●工程師們正在思考如何使無人機在視野之外飛行。
就在2013年耶誕節前不久， 亞馬遜發佈了一段視頻， 介紹了亞馬遜將利用小型無人機將包裹快速送達目的地的計畫。
美國航空航天局（NASA）航空運輸系統高級工程師帕裡瑪律•科帕德卡(Parimal Kopardekar)說：“數家嚴肅對待此事的企業涉足該領域之後， 發展速度就開始加快了。 ”科帕德卡一直在研究如何將這些嗡嗡作響的小玩意兒納入標準尺寸飛機空中交通管制系統中。 “我們需要適應無人機。 ”
2016年8月， 美國聯邦航空管理局(FAA)頒佈了小型無人機法規Part 107。
2016年9月於拉斯維加斯舉行的國際無人機大會上， FAA負責人邁克爾•韋爾塔(Michael Huerta)解釋說：“FAA正在起草規則， 允許無人機在隨機旁觀者（非參與者）頭頂飛過。 ”對於一些申請者， FAA已經放棄小型無人機法規的某些條款。 他還透露， FAA計畫頒佈於2016年底開始生效的擬議法規。 今年， FAA的無人機法規會更加寬鬆。 他說：“我們也在考慮允許人們在視線之外使用無人機。 ”此舉將開啟使用小型無人機運送包裹的大門。
當然， 當你開始讓無人機在看不見的地方飛行時， 必須把握好技術， 確保它們不會撞上任何東西或傷害任何人。 儘管如何做到這些細節仍有待敲定，
位於北卡羅來納州羅利市的PrecisionHawk公司就是迎接這一挑戰的企業之一。 針對是否允許小型無人機在操作人員的視線之外飛行， 僅有兩家公司獲得了FAA的豁免權， PrecisionHawk便是其中之一。 然而， 對於這類飛機， FAA切實要求派出空中觀察員， 注意避讓標準尺寸飛機。
不過， 這一豁免權增加了公司無人機的運行範圍， 從你能看見多遠的小型飛行器（通常為1千米或更少）到你能看見多遠的標準尺寸飛機（6至7千米）。 來自PrecisionHawk的湯瑪斯•胡安(Thomas Haun)指出， 該豁免權不允許“從A地至B地直線距離達320千米的飛行。 ”儘管如此， 法規之外所允許的“更廣泛的區域”仍然讓他備受鼓舞。 PrecisionHawk的工程師們獲得了部分豁免權， 因為該公司創建了一個系統，
當然， 避免與標準尺寸飛機相撞是首要任務。 但更典型的危險要司空見慣得多， 如撞上一棵樹或一堵牆。 為了避免發生此類事故， PrecisionHawk使用衛星圖像來創建詳細的地形模型， 其解析度足以捕捉到每棵樹和每幢建築的高度。 因為有新的衛星圖像可供利用， 該公司的系統會不斷更新模型。 飛行計畫軟體， 甚至無人機上的自動駕駛儀， 都可以利用這些資訊來避讓障礙物。
隨訂隨取：亞馬遜正在測試一種混合式無人機， 它能夠垂直起飛和著陸， 又能像飛機一樣飛往目的地， 這種無人機在將來可加快包裹送達消費者的速度
PrecisionHawk還制定了一種機制， 無人機操作人員可通過設在標準尺寸飛機上的威瑞森(Verizon)蜂窩網路獲取更新資訊——這些資訊與空中交通管制員掌握的資訊一致。 PrecisionHawk的無人機能夠通過同一無線網路報告它們所在的位置， 所以空中交通管制員和飛行員理論上應該知道這些飛機在什麼地方。 “我們提供的產品主要是軟體和資料，”LATAS（低空交通和空域安全）系統的創造者泰勒•柯林斯(Taylor Collins)介紹說，“我們希望每一架無人機上都搭載LATAS系統。”
PrecisionHawk的系統所類比的策略越來越多地被用於管理標準尺寸飛機，那些飛機也因此能夠利用GPS或一些其他形式的衛星導航確定它們的位置，並通過無線電廣播將資訊播放給其他人。這種形式的空中交通管理設備被稱為ADS-B（廣播式自動相關監視），到2020年將被強制安裝在美國的大多數飛機上。
儘管將小型無人機納入即將實施的ADS-B管理體制看上去極為明智，但鑒於無人機數量眾多而且還在不斷增加——根據FAA的報告，僅在美國每年就銷售約200萬架——這樣做很容易使該系統癱瘓。由於這一數字增長太快，制定獨立的無人機交通管理方案似乎勢在必行。
獲得豁免權的公司數量：177個公司可白天操控，2個公司可在視線之外操控
美國航空航天局、穀歌和亞馬遜都一直在思考這樣一個系統應該包含什麼。雖然它們構想的概念在很多方面有所不同，但在將無人機限制在離地面數百千米之內和與機場完全分開的地方（也就是說，限制在空中標準尺寸飛機很少飛入的空域）等方面，它們都是相似的。
2016年10月，美國航空航天局和各行業合作夥伴在內華達州里諾市的一座機場內進行試驗，旨在幫助建立無人機交通管理系統的詳細技術要求——一個能夠實現2013年亞馬遜視頻中描述的送貨方式的系統。因此，無論這是否只是宣傳的噱頭，未來也許都會是這個樣子。胡安表示：“實際上，我們認為未來近在咫尺。”
文/許林玉/編譯 世界科學
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“我們提供的產品主要是軟體和資料，”LATAS（低空交通和空域安全）系統的創造者泰勒•柯林斯(Taylor Collins)介紹說，“我們希望每一架無人機上都搭載LATAS系統。”PrecisionHawk的系統所類比的策略越來越多地被用於管理標準尺寸飛機，那些飛機也因此能夠利用GPS或一些其他形式的衛星導航確定它們的位置，並通過無線電廣播將資訊播放給其他人。這種形式的空中交通管理設備被稱為ADS-B（廣播式自動相關監視），到2020年將被強制安裝在美國的大多數飛機上。
儘管將小型無人機納入即將實施的ADS-B管理體制看上去極為明智，但鑒於無人機數量眾多而且還在不斷增加——根據FAA的報告，僅在美國每年就銷售約200萬架——這樣做很容易使該系統癱瘓。由於這一數字增長太快，制定獨立的無人機交通管理方案似乎勢在必行。
獲得豁免權的公司數量：177個公司可白天操控，2個公司可在視線之外操控
美國航空航天局、穀歌和亞馬遜都一直在思考這樣一個系統應該包含什麼。雖然它們構想的概念在很多方面有所不同，但在將無人機限制在離地面數百千米之內和與機場完全分開的地方（也就是說，限制在空中標準尺寸飛機很少飛入的空域）等方面，它們都是相似的。
2016年10月，美國航空航天局和各行業合作夥伴在內華達州里諾市的一座機場內進行試驗，旨在幫助建立無人機交通管理系統的詳細技術要求——一個能夠實現2013年亞馬遜視頻中描述的送貨方式的系統。因此，無論這是否只是宣傳的噱頭，未來也許都會是這個樣子。胡安表示：“實際上，我們認為未來近在咫尺。”
文/許林玉/編譯 世界科學
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