在很多外國用戶眼中， 單車根本不是一種出行工具， 而是為他們厭倦了日常的開車出行提供的另一種休閒、健身的選擇， 或者是環保主義者所宣導的一種全新生活方式。
過去， 在科技互聯網界， 人們習慣於一切朝著矽谷看， 將這片“創新創業聖地”的成功模式引入到國內， 已然成為了科技圈的一種思維習慣， 如今， 這樣的趨勢正悄然起著變化。
最近的例子便是共用單車， 這一發源於國內， 並且已經被論證可行的模式， 開始反向輸出到矽谷。
近期， 一家成立於矽谷的名為LimeBike的公司高調宣佈獲得千萬美元級融資，
除了這家土生土長的共用單車外， 在國內市場份額最大的摩拜和ofo也早就表達了開拓海外市場的願望並在今年初開始逐步實現落地， 陸續出現在美國街道上的醒目的橙色、黃色自行車看上去並不“違和”。
但對於這些出海的“先行者”來說， 要面對的是一個與國內完全不同的市場， 僅從數量上來看， 中美兩國共用單車的規模完全不在一個數量級上， 全美目前的共用單車總量是42000輛， 而國內最火的兩家共用單車公司摩拜和ofo 2017年總投放量可能接近2000萬輛。
出海的好處似乎顯而易見， 除了讓品牌沾上“洋氣”， 給自己的故事增加更多“海外情結”外， 以外幣計價能明顯提高收入， 還有我們普遍認知的國外用戶素質高會減少車輛損害行為，
但這樣的前提假設是， 國外用戶的素質一定高嗎？如果損害行為一樣頻繁發生， 那麼運營成本則會比國內更加高昂， 而在國內幾乎不需要承擔任何後果的使用者亂停亂放而導致影響交通的行為， 在美國可是需要運營公司來承擔相應責任的。
此外， 在很多外國用戶眼中， 單車根本不是一種出行工具， 而是為他們厭倦了日常的開車出行提供的另一種休閒、健身的選擇， 或者是環保主義者所宣導的一種全新生活方式。
但無論如何， 共用單車來了， 用它們鮮亮的顏色點綴起美國大大小小的街道， 這是中國模式走向海外的第一步。
一、美國共用單車市場概況：全美僅4萬輛但增長迅速
根據美國國家城市交通協會近期剛剛公佈的一份報告顯示， 自2010年以來， 全美共用單車的騎行總次數超過8800萬次， 僅2016年全年， 騎行次數便超過2800萬次， 已經幾乎與美國鐵路系統的年搭乘次數相當， 比每年迪士尼樂園的訪客次數還要多。
全美共用單車騎行次數逐年顯著增長
2016年的騎行次數較前一年增長了25%， 其中最大的幾個城市共用單車專案貢獻了最多的騎行次數， 包括紐約的Citi Bike、華盛頓特區的Capital Bikeshare、邁阿密的Citi Bike、芝加哥的Divvy以及大波士頓地區的Hubway， 這5大共用單車系統貢獻了85%的騎行次數。
目前全美的單車共用系統(對公眾開放的至少有10個租車點和100輛自行車以上)數量逐年增長， 在2010年， 全美僅有4個共用單車系統， 到2016年已經增加至55個， 其中， 80%的運營超過1年的共用單車系統出現規模的擴張。
全美自2010年起發展至今共有55個共用單車系統車輛總數42000輛
2016年有兩大單車共用系統正式啟動， 一是在波特蘭市的BIKETOWN， 二是在洛杉磯的Metro Bike Share， 全國自行車的數量也在顯著增加，
從2010年起，共用單車數量在美國逐年顯著增長
美國第一個共用自行車系統於2010年正式啟動，當年全美只有1600輛共用單車，2013年，更大的共用單車系統啟動，從2012年的7400輛迅速增加到2013年的19900輛，並進一步增加至2016年的42000輛。
共用單車的智慧化比例在逐年增加
共用單車數量的增長伴隨著智慧化的普及，包括車輛上的電子部件以及停車點的智慧控制設備等，從2014年，美國首輛智慧共用單車落地，目前智慧單車(即不依賴智慧停車樁)占全部共用單車的比例正在不斷增加，大多數2016年啟動的共用單車系統均採用新的智慧技術。儘管如此，在2016年，31%的使用智慧單車技術的共用單車系統中，僅有13%的流通中的共用單車是智能單車。
共用單車騎行時長較短
儘管共用單車規模不斷擴張，技術不斷提高，但單次騎行時間依然很短，尤其是提供額外交通需求、點到點交通或公共交通網延伸的較大的單車共用系統。對於成為固定會員的用戶來說，平均每次騎行的時間僅為12分鐘，對於偶爾騎行的用戶來說，平均騎行時長為25分鐘。
共用單車運營方性質較為多樣化
目前美國共用單車系統的運營方主要以私營公司、政府和非營利組織為主，以單車數量計算，運營紐約Citi Bike的Motivate佔據63%的市場份額。
部分系統向低收入人群提供補貼
目前美國共用單車系統的目標是為所有人提供單車服務，通過補貼的形式向低收入人群提供該服務，目前有24%的有共用單車專案的城市有基於收入的補貼項目，將最低收入水平線或居住在適用房等作為評判標準。
目前來看，美國共用單車項目仍在進一步增長，許多城市，包括底特律、紐黑文、新奧爾良等，或者已經選定了供應方，或者正在計畫啟動相關項目，並且許多現有的共用單車系統仍在計畫進一步擴張中，例如紐約Citi Bike計畫增加2000輛車，總數將達到12000輛，休斯頓在100個單車共用點要增加2倍車輛，三藩市灣區計畫將目前700輛的單車共用系統擴展為7000輛。
不斷擴張的單車動向項目是為了實現一體化、低成本的城市交通系統部分，更多的人使用單車共用系統意味著更多人節省時間、獲得身體鍛煉或者更加容易地接觸到經濟機會。很多城市更加深度地與社區結合、雇傭當地人、建造專用自行車道、創造更低廉的價格系統，將會更有利於推動共用單車在所有人群中的普及。
二、美國共用單車項目的幾大特點：“由奢入儉”與觀念的不同
由上述報告中的一些關鍵數字和趨勢可見，美國的共用單車市場與中國截然不同。
首先，與國內共用單車一開始就主打廉價便捷所不同，美國的共用單車項目的推進實際正好相反，最早推動的共用單車項目很多是當地城市市政府與交通、旅遊相關的配套項目，是為了為遊客增加更多的旅遊出行的體驗，例如最為典型的紐約和三藩市這美國兩大沿海城市的共用單車系統，大多數吸引了遊客的使用，這些共用單車的定價也偏高。
例如，紐約Citi Bike的具體定價分為三種：一是日通卡，售價12美元，可以在一天24小時之內無限次騎行，但每次騎行時間在30分鐘內，每次騎行超過30分鐘按照每15分鐘加收4美元計算。二是三日通卡，售價為24美元，即在三天72小時內無限次騎行，但和日通卡一樣，也是每次騎行超過30分鐘部分按照每15分鐘加收4美元計算。第三種是年會員制，即每月月費14.95美元或一次性支付年費163美元成為會員，將可以在一年內獲得無限次每次45分鐘的騎行，但每次騎行超過45分鐘則按照每超過15分鐘加收2.5美元。
因而這樣的定價方式決定了不靈活且昂貴，決定了Citi Bike只能是作為一種更新穎的旅遊的更為“奢侈”的一種方式，而並非為了單純解決出行問題。
目前很多共用單車項目正在努力讓定價變得更低廉，例如上文提到的補貼等方式，讓更多的人能夠使用該專案，總體來看，是一種由奢侈推向大眾化的一種過程。
二是道路條件和公共交通系統問題，美國許多城市不適合自行車騎行的一大原因在於並沒有專門的自行車道，道路通常是高速公路、城際高速路或普通機動車道相連接，所以單車在很多城市天生就不具備條件，此外，很多城市的公共交通也並不發達，因而使用單車往返於住處、地鐵站、公交站、工作地點這樣的使用場景也變得不現實，因而在很多城市共用單車僅能在小範圍內使用，是休閒娛樂、戶外活動的一種方式，而遠非滿足交通出行需求。
三是靈活性不夠，美國的共用單車系統，依然是需要車輛回到單車點來進行提取和結算，並不像國內共用單車那樣可以隨處提取和停放，這也限制了單車的活動範圍，靈活性不夠也和定價問題相吻合，如上文所述，每次騎行時間在30分鐘或45分鐘之內不用額外收費，但超過就要額外計費，使得很多僅僅想嘗試並不願多花錢的用戶，選擇短距離騎行後，在免費時間到之前放置到下一個停放點或者回到初始的提取點。
四、民眾關於自行車的使用意識不同，作為發達國家，民眾對於單車的理解和國人也不一樣，不同於交通工具的概念，在美國單車對於很多中產或富裕人群來說，實際上是一種健身、休閒的工具，是在週末或閒暇時期不用開車時的一種調劑，而非滿足上下班或其他出行需求的工具。
三、國內共用單車在海外市場的機會何在？
在梳理清楚了美國共用單車的市場特點後，國內共用單車在海外的機會也就變得顯而易見了。
首先，目前美國共用單車的定價機制和國內相比，依然是顯得奢侈而不靈活，對於摩拜和ofo來說，可以定制一套專門用於美國或其他海外市場的定價系統，該價格可以遠低於目前美國現有的共用單車價格，同時和國內相比，又有著更高的利潤率，再考慮到西方發達國家人為刻意損壞的行為可能會相對較少，這也將顯著降低後期的維護成本。因而和國內拼補貼、搶市場不一樣，摩拜和ofo完全有可能將共用單車在海外做成一樁利潤率更高的生意。
更理想一些來看，由於美國等國家現在共用單車的規模依然微小，摩拜和ofo們或許能將這個市場上規模地做大，全美單車總量目前僅區區4萬量，但過去幾年的增長十分迅速，也就是說，未來市場增量十分可觀。
另外根據城市特點、地域性的不同，摩拜和ofo們可以有針對性地加強部分本身就對自行車騎行較為友好的海外城市，同時，增強對未來具有共用單車潛力的城市的挖掘，這就涉及到對城市未來規劃方案的把握。目前美國等發達國家總體上是鼓勵低排放的交通出行方式，但也因地而異，例如紐約、三藩市等沿海城市在這方面推進的力度更大，而中部城市力度相對較小等。
當然，上述海外市場的特點實際上也反映了摩拜ofo們在海外市場將面臨的挑戰，從用戶認知角度來看，對於很多國外用戶來說，他們始終難將單車當做是滿足出行需求的工具，而是一種旅遊、休閒或健身的另一種選擇，這樣的認知差異也要求國內的共用單車運營方在開拓海外市場時，需要轉變固有的思維模式，真正從使用者和市場的需求出發，嘗試打造不一樣的共用單車體驗。
從2010年起，共用單車數量在美國逐年顯著增長
美國第一個共用自行車系統於2010年正式啟動，當年全美只有1600輛共用單車，2013年，更大的共用單車系統啟動，從2012年的7400輛迅速增加到2013年的19900輛，並進一步增加至2016年的42000輛。
共用單車的智慧化比例在逐年增加
共用單車數量的增長伴隨著智慧化的普及，包括車輛上的電子部件以及停車點的智慧控制設備等，從2014年，美國首輛智慧共用單車落地，目前智慧單車(即不依賴智慧停車樁)占全部共用單車的比例正在不斷增加，大多數2016年啟動的共用單車系統均採用新的智慧技術。儘管如此，在2016年，31%的使用智慧單車技術的共用單車系統中，僅有13%的流通中的共用單車是智能單車。
共用單車騎行時長較短
儘管共用單車規模不斷擴張，技術不斷提高，但單次騎行時間依然很短，尤其是提供額外交通需求、點到點交通或公共交通網延伸的較大的單車共用系統。對於成為固定會員的用戶來說，平均每次騎行的時間僅為12分鐘，對於偶爾騎行的用戶來說，平均騎行時長為25分鐘。
共用單車運營方性質較為多樣化
目前美國共用單車系統的運營方主要以私營公司、政府和非營利組織為主，以單車數量計算，運營紐約Citi Bike的Motivate佔據63%的市場份額。
部分系統向低收入人群提供補貼
目前美國共用單車系統的目標是為所有人提供單車服務，通過補貼的形式向低收入人群提供該服務，目前有24%的有共用單車專案的城市有基於收入的補貼項目，將最低收入水平線或居住在適用房等作為評判標準。
目前來看，美國共用單車項目仍在進一步增長，許多城市，包括底特律、紐黑文、新奧爾良等，或者已經選定了供應方，或者正在計畫啟動相關項目，並且許多現有的共用單車系統仍在計畫進一步擴張中，例如紐約Citi Bike計畫增加2000輛車，總數將達到12000輛，休斯頓在100個單車共用點要增加2倍車輛，三藩市灣區計畫將目前700輛的單車共用系統擴展為7000輛。
不斷擴張的單車動向項目是為了實現一體化、低成本的城市交通系統部分，更多的人使用單車共用系統意味著更多人節省時間、獲得身體鍛煉或者更加容易地接觸到經濟機會。很多城市更加深度地與社區結合、雇傭當地人、建造專用自行車道、創造更低廉的價格系統，將會更有利於推動共用單車在所有人群中的普及。
二、美國共用單車項目的幾大特點：“由奢入儉”與觀念的不同
由上述報告中的一些關鍵數字和趨勢可見，美國的共用單車市場與中國截然不同。
首先，與國內共用單車一開始就主打廉價便捷所不同，美國的共用單車項目的推進實際正好相反，最早推動的共用單車項目很多是當地城市市政府與交通、旅遊相關的配套項目，是為了為遊客增加更多的旅遊出行的體驗，例如最為典型的紐約和三藩市這美國兩大沿海城市的共用單車系統，大多數吸引了遊客的使用，這些共用單車的定價也偏高。
例如，紐約Citi Bike的具體定價分為三種：一是日通卡，售價12美元，可以在一天24小時之內無限次騎行，但每次騎行時間在30分鐘內，每次騎行超過30分鐘按照每15分鐘加收4美元計算。二是三日通卡，售價為24美元，即在三天72小時內無限次騎行，但和日通卡一樣，也是每次騎行超過30分鐘部分按照每15分鐘加收4美元計算。第三種是年會員制，即每月月費14.95美元或一次性支付年費163美元成為會員，將可以在一年內獲得無限次每次45分鐘的騎行，但每次騎行超過45分鐘則按照每超過15分鐘加收2.5美元。
因而這樣的定價方式決定了不靈活且昂貴，決定了Citi Bike只能是作為一種更新穎的旅遊的更為“奢侈”的一種方式，而並非為了單純解決出行問題。
目前很多共用單車項目正在努力讓定價變得更低廉，例如上文提到的補貼等方式，讓更多的人能夠使用該專案，總體來看，是一種由奢侈推向大眾化的一種過程。
二是道路條件和公共交通系統問題，美國許多城市不適合自行車騎行的一大原因在於並沒有專門的自行車道，道路通常是高速公路、城際高速路或普通機動車道相連接，所以單車在很多城市天生就不具備條件，此外，很多城市的公共交通也並不發達，因而使用單車往返於住處、地鐵站、公交站、工作地點這樣的使用場景也變得不現實，因而在很多城市共用單車僅能在小範圍內使用，是休閒娛樂、戶外活動的一種方式，而遠非滿足交通出行需求。
三是靈活性不夠，美國的共用單車系統，依然是需要車輛回到單車點來進行提取和結算，並不像國內共用單車那樣可以隨處提取和停放，這也限制了單車的活動範圍，靈活性不夠也和定價問題相吻合，如上文所述，每次騎行時間在30分鐘或45分鐘之內不用額外收費，但超過就要額外計費，使得很多僅僅想嘗試並不願多花錢的用戶，選擇短距離騎行後，在免費時間到之前放置到下一個停放點或者回到初始的提取點。
四、民眾關於自行車的使用意識不同，作為發達國家，民眾對於單車的理解和國人也不一樣，不同於交通工具的概念，在美國單車對於很多中產或富裕人群來說，實際上是一種健身、休閒的工具，是在週末或閒暇時期不用開車時的一種調劑，而非滿足上下班或其他出行需求的工具。
三、國內共用單車在海外市場的機會何在？
在梳理清楚了美國共用單車的市場特點後，國內共用單車在海外的機會也就變得顯而易見了。
首先，目前美國共用單車的定價機制和國內相比，依然是顯得奢侈而不靈活，對於摩拜和ofo來說，可以定制一套專門用於美國或其他海外市場的定價系統，該價格可以遠低於目前美國現有的共用單車價格，同時和國內相比，又有著更高的利潤率，再考慮到西方發達國家人為刻意損壞的行為可能會相對較少，這也將顯著降低後期的維護成本。因而和國內拼補貼、搶市場不一樣，摩拜和ofo完全有可能將共用單車在海外做成一樁利潤率更高的生意。
更理想一些來看，由於美國等國家現在共用單車的規模依然微小，摩拜和ofo們或許能將這個市場上規模地做大，全美單車總量目前僅區區4萬量，但過去幾年的增長十分迅速，也就是說，未來市場增量十分可觀。
另外根據城市特點、地域性的不同，摩拜和ofo們可以有針對性地加強部分本身就對自行車騎行較為友好的海外城市，同時，增強對未來具有共用單車潛力的城市的挖掘，這就涉及到對城市未來規劃方案的把握。目前美國等發達國家總體上是鼓勵低排放的交通出行方式，但也因地而異，例如紐約、三藩市等沿海城市在這方面推進的力度更大，而中部城市力度相對較小等。
當然，上述海外市場的特點實際上也反映了摩拜ofo們在海外市場將面臨的挑戰，從用戶認知角度來看，對於很多國外用戶來說，他們始終難將單車當做是滿足出行需求的工具，而是一種旅遊、休閒或健身的另一種選擇，這樣的認知差異也要求國內的共用單車運營方在開拓海外市場時，需要轉變固有的思維模式，真正從使用者和市場的需求出發，嘗試打造不一樣的共用單車體驗。