5月5日開始， 長江一線水域14家海事機構首次開展聯動執法， 重點整治水上運輸6項突出違法行為， 其中， 就包括砂石船舶超載運輸。
客觀來說， 在長江超載運輸可謂屢見不鮮， 這也是導致事故發生的主要原因之一。 所以， 從水上交通安全的管理角度來看， 治超無可指摘。 既然超載風險極大， 可為什麼很多船主明知違規， 卻置自身安全於不顧貿然超載呢？
據岳陽籍自卸船船主王老闆說， 有一趟在岳陽樓水域被岳陽海事局抓到， 一次罰了1萬多。 緊跟著下一趟在沅江挖扣子水域又被抓到， 罰款2萬， 船上流動資金幾乎被罰光， 連船員的生活費都出了問題。 被扣留2天后， 船主到處借錢交了罰款後才離開。
總有人說是利益驅使船主們冒險， 但王老闆說這是生存所迫。
打個比方， 一條2-3千噸的自卸舶， 在接到貨後送到目的地賣掉， 由於進貨貴， 賣價低， 除了油費， 船員開支， 交給各種政府部門的費用後， 一船下來基本已經沒有什麼利潤了。
為了生存， 船主們只能靠超載多出來的那1到2百噸貨物獲得微薄利潤。 使得超載才勉強能維持生存， 海事兩頭抓， 抓到後被罰等於一個月白做。 如果不超載， 沒有利潤空間。 如果停運，
如果單從罰款來處理船主， 永遠只會出現天天抓， 天天超載的貓捉老鼠的遊戲，
只有行業健康發展， 超載問題才會從根本上解決。
希望有關部門能聽到船民呼聲， 對港口建設費、船舶港務費等行政事業性收費予以減免。 鑒於當前內河航運市場普遍面臨的生存壓力， 應從政策上幫助船民渡過難關， 將港口建設費、船舶港務費等行政事業性收費減免， 以減輕船民負擔。
另一方面對過駁費、碼頭綜合服務費等市場經營服務性收費予以規範。 雖然碼頭綜合服務費、過駁費等費用， 表面上是由市場決定的經營服務性收費， 但由於壟斷等情況的存在， 船民往往沒有議價權， “人家要多少， 就得給多少”。
在眼下航運業千瘡百孔， 民不聊生的行情下多聽聽船民的想法， 多瞭解船民的生存困境， 進而有針對性地出臺相關政策， 做到標本兼治， 扶植內河航運， 切實保障船民的利益， 相信不再會有船主為了生存去違法超載。