歷史將銘記這一天！
5月5日， 中國首次按國際標準研製、擁有自主智慧財產權的大型國產客機C919在上海首飛成功！
這是一架不折不扣的“爭氣機”，
眾所周知， C919這個名號饒有深意。
“C”是China的首字母， 也是COMAC（中國商用飛機有限責任公司英文名稱的簡寫）的首字母。 第一個數字“9”寓意經久不衰和天長地久， “19”則代表最大載客量是190座。
中國航空人還賦予“C”這個字母一個寓意：與空客（AirBus）和波音（Boeing）成“ABC”鼎足之勢， 打破國際民用航空市場持續數十年的“雙峰並峙”局面。
這並不容易。 事實上， 在波音和空客的聯手“剿殺”下， 很多國家都想擁有這個“C”， 最終只留下一曲“落花流水春去也”的悲歌。
龐巴迪公司的悲劇
美國好基友的加拿大就曾研製“C系列”大型民用幹線客機， 試圖參與瓜分這個將近2萬億美元的市場。
2013年9月16日， 龐巴迪首架C系列飛機FTV1成功首飛；2015年2月27日較大型的CS300首次試飛成功。
不過， 雖然研製進展順利， 財務危機卻不期而遇……
龐巴迪已為C系列大飛機專案投入54億美元， 負債高達30億美元， 僅2014年虧損額就超過12億美元。
加拿大公司的突飛猛進也打草驚蛇， 引起空客與波音的警惕。
2015年9月， 空客終止了與龐巴迪宇航集團就C系列飛機的合作談判，
在航空界兩大流氓的要脅下， 很多發動機製造商和航空公司也開始抵制C系列研發。
百般無奈之下， 龐巴迪接受了政府的資金支持， 卻不料捅了馬蜂窩。
2017年4月27日， 波音公司使出“撒手鐧”， 要求特朗普政府以反傾銷為由調查龐巴迪， 理由就是C系列的飛機定價為1960萬美元， 而波音同檔次產品則為3320萬美元。
幾乎同一時間， 巴西政府也在“巴西航空工業公司（Embraer）”的要求下， 就龐巴迪“C系列”專案接受10億美元政府資金一事向WTO起訴加拿大。
在錢面前， 好基友也不管用啊！
龐巴迪， 這個加拿大工業的驕傲能挺過這一關嗎？目前來看， 不樂觀……
印尼同遭封殺
擁有東南亞最完整航空工業體系的印尼曾險些造出大飛機。
1960年印尼航空工業開始起步， 1985年國營印尼飛機工業公司成立， 投入11億美元資金研製出了90座的N250客機， 甚至也還提出100座的N2130噴氣客機計畫。
但1997年的金融危機爆發後， 西方國家把持的國際貨幣基金組織迫使印尼放棄了航空工業， 規定印尼“不許向大飛機項目投入一美元”， 以免對波音和空客造成威脅。 印尼的“大飛機之夢”就這樣化為灰燼。
而印尼方面重製造、輕科研、一味倚靠技術引進、過於依賴國家投入和市場狹小也是失敗的原因之一。
俄羅斯破滅的大飛機之夢
挑戰波音737和空客320的還有俄羅斯。
自1992年以後， 波音和空客就失去了最有實力的競爭對手——圖波列夫和伊柳辛等蘇聯客機。
2005年， 普京將全國的航空製造商整合成為一個大型集團， 投入數十億美金， 希望重振本國的航空工業， 而大飛機項目是重中之重。
航空工業基礎雄厚的俄方很快拿出了成績：蘇-100超級噴氣機。 這是俄羅斯第一個符合國際標準並通過國際合作完成的民用飛機專案， 通過優化設計， 燃油消耗甚至少於波音737和空客320。
當然， “蘇-100”很多重要元件——包括起落架和發動機——由美歐供應商設計， 甚至聘請波音方面當顧問。
不過， 儘管“蘇-100”價格便宜， 只有約3000萬美元， 卻只獲得170架的預訂量，離1000架的預期相距甚遠。
而且，2012年5月9日，一架在印尼演示飛行性能的“蘇-100”意外墜毀，導致45人遇難。俄羅斯的民用航空工業受到沉重打擊，業內人士甚至做出了“忘掉蘇-100”的定論。
俄方剛剛接近“大飛機之夢”，就挨了當頭一棒！
俄羅斯媒體聲稱“飛機本身沒有問題”、“俄國航空競爭對手樂見俄國最新式客機的墜毀”，俄方情報人員還指責美國進行了暗中破壞，因為波音737占該公司近4成的客機銷售收入和超過50%的利潤，美方不希望有別國對其市場份額產生威脅。
中國C919的崛起！
失敗者的腳印，讓後來者更加明白前方的艱險。
加拿大、印尼和俄羅斯遇到的挫折，並不能阻礙中國人的決心，反而更加激發了鬥志。
以上3個國家的教訓證明，大飛機作為“工業皇冠上的明珠”，必須有完整的工業體系、雄厚的經濟實力和龐大的市場空間作為支撐。針對這些問題，國產大飛機C919給出了一份具有極強防禦力的答卷：
1、570架訂單。
中國廣闊的市場與旺盛的需求對C919來說是個重要保障和優勢。在C919進行成功試飛之前，就已經獲得國內外23個客戶的570架訂單，無論是加拿大、印尼還是俄羅斯都望塵莫及。
根據預測，未來20年中國將新增6810架飛機，總價值超過1萬億美元。中國是全球最大的單一國家飛機市場，區域內客運周轉量也位居世界首位，是國產大飛機的“天然港灣”，形成進可攻、退可守的有利局面。
2、安全性可靠。
C919屬於大客中的入門級機型，基本型全經濟級佈局為168座，混合級佈局為158座，標準設計航程為4075-5555公里。
對於供應商選擇方面，商飛對於每家供應商研發的過程、每個實驗的驗證環節，都嚴格考核。不管國內供應商還是合資供應商，都是成熟一家，引進一家。商飛不會把不成熟的產品用在飛機上，如果技術上沒有達到要求，不會取證和引進。
總之，C919飛機在安全上面是有保證的。
3、整體國產化率超過50%。
授人以魚不如授人以漁，發展航空工業最重要的就是造血能力。
C919不論是外形還是內部佈局，都是中國自己設計完成，國產發動機長江1000A正在研製中。國產化的研製與試航都遵循同一套國際標準和規範。
當然，坊間也有一些不太中聽的評論，說什麼C919是“萬國造”。
其實這就相當於出人出錢建一支足球俱樂部，建隊思路、球隊構架都是本國人決定，雖然為了儘快形成戰術體系和提升競爭力聘請了幾個外援，但球隊打得是自己的招牌，門票收入、廣告收入和獎盃都歸自己所有。這與之前坐在場邊僅僅當個看客有本質差別。
你可以說球隊僅僅是“亞洲水準”，你可以豔羨歐美的豪門球隊，但有和沒有完全不一樣。有了球隊就能帶動青訓體系和相關產業鏈的發展，就有參加“世俱杯”的可能，就能爭奪市場，沒有就只能坐在看臺上瞎起哄。
C919如今的成功試飛和之後的交付，意味著中國民航將不再完全依賴進口，一舉打破“兩大流氓”對大飛機行業的壟斷。
橫空出世的背後並非坦途
中國飛機製造正走出一條自主設計自主研製的獨立發展之路。
這條路上，充滿了失敗的教訓和屈辱。
20多年前為了與美國麥道公司合作，引進美方全套生產、品質管制體系，中方不得不下馬“運10”，解散科研團隊和生產線。
造成的惡果就是摧毀了中國大飛機的研發平臺，民航技術能力長期停滯，瓦解了中國的配套能力，幾乎是自廢武功，導致中國民航技術能力長期停滯和倒退。
在此期間，中國雖然能夠進口波音和空客的各型民航飛機，但基於民機平臺的各種軍用飛機及其相關設備卻被嚴密封鎖。
美國在737客機的基礎上改裝出P8海上巡邏機、KC46A加油機和E767的預警機，還出口給日本，對中國進行抵近偵察和挑釁活動，而由於缺乏大飛機製造能力，中國的反潛機、預警機和電偵機方面長期落後。
2002年，在一架作為領導人專機而採購的波音767-300ER飛機上，中方發現了27個精密竊聽器。
相關方面對此事的反應也僅僅是在記者會上聲明“中國是一個愛好和平的國家，對中國進行竊聽完全沒有必要。”這是對“造不如買”的絕佳諷刺。
在哪裡跌倒，就在哪裡爬起來。
西方拒絕中國參加國際空間站，美國利用航母戰鬥群進行戰爭威懾，自己生產不了大飛機就要遭受別國的欺辱，都令中國人知恥而後勇。
4月20日“天舟一號”貨運飛船升空，4月22日與“天宮二號”順利完成自動交會對接；
4月26日首艘國產航母下水；
5月5日國產大飛機C919成功進行首次試飛。
僅僅半個月內，中國在天、海、空三個領域都實現巨大突破。這就是最好的回應！
像中國這樣在“運10”專案黯然下馬後，還能夠再一次成功試飛大飛機的國家，在全世界是獨一無二。
當然，波音有100年的經驗，空客有40多年的經驗，中國商飛公司在供應鏈方面的知識技能依然落後，經驗依舊匱乏，還要面對很多明槍暗箭。但是相信，有了其他國家的經驗教訓，有了堅定不移的決心，中國一定能夠打破壟斷，走出自己的路來。
卻只獲得170架的預訂量，離1000架的預期相距甚遠。
而且，2012年5月9日，一架在印尼演示飛行性能的“蘇-100”意外墜毀，導致45人遇難。俄羅斯的民用航空工業受到沉重打擊，業內人士甚至做出了“忘掉蘇-100”的定論。
俄方剛剛接近“大飛機之夢”，就挨了當頭一棒！
俄羅斯媒體聲稱“飛機本身沒有問題”、“俄國航空競爭對手樂見俄國最新式客機的墜毀”，俄方情報人員還指責美國進行了暗中破壞，因為波音737占該公司近4成的客機銷售收入和超過50%的利潤，美方不希望有別國對其市場份額產生威脅。
中國C919的崛起！
失敗者的腳印，讓後來者更加明白前方的艱險。
加拿大、印尼和俄羅斯遇到的挫折，並不能阻礙中國人的決心，反而更加激發了鬥志。
以上3個國家的教訓證明，大飛機作為“工業皇冠上的明珠”，必須有完整的工業體系、雄厚的經濟實力和龐大的市場空間作為支撐。針對這些問題，國產大飛機C919給出了一份具有極強防禦力的答卷：
1、570架訂單。
中國廣闊的市場與旺盛的需求對C919來說是個重要保障和優勢。在C919進行成功試飛之前，就已經獲得國內外23個客戶的570架訂單，無論是加拿大、印尼還是俄羅斯都望塵莫及。
根據預測，未來20年中國將新增6810架飛機，總價值超過1萬億美元。中國是全球最大的單一國家飛機市場，區域內客運周轉量也位居世界首位，是國產大飛機的“天然港灣”，形成進可攻、退可守的有利局面。
2、安全性可靠。
C919屬於大客中的入門級機型，基本型全經濟級佈局為168座，混合級佈局為158座，標準設計航程為4075-5555公里。
對於供應商選擇方面，商飛對於每家供應商研發的過程、每個實驗的驗證環節，都嚴格考核。不管國內供應商還是合資供應商，都是成熟一家，引進一家。商飛不會把不成熟的產品用在飛機上，如果技術上沒有達到要求，不會取證和引進。
總之，C919飛機在安全上面是有保證的。
3、整體國產化率超過50%。
授人以魚不如授人以漁，發展航空工業最重要的就是造血能力。
C919不論是外形還是內部佈局，都是中國自己設計完成，國產發動機長江1000A正在研製中。國產化的研製與試航都遵循同一套國際標準和規範。
當然，坊間也有一些不太中聽的評論，說什麼C919是“萬國造”。
其實這就相當於出人出錢建一支足球俱樂部，建隊思路、球隊構架都是本國人決定，雖然為了儘快形成戰術體系和提升競爭力聘請了幾個外援，但球隊打得是自己的招牌，門票收入、廣告收入和獎盃都歸自己所有。這與之前坐在場邊僅僅當個看客有本質差別。
你可以說球隊僅僅是“亞洲水準”，你可以豔羨歐美的豪門球隊，但有和沒有完全不一樣。有了球隊就能帶動青訓體系和相關產業鏈的發展，就有參加“世俱杯”的可能，就能爭奪市場，沒有就只能坐在看臺上瞎起哄。
C919如今的成功試飛和之後的交付，意味著中國民航將不再完全依賴進口，一舉打破“兩大流氓”對大飛機行業的壟斷。
橫空出世的背後並非坦途
中國飛機製造正走出一條自主設計自主研製的獨立發展之路。
這條路上，充滿了失敗的教訓和屈辱。
20多年前為了與美國麥道公司合作，引進美方全套生產、品質管制體系，中方不得不下馬“運10”，解散科研團隊和生產線。
造成的惡果就是摧毀了中國大飛機的研發平臺，民航技術能力長期停滯，瓦解了中國的配套能力，幾乎是自廢武功，導致中國民航技術能力長期停滯和倒退。
在此期間，中國雖然能夠進口波音和空客的各型民航飛機，但基於民機平臺的各種軍用飛機及其相關設備卻被嚴密封鎖。
美國在737客機的基礎上改裝出P8海上巡邏機、KC46A加油機和E767的預警機，還出口給日本，對中國進行抵近偵察和挑釁活動，而由於缺乏大飛機製造能力，中國的反潛機、預警機和電偵機方面長期落後。
2002年，在一架作為領導人專機而採購的波音767-300ER飛機上，中方發現了27個精密竊聽器。
相關方面對此事的反應也僅僅是在記者會上聲明“中國是一個愛好和平的國家，對中國進行竊聽完全沒有必要。”這是對“造不如買”的絕佳諷刺。
在哪裡跌倒，就在哪裡爬起來。
西方拒絕中國參加國際空間站，美國利用航母戰鬥群進行戰爭威懾，自己生產不了大飛機就要遭受別國的欺辱，都令中國人知恥而後勇。
4月20日“天舟一號”貨運飛船升空，4月22日與“天宮二號”順利完成自動交會對接；
4月26日首艘國產航母下水；
5月5日國產大飛機C919成功進行首次試飛。
僅僅半個月內，中國在天、海、空三個領域都實現巨大突破。這就是最好的回應！
像中國這樣在“運10”專案黯然下馬後，還能夠再一次成功試飛大飛機的國家，在全世界是獨一無二。
當然，波音有100年的經驗，空客有40多年的經驗，中國商飛公司在供應鏈方面的知識技能依然落後，經驗依舊匱乏，還要面對很多明槍暗箭。但是相信，有了其他國家的經驗教訓，有了堅定不移的決心，中國一定能夠打破壟斷，走出自己的路來。