寧夏高鐵開建以來， 在確保安全的前提下， 不斷刷新著高鐵建設效率的記錄。 數以千計的建設者擼起袖子、俯下身子， 奮戰在建設一線， 大家都奔著同一個目標， 那就是—讓高鐵早日在寧夏建成通車。
安全高效排除萬難
吳中城鐵電力改遷刷新全國速度
5月14日， 國家電網雙回330Kv迎穆線改遷工程最後一個改遷塔完成導線連接和調試後， 正式通電運行。 這意味著， 新建吳忠至中衛城際鐵路（以下簡稱：吳中城鐵）全線電力改遷工作安全、高效完成。
電力改遷是後續土建開工的基礎條件。 吳中城鐵途經地區電網發達， 近500處線路不滿足專案建設及運營要求需要改遷。 吳中城鐵電力改遷建總包單位——中鐵第一勘察設計院集團有限公司電化處副處長、教授級高工段曉宏介紹， 電力改遷點多面廣， 僅產權單位就涉及國家電網寧夏檢修公司、吳忠和中衛供電公司、寧電投太陽山風力發電有限公司、長慶輸油氣分公司、天元錳業集團有限公司等近30家。
“改遷工程牽一髮而動全身， 前期需要大量協調， 改遷時還要調集各方力量在盡可能短的時間內精准配合完成。 我們去年6月份進場， 到去年11月完成了95%的改遷工作， 刷新了全國同類專案的速度。 有限的時間和工期完成如此大量的改遷工作， 我從業近30年， 頭一回經歷。 ”段曉宏坦言。
跨越太中銀鐵路項目中， 太中銀鐵路中寧東到雙井子區間、中寧東到黃羊灣區間範圍內有8條高壓線路跨越太中銀鐵路， 是電力改遷的難點。
2016年9月13日， 跨太中銀跨越架開始陸續搭設， 至跨越工程結束， 跨鐵路、電力線路、道路等跨越架共計50余處， 長度近1公里，
“每天11時50分至13時20分， 我們可在接觸網停電時施工， 雖然有90分鐘的時間， 除前期準備、後期收尾以及車站協調等需時， 真正施工只有不到60分鐘， 相當於見縫插針。 ”中鐵第一勘察設計院相關工作人員回憶到。
2016年10月27日， 寧夏的第一場雪飄然而至， 太中銀鐵路中寧東車站很快被白雪覆蓋。 此時， 由蘭州鐵路局銀川供電段、中衛工務段、銀川車務段與國家電網寧夏檢修公司、鐵一院寧夏城際鐵路電力改遷專案部組成的施工隊伍集結在太中銀鐵路紅寺堡一泵站橋附近。
預計5月中旬， 吳中城鐵汪園村跨定武高速立交特大橋連續梁將完成合龍， 9月1日計畫進行鋪軌施工， 12月31日前計畫完成正線及到發線鋪軌。
年內， 我區還將啟動新建中衛至蘭州客運專線寧夏段建設， 該線路自吳中城鐵引出至中川機場。 建成後， 從中衛至蘭州僅需要1小時， 從蘭州到銀川也僅需2小時。
採用新工藝保溫
銀吳客專建設施工“不畏嚴寒”
在寧夏的另一邊， 新建銀西高鐵銀川至吳忠段（以下簡稱：銀吳客專）也在全力推進。
銀吳客專YWZQ-2標段線路全長35.087公里， 位於吳忠市、靈武市境內， 由中鐵一局負責承建。 根據銀吳客專實施性施組安排， 銀吳客專計畫2016年9月1日開工， 2018年8月31日開通。 在兩年時間內完成35.087公里的建設任務， 在我國鐵路建設史上屬於首例。
5月11日， 記者在銀西高鐵靈武太中銀鐵路立交特大橋系杆拱處施工現場看到， 全長64米的混凝土現澆梁已經完成施工， 正在拆除附屬設施。 工作人員告訴記者， 銀吳客專較該局此前完成的多條高鐵而言， 減小了橋隧占比， 加大了路基比例。 由於寧夏獨特的地質情況， 在路基基礎處理方面， 銀吳客專採用了國內新興的地基處理技術——螺杆灌注樁施工工藝。 “與普通鑽孔灌注樁相比，該工藝不僅樁身強度高，承載力較強，還大大降低了以往施工工藝能源消耗，為後續鐵路設計以及施工提供了技術支援，填補了技術空白。”該工作人員表示。
銀吳客專是銀西高鐵和京蘭大通道的共用段，也是連接吳忠城鐵的一大樞紐，其不僅拉動寧夏五市之間的經濟發展，也大大拉近寧夏與中東部發達地區的距離。正是深知銀西高鐵對寧夏的特殊意義，中鐵一局項目部不僅日夜兼程，還在冬天創造條件確保施工安全品質和進度。
面對銀川地區冬季大風、高寒、冬期持續時間長等特點，該項目部經深入研究，最終確定了綜合保溫措施。不僅保證了混凝土的溫度及養護濕度，還對攪拌站料倉採用鋼結構彩鋼板棚進行封閉，保證冬季施工時各種原材料在暖棚內保溫，就連混凝土運輸罐車，都裹著一層棉布保溫。這一系列的措施，保證了冬季低溫氣候條件下的正常施工，使施工未受到低溫氣象環境的影響。春節期間，為了確保節點工期按期完成，該項目部有261位建設者主動留守奮戰在生產一線。
截至5月13日，該專案完成施工產值9.64億元，完成合同額的45%。
“兩橫一縱”通過
寧夏從高鐵末梢變為樞紐
由於早年間建設滯後，寧夏是全國沒有通高鐵的省區之一，長期處於國家高速鐵路網末梢。
根據國家相關規劃，未來將有京呼銀蘭大通道和青島銀川大通道、包海大通道“兩橫一縱”高鐵路網通過寧夏。以上路網連接東北、華北、中部、西北的高速客運通道，貫通了西北、西南、東南高速客運通道，通過西安，還可實現向東至華東、向西至亞歐大陸橋通道的輻射延伸，徹底扭轉了銀川、寧夏在全國高鐵路網中的劣勢。今年3月，國家提出建設銀川至福州、臨河經銀川至重慶、磨憨兩條鐵路運輸線路，進一步強化銀川的交通樞紐地位。
“十三五”期間，我區將力爭新建鐵路約1100公里，其中新增運營里程870公里，複綫改造430公里，總運營里程達到2000公里，完成投資1000億元左右。到2020年，全區客貨運通道基本形成，對外通道四通八達，路網覆蓋縱深通達全部地市及大部分縣區，形成功能完善、佈局合理的鐵路網系統。結合城際鐵路網和對外通道，在時間可達性上，到北京、蘭州、西安、成都等周邊重要城市旅行時間控制在5小時左右；對內形成以銀川為中心的沿黃城市群1小時交通圈，區內主要城市之間的通達控制在3小時內。
“與普通鑽孔灌注樁相比，該工藝不僅樁身強度高，承載力較強，還大大降低了以往施工工藝能源消耗，為後續鐵路設計以及施工提供了技術支援，填補了技術空白。”該工作人員表示。銀吳客專是銀西高鐵和京蘭大通道的共用段，也是連接吳忠城鐵的一大樞紐，其不僅拉動寧夏五市之間的經濟發展，也大大拉近寧夏與中東部發達地區的距離。正是深知銀西高鐵對寧夏的特殊意義，中鐵一局項目部不僅日夜兼程，還在冬天創造條件確保施工安全品質和進度。
面對銀川地區冬季大風、高寒、冬期持續時間長等特點，該項目部經深入研究，最終確定了綜合保溫措施。不僅保證了混凝土的溫度及養護濕度，還對攪拌站料倉採用鋼結構彩鋼板棚進行封閉，保證冬季施工時各種原材料在暖棚內保溫，就連混凝土運輸罐車，都裹著一層棉布保溫。這一系列的措施，保證了冬季低溫氣候條件下的正常施工，使施工未受到低溫氣象環境的影響。春節期間，為了確保節點工期按期完成，該項目部有261位建設者主動留守奮戰在生產一線。
截至5月13日，該專案完成施工產值9.64億元，完成合同額的45%。
“兩橫一縱”通過
寧夏從高鐵末梢變為樞紐
由於早年間建設滯後，寧夏是全國沒有通高鐵的省區之一，長期處於國家高速鐵路網末梢。
根據國家相關規劃，未來將有京呼銀蘭大通道和青島銀川大通道、包海大通道“兩橫一縱”高鐵路網通過寧夏。以上路網連接東北、華北、中部、西北的高速客運通道，貫通了西北、西南、東南高速客運通道，通過西安，還可實現向東至華東、向西至亞歐大陸橋通道的輻射延伸，徹底扭轉了銀川、寧夏在全國高鐵路網中的劣勢。今年3月，國家提出建設銀川至福州、臨河經銀川至重慶、磨憨兩條鐵路運輸線路，進一步強化銀川的交通樞紐地位。
“十三五”期間，我區將力爭新建鐵路約1100公里，其中新增運營里程870公里，複綫改造430公里，總運營里程達到2000公里，完成投資1000億元左右。到2020年，全區客貨運通道基本形成，對外通道四通八達，路網覆蓋縱深通達全部地市及大部分縣區，形成功能完善、佈局合理的鐵路網系統。結合城際鐵路網和對外通道，在時間可達性上，到北京、蘭州、西安、成都等周邊重要城市旅行時間控制在5小時左右；對內形成以銀川為中心的沿黃城市群1小時交通圈，區內主要城市之間的通達控制在3小時內。