2017年， 共用單車的戰火燒得更旺了。 金沙江創投朱嘯虎預測的「共用單車將在3個月內結束戰鬥」不僅沒有發生， 整個市場的玩家也頻頻獲得融資，
進入新年以來， 雙方在加速單車投放速度的同時， 也頻頻發起免費騎行活動， 來獲得更大的市場佔有率。 而就在雙方劍拔弩張之時， 戰局又有了新的變化：ofo與芝麻信用最新達成戰略合作， 上海用戶只需芝麻信用滿650分就可以免押金騎ofo小黃車。
直指摩拜大本營， ofo打出了一擊重拳
自共用單車興起以來， 上海一直是市場的風向標。 隨著今年共用單車企業的不斷加碼， 上海市場單車投放數量很快將接近飽和。 資料顯示， 上海單車總投放量已超過45萬輛， 註冊用戶達到450萬。 而最近則有消息稱， 「因為考慮到上海中心城區共用單車停放點容量趨於飽和， 幾大共用單車公司被要求暫停投放」。
公開資料顯示， 摩拜是最早進入上海市場的共用單車， 上海也一直是摩拜單車的大本營， 在上海市場摩拜單車可謂是注入了大量心血， 這給後來的進入者增加了不小的難度。
目前共用單車市場， 無論是從融資規模還是車輛投放數量來看， ofo和摩拜都是共用單車行業絕對的領頭羊， 雙方也呈現你追我趕的焦灼態勢。 而兩家公司的產品差異性其實正在趨同：ofo推出智慧鎖， 摩拜變得更輕、造價更低， 騎行起來更為舒適。 兩者都在不斷尋找單車造價、運營成本和騎行舒適度的平衡點。
但摩拜的運營模式仍然比ofo更重， 摩拜的長遠計畫是完全自己掌握供應鏈生產， 這需要摩拜投入大量資金用於自建工廠，
但在一個單車投放即將飽和的市場， 單車造價成本可能不會再是市場競爭的主要影響因素， 後來者其實機會並不多。 但考慮到如今的上海擁有2500萬左右市民， 共用單車的投放雖然逐漸接近飽和， 但仍有很大一部分市民沒有使用共用單車的服務， 後來者仍不小的機會。
這種結果直接導致， ofo憑藉更低造車成本快速擴張的模型在上海很難行得通， 所以ofo當下的最好選擇是通過免押金撕開一道口子， 基於信用授權， 讓用戶不用繳納押金就可以騎車。
跟與不跟， 擺在摩拜前的是一道兩難選擇題
對摩拜來說， ofo的免押金則可以稱得上是致命一擊。 擺在摩拜面前的其實就是兩種選擇，
1）不跟進：摩拜可能會失去未來
說到底， 共用單車領域的真正壁壘， 不是GPS、也不是智慧電子鎖， 而是看誰的供應鏈能力強， 能把單車投放得密度更大、範圍更廣。 換言之， 誰投放的單車數量更多， 佔領的市場份額更多， 未來具備的想像空間才會更大。
如今對摩拜來說， 最大威脅的對手有且只有ofo， 從覆蓋城市、單車投放數量上綜合來看， 摩拜大體上是落後於ofo的：摩拜最新覆蓋國內32座城市、投放80萬輛車， ofo最新覆蓋國內41座城市， 投放150萬輛車。
隨著ofo和芝麻信用展開合作， 探索信用免押金模式的試水， 競爭天平將更加向ofo一方傾斜。 原本ofo在擴張速度和成本運營上就已領先於摩拜， 再加上推出信用免押金，ofo將擁有遠比摩拜更低的新用戶獲取門檻。
我們知道共用單車是一個高度開放且同質化的競爭市場，如今所有的玩家都在迅速的擴張鋪量，但視窗期不可能一直存在，一旦某家平臺覆蓋密度滿足了大多數的使用者需求，後續再想進入的成本將會是4~5倍，甚至10倍以上。這個時候，摩拜如果不選擇跟進，那麼ofo很可能將會複刻美團當年對大眾點評形成的那種包圍圈。
2）跟進：重資產模式會讓摩拜吞下苦果
正如前文所示，眼下的上海市場已經過度投放。對摩拜和ofo來說，如何儘快覆蓋足以跑通財務模型的使用者量，可能是眼下的當務之急。
市場投放即將飽和以及高成本，都決定著摩拜沒辦法像初期那樣通過繼續投放單車獲取新增用戶。跟進ofo的免押金或許會是不得已的選擇。這樣摩拜可以將用戶獲取成本保持與ofo持平的水準。但摩拜的模式，卻決定其推行免押金將面臨兩大難題。
對於此前已經繳納299元的用戶來說，是否可以退押金？如果可以，出現大規模退押金摩拜能否應對，這甚至可能成為檢驗摩拜押金是否按照規定專款專用的試金石。如果不可以，那麼已經繳納了押金的用戶自然會有怨言，新用戶可以免費騎車，老用戶卻不能退押金，不公平。
在擴張速度已經慢於ofo的情況下，高額押金帶來的利息收入對摩拜也同樣是一筆可觀的收入。目前摩拜還沒有找到可行的盈利模式，擴張成本也比競爭對手要高，如果再少一部分收入，在這場拼規模和拼密度的戰爭很可能會就會處於下風。
回歸商業本源，從長遠來看免押金會是新的趨勢
共用單車一開始的商業模型，其實和租賃經濟高度相似，通過獲取用戶押金，然後自產單車，並交給用戶使用，最後從中收取一定的租賃費用。
我們可以簡單算一筆賬，假設未來共用單車用戶量能到4億（參考滴滴現有的4億用戶量，更低使用門檻的共用單車用戶量達到同樣量級並非難事），根據騰訊科技早前的預估，整個中國市場大概需要投放2000萬輛單車。
再以99元的押金計算，未來共用單車行業獲取的押金至少會有400億左右。再假設單車造價成本為500元，那麼總計造車成本為100億。用押金總數減去總造車成本後，大約有300億元的資金，即使將這些資金存在銀行每年吃利息，也完全可以覆蓋企業的運營成本。再加上，用戶騎行所產生的費用，共用單車盈利似乎並不難。
但這個商業邏輯成立的關鍵在於，市場只有一家共用單車寡頭，並且還必須要覆蓋足夠海量的用戶。然而市場的競爭導致實際的投放量會遠大于2000萬這個數字。對共用單車行業來說，更適合的商業模式可能是通過覆蓋更多的用戶、產生更多的充值消費、提升單車使用率、降低城市後期運維成本後最終實現盈利。
所以在摩拜和ofo早期的PR和流出的財務模型預測中，都把一輛單車一天的使用8次作為最重要的指標。不過實際情況並不如意。由於無秩序的擴張，兩家平臺都一定程度上呈現出用戶數量和投放車輛比例失衡的現象。
無序擴張帶來的過度投放，對用戶來說是一件好事，他們可以隨時隨地都有車可騎，但對於平臺而言，這卻意味著單車資源的嚴重浪費。而缺少有效的調度和維護，更是加劇了這種資源浪費。舉個簡單的例子，由於高峰期的潮汐現象基本是單向流動的，所以很多時候高峰期單車的有效利用次數只有1次，但如果平臺能及時的調度，一輛單車可能在一個高峰期完成3-4次騎行。
但即使平臺能夠有效的調度，憑藉現有共用單車行業的用戶量，每輛單車一天完成8次騎行仍是一個很難完成的指標。當然目前，共用單車都在極力的推廣免費騎行活動，想要普及更多的用戶群，但高額押金仍然是一個不小的使用門檻。
免押金在「要盡可能擴大用戶量」的背景下也時候應運而出了。事實上，押金對用戶約束力其實很有限，把押金去掉，換成其他征信體系，根據個人信用去用車，對共用單車企業的影響不會很大。而引入芝麻信用等信用評分機制，其實反而效果可能更佳。「當損壞或者盜竊單車的用戶，不僅僅是被平臺懲罰，而有可能影響其未來的金融信用服務，那麼就會帶來更有力的制衡。」
雖然諸如永安行這些後來的玩家早已推出了免押金，但無論是投放的單車數量還是市場影響力，他們都沒辦法同摩拜和ofo競爭。從這個角度來看，ofo推進免押金這一步可以說至關重要，這會將共用單車的競爭上升到一個新的層面。在初期仍需要培育使用者的時候，這或許是一條更適合共用單車行業的發展路徑。信用授權免押金，只是新競爭階段的開始。
再加上推出信用免押金，ofo將擁有遠比摩拜更低的新用戶獲取門檻。我們知道共用單車是一個高度開放且同質化的競爭市場，如今所有的玩家都在迅速的擴張鋪量，但視窗期不可能一直存在，一旦某家平臺覆蓋密度滿足了大多數的使用者需求，後續再想進入的成本將會是4~5倍，甚至10倍以上。這個時候，摩拜如果不選擇跟進，那麼ofo很可能將會複刻美團當年對大眾點評形成的那種包圍圈。
2）跟進：重資產模式會讓摩拜吞下苦果
正如前文所示，眼下的上海市場已經過度投放。對摩拜和ofo來說，如何儘快覆蓋足以跑通財務模型的使用者量，可能是眼下的當務之急。
市場投放即將飽和以及高成本，都決定著摩拜沒辦法像初期那樣通過繼續投放單車獲取新增用戶。跟進ofo的免押金或許會是不得已的選擇。這樣摩拜可以將用戶獲取成本保持與ofo持平的水準。但摩拜的模式，卻決定其推行免押金將面臨兩大難題。
對於此前已經繳納299元的用戶來說，是否可以退押金？如果可以，出現大規模退押金摩拜能否應對，這甚至可能成為檢驗摩拜押金是否按照規定專款專用的試金石。如果不可以，那麼已經繳納了押金的用戶自然會有怨言，新用戶可以免費騎車，老用戶卻不能退押金，不公平。
在擴張速度已經慢於ofo的情況下，高額押金帶來的利息收入對摩拜也同樣是一筆可觀的收入。目前摩拜還沒有找到可行的盈利模式，擴張成本也比競爭對手要高，如果再少一部分收入，在這場拼規模和拼密度的戰爭很可能會就會處於下風。
回歸商業本源，從長遠來看免押金會是新的趨勢
共用單車一開始的商業模型，其實和租賃經濟高度相似，通過獲取用戶押金，然後自產單車，並交給用戶使用，最後從中收取一定的租賃費用。
我們可以簡單算一筆賬，假設未來共用單車用戶量能到4億（參考滴滴現有的4億用戶量，更低使用門檻的共用單車用戶量達到同樣量級並非難事），根據騰訊科技早前的預估，整個中國市場大概需要投放2000萬輛單車。
再以99元的押金計算，未來共用單車行業獲取的押金至少會有400億左右。再假設單車造價成本為500元，那麼總計造車成本為100億。用押金總數減去總造車成本後，大約有300億元的資金，即使將這些資金存在銀行每年吃利息，也完全可以覆蓋企業的運營成本。再加上，用戶騎行所產生的費用，共用單車盈利似乎並不難。
但這個商業邏輯成立的關鍵在於，市場只有一家共用單車寡頭，並且還必須要覆蓋足夠海量的用戶。然而市場的競爭導致實際的投放量會遠大于2000萬這個數字。對共用單車行業來說，更適合的商業模式可能是通過覆蓋更多的用戶、產生更多的充值消費、提升單車使用率、降低城市後期運維成本後最終實現盈利。
所以在摩拜和ofo早期的PR和流出的財務模型預測中，都把一輛單車一天的使用8次作為最重要的指標。不過實際情況並不如意。由於無秩序的擴張，兩家平臺都一定程度上呈現出用戶數量和投放車輛比例失衡的現象。
無序擴張帶來的過度投放，對用戶來說是一件好事，他們可以隨時隨地都有車可騎，但對於平臺而言，這卻意味著單車資源的嚴重浪費。而缺少有效的調度和維護，更是加劇了這種資源浪費。舉個簡單的例子，由於高峰期的潮汐現象基本是單向流動的，所以很多時候高峰期單車的有效利用次數只有1次，但如果平臺能及時的調度，一輛單車可能在一個高峰期完成3-4次騎行。
但即使平臺能夠有效的調度，憑藉現有共用單車行業的用戶量，每輛單車一天完成8次騎行仍是一個很難完成的指標。當然目前，共用單車都在極力的推廣免費騎行活動，想要普及更多的用戶群，但高額押金仍然是一個不小的使用門檻。
免押金在「要盡可能擴大用戶量」的背景下也時候應運而出了。事實上，押金對用戶約束力其實很有限，把押金去掉，換成其他征信體系，根據個人信用去用車，對共用單車企業的影響不會很大。而引入芝麻信用等信用評分機制，其實反而效果可能更佳。「當損壞或者盜竊單車的用戶，不僅僅是被平臺懲罰，而有可能影響其未來的金融信用服務，那麼就會帶來更有力的制衡。」
雖然諸如永安行這些後來的玩家早已推出了免押金，但無論是投放的單車數量還是市場影響力，他們都沒辦法同摩拜和ofo競爭。從這個角度來看，ofo推進免押金這一步可以說至關重要，這會將共用單車的競爭上升到一個新的層面。在初期仍需要培育使用者的時候，這或許是一條更適合共用單車行業的發展路徑。信用授權免押金，只是新競爭階段的開始。