個配套系統的技術進步，越來越多的產品將會逐漸替換掉“姓美、姓歐”的子系統。可以想見，在不遠的將來，C919的國產化率會進一步提升，甚至在那個時候，C919已然不再叫做C919。它到底會叫什麼名字其實不重要，重要的是，我們可以拍著胸脯說，這架飛機我們想怎麼“糟蹋”就怎麼“糟蹋”，合同、條約、協議上面寫著的都是中文！
空警-2000的平臺並不先進，但是聰明的中國人在雷達性能上“彎道超車”了，最終成果皆大歡喜。
接下來，我們就可以光明正大地談談軍用改裝了。
自從運-20首飛成功之後，中國的海空軍對“大飛機”的朝思暮想已然沒有當初那麼強烈了。運-8、運-9、運-20平臺解決的是“有與沒有”的問題，解決了“有無問題”之後，解放軍便像是“有了兜底的保證”，毫無顧慮昂首闊步地走向“戰略轉型”。在軍事裝備領域內，錢固然重要，然而，經濟性絕不是首要考慮的對象。簡而言之就是：無論將運-20這個平臺改裝成空中預警機、空中加油機、空中指揮機等一系列輔助機型需要耗費多少額外成本，對空軍與海軍而言，只有硬著頭皮上，沒有值當不值當的疑慮。因為，我們並不像美國與歐洲國家那樣，有著大量的民用機型可供改裝。中國的另一個難兄難弟便是俄羅斯，A-50與空警-2000這兩款基於軍用運輸機伊爾-76改裝而成的大型預警機恰恰是無奈的體現。
然而C919的出現，的的確確讓事情發生了變化。
脫胎於波音767平臺的美國KC-46空中加油機即將成為新的接班人
在這裡，必須向列位闡明的一點是，像美國C-17、俄羅斯伊爾-76、歐洲A-400、中國運-20這類軍用運輸機，與美國E-3預警機、RC-135電子偵察機、KC-135空中加油機這類由民用客機改裝成的輔助機型不同，雖然都是“大飛機”，但是大家的發展邏輯是不一樣的，一個是“雞生蛋”，另一個更像是“蛋生雞”。軍用運輸機在設計之初便以軍事技術指標為皈依，而軍用輔助機看重的則是平臺的通用性、改裝潛力、經濟性、以及滯空時間。輔助機型諸如預警機、空中加油機、反潛巡邏機這類機型往往在低烈度的戰爭環境內使用，民用客機這種亞音速平臺的各項指標完全能夠勝任這樣的“二線任務”。因此，將民用機進行軍事化改裝是“民用航空大國”才能企及的“福利”。當中國在不遠的將來將民用機這個領域“吃透”之後，中國版P-8A“海神”反潛巡邏機與中國版KC-46空中加油機便會雨後春筍般出現。
廣大軍迷朋友對國產大飛機的軍用改裝潛力十分關注，但是飯要一口一口吃。
C919的成功絕非一蹴而就，這裡面有多少中國航空人的辛酸血淚。如果說國產航母001A的下水讓許多關心海軍建設的人激動落淚，那麼C919的展翅翱翔也足以讓一大批眼睜睜看著“運-10專案”胎死腹中的航空前輩感歎“今天的風兒帶著沙”——催人淚下。隨著祖國的越發強盛與成長，昔日的許多“空中樓閣”終將一一實現。努力了那麼多年的中國人，也要逐漸習慣汗水滴入泥土，種子長成參天大樹的喜悅。
擦乾淚，不要怕，至少我們還有夢。
殲-10首飛的日子仿佛還在昨天，航空先驅的夢想終將實現！
感謝您耐心地閱讀至此，《風雲客》是一個關注國際戰略、防務、外交領域的專欄。我們立志成為登高遠望，為您撥雲見日的朋友。既然是朋友，便該坦誠相對、有一說一。所以還請寫下您的觀點與建議，或褒或貶，皆是我們進步的階梯。更多內容，不妨關注每晚22：30深圳衛視的《直播港澳臺》欄目。在那，有一群認真刻苦的媒體工作者，立志與您共同見證國家的強盛、民族的崛起。