編者按：前不久晶片巨頭英特爾以147億美元34%的溢價收購無人車技術公司Mobileye讓人很是吃驚。
為什麼英特爾要收購一家。
著名的科技博主從Acer施振榮剖析行業附加價值分佈的微笑曲線說起，
在比較了PC、智慧手機、伺服器等多個行業的微笑曲線之後，
分析了未來汽車業的微笑曲線的分佈情況，
說明英特爾決心在未來汽車業的賭局中放手一搏，
不願再重蹈錯失智慧手機市場的覆轍。
Mobileye是一家做先進司機輔助系統的上市公司， 專注於以攝像頭為基礎的衝突避免、前進與自動駕駛技術。 關於英特爾對Mobileye的收購案，
Gartner的研究總監Mike Ramsay說， 英特爾願意為Mobileye支付可觀的溢價反映出， 技術公司看到汽車和卡車自動化背後的龐大價值。 這件事情在早幾年還被認為是不可思議的——這個收購價比2007年私募股權機構Cerberus Capital Management買下克萊斯勒的價格還高出了1倍多。
當然， 此後汽車製造商克萊斯勒跟菲亞特進行了合併。 其賣出價與Mobileye的相關性， 就好比一家電腦OEM的價值之於英特爾。
微笑曲線與PC
2014年的時候我曾經寫過一篇叫做《微笑曲線》的文章；微笑曲線這個概念是由電腦OEM之一的Acer， 其創始人施振榮在1990年代初期杜撰出來的， 意在解釋為什麼Acer需要改變自身的商業模式。
左段：研發、設計， 中段：製造， 右段：服務、行銷
施振榮在《跟隨非我風格》這部書中是這麼解釋微笑曲線的：
增值曲線的基本結構可分為產業的上游、中游與下游， 也就是部件生產、產品裝配以及分發， 分別對應的是橫軸從左到右的三段。 縱軸代表的是附加價值。 就市場競爭類型而言， 曲線左部是全球性的競爭，
每一個行業都有自己的增值曲線。 不同的曲線根據附加價值的不同水準推導而來。 確定附加價值水準的主要因素是進入門檻和能力的積累。 換句話說， 進入門檻越高能力積累越多， 附加價值就越大。
就拿電腦來說吧。 微處理器製造或者品牌公司的建立會帶來更高的進入門檻， 需要很多年的積蓄力量才能取得進展。 然而， 電腦的裝配卻非常容易。 所以沒有品牌的電腦在電子科技廣場隨處可見。
施振榮在1992年提出這一概念時， “微處理器製造”指的是英特爾：除了偶爾遭遇AMD的挑戰以外， 英特爾提供了個人電腦的兩大部分之一（另一個是Windows），
不過要注意的是， 如施振榮指出那樣， 儘管英特爾競爭優勢（尤其是相對於AMD）的核心是製造的進入門檻， 但英特爾跟Windows的緊密聯繫一樣至關重要。 是作業系統提供了網路效應以及隨之而來的巨大利潤， 而作業系統是基於軟體的。 換句話說， PC的微笑曲線看起來更像是這樣的：
左段：Windows+英特爾（軟體+硬體捆綁）， 中段：OEM， 右段：PC“品牌”
Windows和x85處理器實際上就是捆綁，
微軟和英特爾瓜分了利潤。
記住，
賺錢靠的是捆綁，
而基於英特爾的硬體為微軟提供了一個引擎，
使得它可以通過授權Windows來賺取利潤，
而Windows為雙方挖掘了一道無懈可擊的護城河，
至少在PC業是這樣的。
微笑曲線與手機
顯然到了智慧手機時， 對於微軟、英特爾乃至於Acer來說情況就很不一樣了。 該行業的總體結構仍然符合微笑曲線， 但是軟體的基礎已經完全不一樣了：
左段：高通、三星、ARM，中段：富士康，右段：蘋果、三星
蘋果利用軟體把製造（通過合同完成）和最終產品捆綁到一起來推銷給消費者；隨著時間轉移該公司也為這一捆綁增加了部件（也是根據合同生產的），尤其是微處理器。其結果是有史以來最成功的產品。
Google與此同時則免費開放了Android；它的捆綁是發生在作業系統與Google的雲之間。生態系統的其他部分就得一決雌雄了：分發和行銷幫助三星在右段賺到了錢，而ARM、三星和高通加上一堆特定組件供應商則在左段賺錢。儘管如此，沒人能像PC時代的英特爾那樣賺錢，因為沒人有那樣的軟體捆綁。
話雖如此，軟體的角色仍至關重要：比方說英特爾以性能劣勢加入到智慧手機競賽當中，等到這家公司趕上來時整個生態體系已經一騎絕塵，因為太多的軟體已經跟x86不相容了。
微笑曲線與伺服器
在雲端英特爾幹得要更好些。
左段：英特爾，右段：Google、Facebook、AWS等
雲把衝擊PC的商品化浪潮推向了新的極致：主流雲提供商，在大規模以及自身參考設計的武裝下，直接雇了亞洲的製造商來替自己生產。不過英特爾和它的Xeon晶片（本身對Sun和IBM等專用伺服器處理器構成了嚴重威脅）是個例外，後者仍然是英特爾最重要的收入貢獻者。儘管如此，雲端的真正價值仍然落在右段，也就是軟體所在的地方：Facebook、Google、AWS。
汽車與未來
1年多錢，我在汽車與未來中解釋了在個人交通運輸業同時發生的三個變化：
動力傳動系統正在從內燃機引擎轉變成電動
汽車操作正在從人操控轉為電腦操控（比如無人車）
所有權正在從個人轉為車隊，由共用乘車服務調度
正如我在那篇文章中指出那樣，這些進展在某些方面上是相互獨立的：
Tesla引領了電動引擎的發展，這一路上已經打造出了一個出色的品牌，但傳統汽車公司並沒有落後太多。這是因為動力傳動系統是一項可持續而非顛覆性技術：其商業模式基本上還是一樣的。
多個玩家正在攻關無人車，其中也包括了Mobileye；後面我們會再談一談（包括英特爾）。其他比較有趣參與者是蘋果和Google，以及傳統汽車製造商——其動機比較複雜。就目前而言，有限的自動駕駛功能屬於高利潤的錦上添花；在未來，這會是它們的末日（稍後再談）
Uber是共用乘車最大的玩家，至少在大多數西方國家裡面是，儘管如果Uber內爆的話Lyft可能會取而代之；滴滴統治著中國，而在東南亞有幾家小一點的競爭對手。共用乘車這項業務其實比一些批評者認為的要更好；在發達市場就單元經濟來說乘車是盈利的，而且流失率也是負的：客戶隨時間轉移使用服務會越來越多而不是越來越少。競爭非常激烈，儘管佔優勢的玩家其更低的客戶獲取成本以及對吸引司機的影響並未受到充分賞識。
有趣的是這三個因素也符合微笑曲線框架：
左段：無人車部件，中段：汽車製造商，右段：共用乘車網路
這強調了一個現實：所有這三塊的關係仍然非常緊密。更有用的是，微笑曲線框架，尤其是從PC、智慧手機以及伺服器學到的經驗，也為交通市場如何演變提供了洞察，並且解釋了為什麼英特爾要做出這筆收購。
汽車製造商：微笑曲線的底部
首先，儘管個人所有權模式使得將製造和銷售給消費者的捆綁（就像蘋果在智慧手機的做法那樣）成為可能，但上述模式再往下走已經沒有意義。事實上個體汽車所有權是一種巨大的資源浪費，尤其是對個人而言：成千上萬美元被花在了時間使用率只有個位數的資產上面，而且貶值非常快（不管開不開車）。出來這麼一個模式的唯一原因是在智慧手機出現之前其他模式都沒有可能（而擁有一輛自己的汽車的便利因素實在是太好了）。
不過情況再也不是這樣了：在未來，車隊擁有和提供服務的無人車可以由共用乘車服務智慧調度，其利用率將會接近100%而不是0%。是的，人類可能仍然都要一起早出晚歸，但在中間這段時間運輸的將是包裹等東西。
此外，無人車的生產將明確以實現該利用率為目標。是的，這樣一來車子會磨損，但是聚焦於壽命和適用性而不是舒適和奢華，會讓製造商降格為商品提供商，產品瞄準的大買家，這類似於為今天的雲巨頭生產伺服器的公司。
而這會導致價值往兩端傾斜。
共用乘車網路：微笑曲線的右段
我在《汽車與未來》以及《Google、Uber及交通即服務的演進》中都提到，Uber的地位（再次地，除非它內爆）比看起來還要更強一些。是，如果Waymo（Google的無人車部門）能夠馬上規模部署無人車的話Uber會遇到大麻煩，但事實上，即便Waymo決定去挑戰對手，建立路線規劃能力（跟地圖有關但仍然不同的一個問題）以及，更重要的是，獲得消費者青睞會需要時間——這段時間內Uber必須在無人車方面迎頭趕上（當然，Waymo起訴Uber收購的Otto盜取了它的商業機密的原因顯然就在這裡，要拖住對手）。
不過更大的要點在於，贏家（或者一批贏家）會更類似於今天的Uber：大多數乘客都將使用同一款app，因為誰的網路擁有的乘客最多就能夠獲得更多的汽車，增加流動性，因而吸引更多的乘客；的確，當供應按照上述方式完全被商品化之後，聚合理論的效應甚至會更加深遠。
無人車供應商：微笑曲線的左段
不過要記住，儘管面向消費者的產品和服務吸引了所有的注意力，但在部件方面仍然非常有利可圖，尤其是身處在一個受到微笑曲線支配的行業內。這個領域的迷人之處在於哪一種部件真正重要是個開放性問題：
硬體：一方面，目前還不清楚哪一種傳感解決方案更加出色：是Mobileye基於攝像頭（Tesla在去年因致命汽車碰撞事故而終止與Mobileye關係之後，目前正在複製這種技術）的解決方案呢，還是Waymo青睞的雷射雷達（Uber也使用或者說盜用這種技術）解決方案呢？也許這兩種都行。
地圖：地圖對於Waymo尤其關鍵：它的無人車技術依靠超級詳細的地圖；如果你反對的理由是因為製作這樣的地圖會很困難的話，想像一下15年前你會怎麼看Google Street View。與此同時們許多汽車製造商正在加大對HERE（諾基亞以前的地圖部門）的持股份額。
晶片：Mobileye生產了自己的系統晶片，叫做EyeQ；光賣攝像頭而沒有能力確定圖像裡面發生了什麼的話是毫無意義的。然而，一般而言Mobileye，尤其是EyeQ是無法真正與Nvidia競爭的，後者才是這個領域真正的巨獸。Nvidia幾年前就意識到自己強調並行處理的圖形能力使得它非常適合於機器學習和神經網路應用。這兩個當然是現代人工智慧研究領域的前沿，而汽車駕駛涉及到的一些必要的人工智慧也在其中。所以Nvidia的PX2晶片才出現在了Tesla最新的引擎裡面，一大堆其他的製造商也用了它的晶片。
真正開放的問題是軟體：Google在寫自己的軟體，蘋果顯然也在寫自己的，Tesla在寫自己的，Uber在寫自己的，Mobileye在寫自己的。汽車公司呢？汽車公司是個大雜燴——而且哪怕它們寫的話寫出來的水準怎樣我們是有理由質疑的。
英特爾+Mobileye
這就是英特爾收購Mobile的背景。首先，是的，這幢交易的價格貴得離譜。147.1億美元的收購價格相當於118的EBITDA乘數；所以英特爾才動用海外資金來支付，因為這樣不用納稅。其次，我一直都認為，如果企業把在自己的決定性產品上面賺到錢的交回給股東去投資有進取心的新人的話，社會就可以變得更加富有（要知道，英特爾自己就進行過有史以來最大的轉型之一，也就是從生產記憶體轉型到做微處理器）。
話雖如此，這樁交易對於英特爾還是有很多值得喜歡的理由的（從Mobileye的角度來說，接受34%的溢價是連想都不用想的事情）。顯然因戈爾有晶片的專業知識（儘管其圖形部門遠遠滯後於NVIDIA的）；有了Mobileye之後他們就增加了硬體方面的專長。但實際上他們的合併還有更深的理由：其實Mobileye和英特爾已經在跟HERE一起合作了。
其實這麼說還是輕描淡寫的：今年早些時候，英特爾收購了HERE 15%的股權，去年英特爾跟Mobileye還跟寶馬達成協議要合作生產無人車。簡而言之，英特爾正在搭建拼圖，要成為無人車領域的真正玩家：硬體、地圖、晶片、軟體以及跟汽車製造商的緊密聯繫。
的確，這樁收購之後英特爾最大的優勢和劣勢就體現出來了，那就是它對既有製造商的支配地位：汽車製造商、HERE地圖以及英特爾/Mobileye之間的大聯盟的輪廓已經隱隱若現；唯一的麻煩是在交通的未來當中汽車製造商是最大的輸家之一。與此同時，像Uber或者Google這樣的公司，卻是沒有什麼可以失去的（好吧Uber有，但他們似乎已經控制住威脅了）。
不管怎樣，這次賭博對於英特爾來說都是值得的：該公司似乎已經決定不再重蹈在智慧手機上面的覆轍，考慮到無人車的產業結構看起來比任何其他行業都更像伺服器業，在這個領域搏一下還是值得的。
左段：高通、三星、ARM，中段：富士康，右段：蘋果、三星
蘋果利用軟體把製造（通過合同完成）和最終產品捆綁到一起來推銷給消費者；隨著時間轉移該公司也為這一捆綁增加了部件（也是根據合同生產的），尤其是微處理器。其結果是有史以來最成功的產品。
Google與此同時則免費開放了Android；它的捆綁是發生在作業系統與Google的雲之間。生態系統的其他部分就得一決雌雄了：分發和行銷幫助三星在右段賺到了錢，而ARM、三星和高通加上一堆特定組件供應商則在左段賺錢。儘管如此，沒人能像PC時代的英特爾那樣賺錢，因為沒人有那樣的軟體捆綁。
話雖如此，軟體的角色仍至關重要：比方說英特爾以性能劣勢加入到智慧手機競賽當中，等到這家公司趕上來時整個生態體系已經一騎絕塵，因為太多的軟體已經跟x86不相容了。
微笑曲線與伺服器
在雲端英特爾幹得要更好些。
左段：英特爾，右段：Google、Facebook、AWS等
雲把衝擊PC的商品化浪潮推向了新的極致：主流雲提供商，在大規模以及自身參考設計的武裝下，直接雇了亞洲的製造商來替自己生產。不過英特爾和它的Xeon晶片（本身對Sun和IBM等專用伺服器處理器構成了嚴重威脅）是個例外，後者仍然是英特爾最重要的收入貢獻者。儘管如此，雲端的真正價值仍然落在右段，也就是軟體所在的地方：Facebook、Google、AWS。
汽車與未來
1年多錢，我在汽車與未來中解釋了在個人交通運輸業同時發生的三個變化：
動力傳動系統正在從內燃機引擎轉變成電動
汽車操作正在從人操控轉為電腦操控（比如無人車）
所有權正在從個人轉為車隊，由共用乘車服務調度
正如我在那篇文章中指出那樣，這些進展在某些方面上是相互獨立的：
Tesla引領了電動引擎的發展，這一路上已經打造出了一個出色的品牌，但傳統汽車公司並沒有落後太多。這是因為動力傳動系統是一項可持續而非顛覆性技術：其商業模式基本上還是一樣的。
多個玩家正在攻關無人車，其中也包括了Mobileye；後面我們會再談一談（包括英特爾）。其他比較有趣參與者是蘋果和Google，以及傳統汽車製造商——其動機比較複雜。就目前而言，有限的自動駕駛功能屬於高利潤的錦上添花；在未來，這會是它們的末日（稍後再談）
Uber是共用乘車最大的玩家，至少在大多數西方國家裡面是，儘管如果Uber內爆的話Lyft可能會取而代之；滴滴統治著中國，而在東南亞有幾家小一點的競爭對手。共用乘車這項業務其實比一些批評者認為的要更好；在發達市場就單元經濟來說乘車是盈利的，而且流失率也是負的：客戶隨時間轉移使用服務會越來越多而不是越來越少。競爭非常激烈，儘管佔優勢的玩家其更低的客戶獲取成本以及對吸引司機的影響並未受到充分賞識。
有趣的是這三個因素也符合微笑曲線框架：
左段：無人車部件，中段：汽車製造商，右段：共用乘車網路
這強調了一個現實：所有這三塊的關係仍然非常緊密。更有用的是，微笑曲線框架，尤其是從PC、智慧手機以及伺服器學到的經驗，也為交通市場如何演變提供了洞察，並且解釋了為什麼英特爾要做出這筆收購。
汽車製造商：微笑曲線的底部
首先，儘管個人所有權模式使得將製造和銷售給消費者的捆綁（就像蘋果在智慧手機的做法那樣）成為可能，但上述模式再往下走已經沒有意義。事實上個體汽車所有權是一種巨大的資源浪費，尤其是對個人而言：成千上萬美元被花在了時間使用率只有個位數的資產上面，而且貶值非常快（不管開不開車）。出來這麼一個模式的唯一原因是在智慧手機出現之前其他模式都沒有可能（而擁有一輛自己的汽車的便利因素實在是太好了）。
不過情況再也不是這樣了：在未來，車隊擁有和提供服務的無人車可以由共用乘車服務智慧調度，其利用率將會接近100%而不是0%。是的，人類可能仍然都要一起早出晚歸，但在中間這段時間運輸的將是包裹等東西。
此外，無人車的生產將明確以實現該利用率為目標。是的，這樣一來車子會磨損，但是聚焦於壽命和適用性而不是舒適和奢華，會讓製造商降格為商品提供商，產品瞄準的大買家，這類似於為今天的雲巨頭生產伺服器的公司。
而這會導致價值往兩端傾斜。
共用乘車網路：微笑曲線的右段
我在《汽車與未來》以及《Google、Uber及交通即服務的演進》中都提到，Uber的地位（再次地，除非它內爆）比看起來還要更強一些。是，如果Waymo（Google的無人車部門）能夠馬上規模部署無人車的話Uber會遇到大麻煩，但事實上，即便Waymo決定去挑戰對手，建立路線規劃能力（跟地圖有關但仍然不同的一個問題）以及，更重要的是，獲得消費者青睞會需要時間——這段時間內Uber必須在無人車方面迎頭趕上（當然，Waymo起訴Uber收購的Otto盜取了它的商業機密的原因顯然就在這裡，要拖住對手）。
不過更大的要點在於，贏家（或者一批贏家）會更類似於今天的Uber：大多數乘客都將使用同一款app，因為誰的網路擁有的乘客最多就能夠獲得更多的汽車，增加流動性，因而吸引更多的乘客；的確，當供應按照上述方式完全被商品化之後，聚合理論的效應甚至會更加深遠。
無人車供應商：微笑曲線的左段
不過要記住，儘管面向消費者的產品和服務吸引了所有的注意力，但在部件方面仍然非常有利可圖，尤其是身處在一個受到微笑曲線支配的行業內。這個領域的迷人之處在於哪一種部件真正重要是個開放性問題：
硬體：一方面，目前還不清楚哪一種傳感解決方案更加出色：是Mobileye基於攝像頭（Tesla在去年因致命汽車碰撞事故而終止與Mobileye關係之後，目前正在複製這種技術）的解決方案呢，還是Waymo青睞的雷射雷達（Uber也使用或者說盜用這種技術）解決方案呢？也許這兩種都行。
地圖：地圖對於Waymo尤其關鍵：它的無人車技術依靠超級詳細的地圖；如果你反對的理由是因為製作這樣的地圖會很困難的話，想像一下15年前你會怎麼看Google Street View。與此同時們許多汽車製造商正在加大對HERE（諾基亞以前的地圖部門）的持股份額。
晶片：Mobileye生產了自己的系統晶片，叫做EyeQ；光賣攝像頭而沒有能力確定圖像裡面發生了什麼的話是毫無意義的。然而，一般而言Mobileye，尤其是EyeQ是無法真正與Nvidia競爭的，後者才是這個領域真正的巨獸。Nvidia幾年前就意識到自己強調並行處理的圖形能力使得它非常適合於機器學習和神經網路應用。這兩個當然是現代人工智慧研究領域的前沿，而汽車駕駛涉及到的一些必要的人工智慧也在其中。所以Nvidia的PX2晶片才出現在了Tesla最新的引擎裡面，一大堆其他的製造商也用了它的晶片。
真正開放的問題是軟體：Google在寫自己的軟體，蘋果顯然也在寫自己的，Tesla在寫自己的，Uber在寫自己的，Mobileye在寫自己的。汽車公司呢？汽車公司是個大雜燴——而且哪怕它們寫的話寫出來的水準怎樣我們是有理由質疑的。
英特爾+Mobileye
這就是英特爾收購Mobile的背景。首先，是的，這幢交易的價格貴得離譜。147.1億美元的收購價格相當於118的EBITDA乘數；所以英特爾才動用海外資金來支付，因為這樣不用納稅。其次，我一直都認為，如果企業把在自己的決定性產品上面賺到錢的交回給股東去投資有進取心的新人的話，社會就可以變得更加富有（要知道，英特爾自己就進行過有史以來最大的轉型之一，也就是從生產記憶體轉型到做微處理器）。
話雖如此，這樁交易對於英特爾還是有很多值得喜歡的理由的（從Mobileye的角度來說，接受34%的溢價是連想都不用想的事情）。顯然因戈爾有晶片的專業知識（儘管其圖形部門遠遠滯後於NVIDIA的）；有了Mobileye之後他們就增加了硬體方面的專長。但實際上他們的合併還有更深的理由：其實Mobileye和英特爾已經在跟HERE一起合作了。
其實這麼說還是輕描淡寫的：今年早些時候，英特爾收購了HERE 15%的股權，去年英特爾跟Mobileye還跟寶馬達成協議要合作生產無人車。簡而言之，英特爾正在搭建拼圖，要成為無人車領域的真正玩家：硬體、地圖、晶片、軟體以及跟汽車製造商的緊密聯繫。
的確，這樁收購之後英特爾最大的優勢和劣勢就體現出來了，那就是它對既有製造商的支配地位：汽車製造商、HERE地圖以及英特爾/Mobileye之間的大聯盟的輪廓已經隱隱若現；唯一的麻煩是在交通的未來當中汽車製造商是最大的輸家之一。與此同時，像Uber或者Google這樣的公司，卻是沒有什麼可以失去的（好吧Uber有，但他們似乎已經控制住威脅了）。
不管怎樣，這次賭博對於英特爾來說都是值得的：該公司似乎已經決定不再重蹈在智慧手機上面的覆轍，考慮到無人車的產業結構看起來比任何其他行業都更像伺服器業，在這個領域搏一下還是值得的。