我認為運20現在採用的D30-KP-2是不得已而為之， 並不是刻意追求高原性能。 D30-KP-2這款發動機涵道比2.42， 屬於中涵道比， 而對比C-17的高涵道比F117-PW-100的5.9涵道比， 屬於性能並不好的落後產品。
一般來說， 涵道比超過4屬於高涵道比， 高涵道比渦扇發動機的耗油率低、雜訊小、推力大， 非常適合低速、低噪、大航程的大型民用和軍用運輸機以及其他大型亞聲速飛機如加油機、預警機、反潛機等。
運20試飛使用俄制發動機確保降低風險， 將來會換裝國產渦扇20大涵道比發動機， 推力大更省油
中涵道比發動機算是高涵道比發動機的前身， 其噴氣不夠快而且噪音較大、耗油率較高， 性能明顯落後于更先進的大涵道比發動機。 高原環境下， 對發動機性能影響主要是高原空氣稀薄， 空氣密度小， 導致發動機推力不足。 在高原機場運行的飛機發動機啟動也容易出現超溫、超轉， 起飛著陸性能也受到很大的影響。
簡單來講， 就是飛機起飛時發動機推力顯著減小， 加速疲軟， 地速大空速小， 從而使起飛距離的加長。 飛機在高原機場降落時， 受空氣密度小的影響， 接地的地速較大， 導致著陸距離加長。
運20運輸機裝備俄制D30發動機
烏克蘭安東諾夫公司積極參與了運-20的研發。
但也沒必要高估烏克蘭公司的作用。 在開發運-20之前， 安東諾夫公司的能力已退化至無法完成大型複雜項目的地步。 看起來， 安東諾夫公司只完成了部分研究工作， 轉交了資料並進行大概的答疑。 所以這並不是落實烏克蘭項目， 而是在烏克蘭的協助下完成中國項目， 中國運-9運輸機的研製情況也是如此。 當然也不能說， 生產運輸機時完全沒有依靠烏克蘭。
伊爾-76運輸機
正如轟-6K型轟炸機一樣， 運-20使用的也是俄產D-30KP2發動機， 而中國專家希望將其更換為國產發動機。 運-20更換國產發動機或許會比轟炸機要晚一些， 因為運輸機使用更頻繁， 載客量更大， 可靠性要求也更高。 與俄羅斯使用PS-90發動機的新型伊爾-76MD-90A運輸機相比，
運-20成功規避了伊爾-76的主要缺點——貨艙尺寸有限， 首先是寬度不夠。 伊爾-76的問題在於貨艙尺寸與負載能力不符， 不易裝載某些重型武器裝備。 而運-20在這方面則更加方便。
伊爾-76MD戰略運輸機
中國工業現在面臨的最主要的問題是產能問題。中國人民解放軍空軍此前最大的量產飛機運-8生產速度都過於緩慢——每年3-5架，其中近一半用於改制為特種飛機，其餘用作運輸機。但如果中國希望在相對較短的時間內建立強大的運輸機隊，這種速度顯然是不夠的。迅速擴大生產不僅需要大量投資，還要大力培養人才。如此大規模的計畫可讓中國航空業的面貌發生巨大改變。
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伊爾-76MD戰略運輸機
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