2017年5月22日， 在西班牙的羅塔島基地， 美國最大的C-5M運輸機又發生一起緊急事故。 這架運輸機的機身編號是86-0020， 由於前起落架發生故障無法放下， 所以被迫用機鼻進行著陸。
據悉， 編號為86-0020的C-5M運輸機在發現起落架出故障之後， 機上的飛行工程師曾經到起落架艙用光纖鏡查看起落架的位置。 通過查看得出結論， 起落架艙門已經打開， 但起落架未能放下。
機組人員查清險情之後， 立即實施應急打開起落架作業。 其中一名機組人員嘗試用機艙甲板上的起落架緊急打開開關排除險情， 而另一位機組人員則直接手動控制液壓閥， 希望能放下前起落架， 但收效甚微。
在進行多次嘗試的情況下， 起落架只被放下來6英寸（15釐米）左右。 緊張的排險工作持續了超過1個小時， 最終機長不得不決定採用機鼻著陸的方式來返回羅塔島基地， 因為這個時候C-5M運輸機快沒油了。
於是， 機長發佈命令“起落架無法放下， 迫降”。 依靠嫺熟的技能， 最終這架C-5M運輸機穩穩地停在了羅塔島基地的跑道上。 飛機停下之後， 機組人員率先離開飛機， 然後幫助21名乘客離開運兵艙。
C-5M戰略運輸機的起落架總共有28個輪子， 其中機首下方的起落架有4個輪子，
這不是C-5運輸機第一次用機鼻著陸， 實際上之前有好多例子。 最早的一次是在1986年8月， 飛機型號為C-5A。 這架飛機在空中排險流程無法奏效之後， 被迫用機鼻著陸， 安全地停在了德國萊茵空軍基地的跑道上。
機鼻著陸， 也被稱為收起落架著陸。 這種著陸方式通常會給機體造成很大的破壞， 操作不好機體會翻滾和解體， 而且有可能著火。 在進行機鼻著陸的時候， 必須保證飛機直線航行， 且保持水準狀態， 有足夠的速度， 從而維持控制。
進行這種應急著陸時， 很強的側風， 以及能見度低， 都大大增加了應急著陸時的難度。 而且在這個時候， 往往還會伴隨著儀錶或控制故障。 實施機鼻著陸的飛行員必須沉著冷靜， 稍微出現錯誤， 就極有可能造成機毀人亡的慘劇。
機鼻著陸的方式， 主起落架不收起， 因此也叫做部分收起落架迫降。
儘管存在著巨大的危險， 但油料用盡摔掉飛機和機組人員全報銷的危險更不讓人接受， 迫降是更好的選擇。 在美國軍用飛機運營歷史上， 採用機鼻著陸的方式比比皆是。 例如， B-1B轟炸機、C-130運輸機、A-10攻擊機和C-17運輸機均採用過這種降落方式。
例如在2006年5月8日，迭戈加西亞，美國第7轟炸機聯隊的一架B-1B轟炸機在31號跑道上採用機腹著陸的方式。這架飛機是從關島的安德森空軍基地轉場過來的，飛行員已經駕駛飛機11個小時。有趣的是，此次不是應急迫降。
在著陸期間，這架機尾編號為86132的B-1B轟炸機發生火災，機組人員立即採取應急滅火程式。索性沒有造成人員傷亡，但飛機受損嚴重，機首下方被磨掉很大的一塊，事故造成的損失為790萬美元，給跑道造成的損失是1.4萬美元。
而此後的事故原因調查則讓人大跌眼鏡，是飛行員忘記放下起落架，他們命可真夠大的。除此之外，C-17運輸機曾經採用過機鼻著陸的方式，受損相當嚴重。美國海軍陸戰隊的鷂式戰機也有過，有一次更加離奇，由於是垂直起降飛機，直接在兩栖攻擊艦的飛行甲板上加了個墊子，這個事故很出名，想必大家都記憶猶新吧。
採用機鼻著陸的迫降方式，不僅僅軍用飛機很常見，一些民用飛機也屢屢出現。這種方式對機組人員的智慧、技能和膽略是個很大的考驗，而此次C-5M運輸機化險為夷，飛行員功不可沒。B-1B那次降落，則是最讓人跌眼鏡的，還好機組人員運氣爆棚。
全文完，謝謝閱讀。
例如在2006年5月8日，迭戈加西亞，美國第7轟炸機聯隊的一架B-1B轟炸機在31號跑道上採用機腹著陸的方式。這架飛機是從關島的安德森空軍基地轉場過來的，飛行員已經駕駛飛機11個小時。有趣的是，此次不是應急迫降。
在著陸期間，這架機尾編號為86132的B-1B轟炸機發生火災，機組人員立即採取應急滅火程式。索性沒有造成人員傷亡，但飛機受損嚴重，機首下方被磨掉很大的一塊，事故造成的損失為790萬美元，給跑道造成的損失是1.4萬美元。
而此後的事故原因調查則讓人大跌眼鏡，是飛行員忘記放下起落架，他們命可真夠大的。除此之外，C-17運輸機曾經採用過機鼻著陸的方式，受損相當嚴重。美國海軍陸戰隊的鷂式戰機也有過，有一次更加離奇，由於是垂直起降飛機，直接在兩栖攻擊艦的飛行甲板上加了個墊子，這個事故很出名，想必大家都記憶猶新吧。
採用機鼻著陸的迫降方式，不僅僅軍用飛機很常見，一些民用飛機也屢屢出現。這種方式對機組人員的智慧、技能和膽略是個很大的考驗，而此次C-5M運輸機化險為夷，飛行員功不可沒。B-1B那次降落，則是最讓人跌眼鏡的，還好機組人員運氣爆棚。
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