共用經濟模式的最初並不是單純的以做共用服務為目的， 大家都希望通過共用經濟來打塑造一個新的商業模式， 從目前火爆的共用汽車、單車、洗衣機、充電寶等， 我們意識到一個嚴峻的問題， 共用經濟模式真的成熟嗎?
從目前幾家共用經濟企業平臺的現狀來看， 處於相對穩定的狀態， 滴滴、易到、神州等共用汽車進入市場相對平衡的階段， 摩拜、ofo等共用單車現在還在積極的擴展市場、用戶。 不過， 更受爭議的是共用充電寶、洗衣機等服務， 仍然在享受著互聯網浪潮的紅利。
那麼， 所謂的共用經濟模式只能是單一的憑藉融資而活下來嗎?為什麼不能有更加切合實際的與實體相匹配的商業模式?
共用經濟在陣痛中實現蛻化
從民生的角度來看， 共用經濟實現了資源的再次利用， 提高了產品的利用率， 是一件好事情。 諸如私家車、自行車、房子、充電寶，
但是市場的有限的， 資本實力也是有盡頭的， 所以， 共用的產品就有了分配。 當然， 鑒於實體的價值， 就有了位置、座標的屬性， 滴滴、神州等在一個區域中投入的車輛是有限的， 做服務的物件也是有區別的。 比如， 我們在夜間找單車就十分費勁， 而比較成熟的共用汽車平臺在這個時段是要漲價提供服務的。
共用單車的價值和服務難以取捨
共用經濟模式的企業， 要麼是創業企業， 要麼是有實體支撐做轉型而開闢的新業務。 究其根本， 共用的產品是需要投入大量的資金， 而這些共用經濟模式的企業融資的數額都特別大，
因此， 平臺產生了巨大的經濟價值， 據消息顯示小黃車在前段時間， 平臺日均訂單量超過了1000萬單， 用戶達到了450萬， 按照一個人99元的押金， 單單是押金就接近4.5個億;日均1000萬單， 那麼日均單車收益即便是按照百分之六十來算也有600萬， 一個月就1.8個億。 另外， 該公司還處於高速發展期， 使用者數和訂單都還在急速增長。
從這點來看， 共用單車模式真的很誘人，
共用汽車的盈利訴求點在車輛所有權上
共用汽車則完全不同， 因為一輛汽車的成本太高了， 企業要投入大量資金建立車隊難度太大， 所以從神州、計程車來看， 資金雄厚， 又有間接的車輛支持業務的進展。 所以， 做起來速度快、效果好， 以至於去年神州就已經成為第一個上市的共用汽車公司。
只是後來， 因為政策問題， 滴滴損失了大量的私家車主， 業務模式被使用者詬病， 不是沒車接單就是費用太高， 再加上現在城市擁堵現象嚴重，
同樣是共用經濟， 呈現出來的卻完全不同了。 共用充電寶、洗衣機， 甚至是手機、衣服、包等， 同樣需要大量的成本投入， 這樣共用的價值就被縮放了， 共用的產品到底該不該擴展到個人所有產品?監管如何開展?這都是問題。
盈利的基礎是市場佔有率和使用頻次
共用產品的價值就在於最大化的發揮產品本身的使用價值， 有人使用才會創造經濟價值。 而這個潛在的基礎就是有市場、有用戶、有強烈的使用需求， 出行服務、租住服務、洗衣服務都是如此。 而收費模式基本上就是基於使用頻次來計算的，使用的次數越多收益越高。這正是企業的內在需求，也是能夠實現盈利的根本。
我們看到共用經濟一開始都是抱著美好的願景來的，一個是方便人們的日常生活，一個是改變社會大眾的價值觀。隨後在資本的左右下，一些互聯網企業為了上市而上市，一些則早已淹沒在時間之中。商業本身就不是無私的，改變社會的夢想很好，但是在資本的力量的挾持下，最初的願景沒有了，只能為了生存下去不斷的打融資的牌。
筆者認為在共用經濟的下半場，市場和用戶已經開始被巨頭分割，但是巨頭混戰中用戶就被裹挾了。以共用單車為例，用戶要想獲得使用權，不得不交押金，到時候使用產品又局限於地理位置的差異，所以，有的用戶就會在多家平臺中進行押金充值，就很無奈了。
哪個平臺能夠以最快的速度拿下市場，那家企業才能勝出，而這並不是結局。以大資料推動下，使用者不斷消費服務才能為平臺盈利帶來可能。因此，能否盈利才是共用經濟模式在下半場評價的唯一標準。
而收費模式基本上就是基於使用頻次來計算的，使用的次數越多收益越高。這正是企業的內在需求，也是能夠實現盈利的根本。我們看到共用經濟一開始都是抱著美好的願景來的，一個是方便人們的日常生活，一個是改變社會大眾的價值觀。隨後在資本的左右下，一些互聯網企業為了上市而上市，一些則早已淹沒在時間之中。商業本身就不是無私的，改變社會的夢想很好，但是在資本的力量的挾持下，最初的願景沒有了，只能為了生存下去不斷的打融資的牌。
筆者認為在共用經濟的下半場，市場和用戶已經開始被巨頭分割，但是巨頭混戰中用戶就被裹挾了。以共用單車為例，用戶要想獲得使用權，不得不交押金，到時候使用產品又局限於地理位置的差異，所以，有的用戶就會在多家平臺中進行押金充值，就很無奈了。
哪個平臺能夠以最快的速度拿下市場，那家企業才能勝出，而這並不是結局。以大資料推動下，使用者不斷消費服務才能為平臺盈利帶來可能。因此，能否盈利才是共用經濟模式在下半場評價的唯一標準。