《環球時報》5月25日刊登北京志霖律師事務所律師趙佔領的文章指出， 自交通運輸部頒佈網約車新政之後， 各地陸續出臺實施細則， 至今已半年左右， 本月集中進入全面正式實施階段。 作為一項影響深遠的公共政策， 網約車政策一直備受各界關注， 支持與質疑並存， 爭論與探討貫穿政策制定始終。
網約車政策制定本身是一場改革， 初衷是為規範、推動行業的健康發展。 如同其他領域的改革， 網約車行業的改革， 也遵循著先行先試的原則， 在摸索中前進， 在前進中完善。
需要肯定的是， 我國的網約車政策進行了重大制度創新，
首先， 網約車是網路經濟的一種典型模式， 也是國家所鼓勵發展的新經濟範疇， 如同電子商務、搜尋引擎、社交媒體， 其重要特點之一是跨地域經營。 相關制度——特別是准入制度的設計也應體現出靈活性， 對傳統的屬地監管原則進行必要創新。 但是， 網約車政策所建立的針對平臺的許可制度具有嚴格的屬地管理特點， 意味著滴滴等網約車平臺需要在全國3000多個縣級以上城市，
其次， 交通運輸部網約車新政的精神是在規範的同時鼓勵行業發展， 而部分地方的實施細則有一定的悖離。 特別是一些地方針對司機戶籍和車輛車牌的限制， 導致司機和車輛大幅減少， 供需嚴重失衡， 一度幾近消失的黑車問題再次凸顯。 對此， 可根據新的市場情況， 適度鬆開政策口袋， 在解決乘客出行難的同時， 打擊重新浮出水面的黑車，
再者， 網約車政策旨在重點解決安全問題， 保障乘客合法權益， 方式之一是對於車輛硬體建立准入門檻， 比如排量、軸距等要求。 然而， 排量軸距無法保證乘客出行安全， 反提升出行成本。 解決安全問題的關鍵不是僅限於硬體本身， 而是建立一套完整的機制， 包括設置合理的保險制度、明晰平臺的責任， 以及對於司機進行嚴格的安全培訓、對於有犯罪前科的人禁止准入。
我們正處於網約車行業管理深化改革的十字路口。 解決上述存在的突出問題， 關鍵在於進一步拓寬思路， 通過良性的制度設計以及政企合作、社會共治的模式予以解決， 而非一勞永逸。
相信隨著及時打上政策補丁， 網約車行業的管理將更科學、高效， 網約車發展也將更健康、持續。
