文/楊永平
作為二手車產業鏈中的新業態， 二手車電商自2011年至今成為了最具話題的產業變革熱點之一， 一度攪動著中國二手車產業化的進程，
2009年是新車市場爆發年， 新車銷量1360萬輛， 同比激增48%， 引來了汽車產業的新一波浪潮， 人口紅利下萬億市場露出了冰山一角。 2年後到2011年， 新車市場增速放緩， 二手車市場初露崢嶸， 國內汽車保有量達到1.06億台， 適齡二手車突破千萬台， 二手車電商開始破土而出。 主流VC曾先後以鉅資加持入局者， 二手車一時間成了汽車後市場產業裡的“明星”。 而在這萬億市場規模裡， 已線上化的交易規模微乎其微， 滲透率極低。 線上上平臺積極探索盈利模式的同時， 企業在成本與效率之間博弈， 試圖以互聯網規模化效應迅速佔領搶佔市場， 攤薄成本。
時至今日， 二手車電商比拼什麼？
互聯網已經進入下半場， 然而二手車互聯網還停留在“預熱賽”階段。 互聯網市場的遊戲規則和關注點主要建立線民數量的倍數增長， 人口紅利式微、趨於淡化， 互聯網公司的焦慮集中表現在內在驅動引擎的變化上。 依附于二手車產業而存在著的線上交易平臺， 最終的比拼落腳點依舊回到了效率與成本的問題上。
說到底， 二手車圈裡的成本與效率， 兩者是或的關係， 要想實現規模化盈利， 要麼優化成本要麼提高效率。 要想做到這一點， 離不開做好二手車電商的基礎條件， 即獲客成本、資料積累、金融杠杆、線下服務。 其中， 行業人士提及的大多都是獲客、線下服務這一塊兒， 至於資料和金融服務， 目前國內的協力廠商服務商能力已經足夠強了。
過去的一年中， 國內曾有不少聲音叫著二手車市場大爆發即將來臨。 目前來看， 中國二手車產業的發展路徑絕不是井噴式的爆發型增長， 而是需要穩紮穩打循序漸進的穩健型遞增。
幾近瘋狂的二手車電商， 最終把注意力集中在了優化成本提高效率方面。 2017年中國汽車流通協會公佈了一組資料， 2016年國內二手車交易量首次突破千萬輛大關， 增速超過10%。 一時間， 行業裡喜大普奔。 可以看出， 按照此前推算， 市場並不達預期。 但這並不代表著行業下行， 目前二手車市場增速是穩健的， 在一定程度上留給了各大玩家試錯和做好迎接爆發的準備時間。
梯度消費， 搶奪車源的效率之爭
目前二手車行業裡缺乏通用標準體系，
國內市場對於二手車消費需求因地域原因存在差異， 車源產生地往往並不是車源消費地， 通常一線城市流出的二手車大多會在二三線城市被消化， 因地域消費需求市場呈現階梯狀。
基於車價、車況的市場需求， 衍生出了估值、檢測等協力廠商服務商， 提供給了消費者與用戶可參考的工具， 這主要是打“知情”的痛點。 而梯度消費則需要車源的高效流通， 這種流通要在資訊流方面打破不對稱。
車源是二手車交易的核心要素， 平臺之間也往往在獲客管道上爭個“你死我活”。 目前整個二手車市場， 都面臨優質車源獲取難的問題。
二手車是低頻消費， 要想穩定客源， 拉新過程必不可少。 市場前期的成本中心， 主要表現在流量獲客上。 有了流量才能談及轉化率， 一環環下來， 加上單次交易的顯性成本+隱含成本， 決定著成本的集約程度。
目前， 整個大的經濟環境都在“脫虛向實”， 線上方式與線下實體經濟的結合趨勢愈加明顯。 二手車市場發展主要是靠供給拉動需求， 獲取優質的車源就需要平臺的線下能力。 不管是曾經的阿裡中供， 還是後來的美團點評， 競爭力體現線上下地推上， 因為獲客的效率足夠高。
在二手車行業十多年的商業變遷史中， 國內大抵積攢了近10萬家的線下車商、1000餘家有形市場， 然則在產業升級大環境下，零散、不規範的小商戶開始無法適應新經濟的時代要求。經營能力弱、盈利能力差、服務不到位、體系不完善的小玩家，大部分已經在新模式的衝擊下轉型或者關閉。
而處於市場早期的主要特徵就是碎片化，市場極度分散，區域性強，呈冪律分佈。二手車交易的基本邏輯是：C1-B1-B2-Bn-C2，流通中交易環節冗長。碎片化的市場主要表現在兩方面：1、車源分散；2、終端零售商分散（小店、路邊店居多）。線上平臺的優勢在於整合碎片化市場，而當下二手車市場長尾效應明顯，長尾市場占到了大部分，電商雖然無法顛覆線下實體交易，但線下也不能沒有線上平臺的市場覆蓋。
以往，部分中小車商對於電商們“非黑即白”式的排斥，造成了行業間利益群體的衝突。車商們一邊享受著電商們瘋狂廣告教育用戶帶來的消費者認知與資訊透明，一邊持鄙視態度大呼線上平臺狼狽為奸禍害了行業規則。要麼合作，要麼決裂，並不適用于今天新車商群體的訴求。
傳統單一的二手車線下生意困境在今天也不是什麼新鮮話題。車商們一方面在電商平臺的衝擊下，無法享受往日裡資訊不透明的巨額差價紅利，盈利模式受限；一方面因自身坪效低下，成本攀升，積極變革成了主要方向。大環境向好，新一代車商們也在積極尋找合適的線上合作夥伴。這時候，線上平臺能否與廣大線下車商建立好良好的關係，説明其拓展增值服務，顯得至關重要。
有可以借鑒的經營模式嗎？
關於二手車電商的模式之爭，業內早已不再爭議。只要是將二手車電商C2C、C2B、B2B、B2C模式扒出來再做一遍分析的內容，都會被打上“炒冷飯”的標籤。時至今日，各類模式的頭部企業都已試出了適應自身業務變現的路徑，也並非當初一部分人叫衰的那般令人不堪。
在過去中國互聯網發展的幾十年中，幾乎只要是著名的互聯網產品我們都能看到其在美國的影子，“Copy to China”是過去互聯網創業項目的標籤。在二手車行業即便一些被“借鑒”到國內的二手車電商項目，卻與其本尊千差萬別。
2017年初，美國C2C模式的二手車交易平臺Beepi宣佈關閉，一時間戰火殃及到國內主打C2C模式的平臺，便有人依此質疑C2C模式的可行性，甚至預言了C2C平臺的“Beepi式命運”。
美國有一家叫Manheim美瀚的B2B模式二手車拍賣平臺，屬於COX集團旗下的一個項目。Manheim成立於1945年，大約在2006年時，Manheim開始進入中國市場，曾與上海國拍、北汽鵬龍等方合作，但運營了大概三年左右便退出了中國市場。
不管是已經倒閉在地球另一邊的Beepi，還是已經有半世紀之久的Manheim，都無法直接套用於中國本土二手車市場。美國二手車市場的成熟，是建立在高效的汽車流通和汽車金融滲透率之上的。國內現狀是，車源極度分散，優質車源大多集中在個人手中，消費者的置換理念還未形成。
模式抄襲式創新，多氾濫於國內早期互聯網項目。通過這些的案例，無法印證國內市場玩家的未來，大的方面來看模式一樣，但是仔細瞭解其業務核心，中國市場的企業早已形成了自己的特色主義。中國特色的二手車市場，培育出了一批“見招拆招”、“以動制動”的創業項目。類似于瓜子二手車直賣網、優信二手車、開新二手車等玩家，都是根據國內二手車市場情況，開拓了服務自身業務需要的模式創新與產品創新。通過對標企業來拉動估值的故事，在當下開始行不通了。
整體來看，國內二手車線上平臺在盈利和規模化上雖需時日，但發展路徑已經朝著集約成本、提高效率的方向而去。2017年開始，關於二手車限遷、稅收、產權等問題，各方都在極力推動，市場環境趨良的前提下，行業洗牌必不可少，優勝劣汰是自然的。市場畢竟還處於初級階段，而初級階段有初級階段的發展目標和相應的模式和企業。
當互聯網進入下半場的同時，二手車電商這場戰爭還停留前段。
未見終局，勝敗難料。
然則在產業升級大環境下，零散、不規範的小商戶開始無法適應新經濟的時代要求。經營能力弱、盈利能力差、服務不到位、體系不完善的小玩家，大部分已經在新模式的衝擊下轉型或者關閉。而處於市場早期的主要特徵就是碎片化，市場極度分散，區域性強，呈冪律分佈。二手車交易的基本邏輯是：C1-B1-B2-Bn-C2，流通中交易環節冗長。碎片化的市場主要表現在兩方面：1、車源分散；2、終端零售商分散（小店、路邊店居多）。線上平臺的優勢在於整合碎片化市場，而當下二手車市場長尾效應明顯，長尾市場占到了大部分，電商雖然無法顛覆線下實體交易，但線下也不能沒有線上平臺的市場覆蓋。
以往，部分中小車商對於電商們“非黑即白”式的排斥，造成了行業間利益群體的衝突。車商們一邊享受著電商們瘋狂廣告教育用戶帶來的消費者認知與資訊透明，一邊持鄙視態度大呼線上平臺狼狽為奸禍害了行業規則。要麼合作，要麼決裂，並不適用于今天新車商群體的訴求。
傳統單一的二手車線下生意困境在今天也不是什麼新鮮話題。車商們一方面在電商平臺的衝擊下，無法享受往日裡資訊不透明的巨額差價紅利，盈利模式受限；一方面因自身坪效低下，成本攀升，積極變革成了主要方向。大環境向好，新一代車商們也在積極尋找合適的線上合作夥伴。這時候，線上平臺能否與廣大線下車商建立好良好的關係，説明其拓展增值服務，顯得至關重要。
有可以借鑒的經營模式嗎？
關於二手車電商的模式之爭，業內早已不再爭議。只要是將二手車電商C2C、C2B、B2B、B2C模式扒出來再做一遍分析的內容，都會被打上“炒冷飯”的標籤。時至今日，各類模式的頭部企業都已試出了適應自身業務變現的路徑，也並非當初一部分人叫衰的那般令人不堪。
在過去中國互聯網發展的幾十年中，幾乎只要是著名的互聯網產品我們都能看到其在美國的影子，“Copy to China”是過去互聯網創業項目的標籤。在二手車行業即便一些被“借鑒”到國內的二手車電商項目，卻與其本尊千差萬別。
2017年初，美國C2C模式的二手車交易平臺Beepi宣佈關閉，一時間戰火殃及到國內主打C2C模式的平臺，便有人依此質疑C2C模式的可行性，甚至預言了C2C平臺的“Beepi式命運”。
美國有一家叫Manheim美瀚的B2B模式二手車拍賣平臺，屬於COX集團旗下的一個項目。Manheim成立於1945年，大約在2006年時，Manheim開始進入中國市場，曾與上海國拍、北汽鵬龍等方合作，但運營了大概三年左右便退出了中國市場。
不管是已經倒閉在地球另一邊的Beepi，還是已經有半世紀之久的Manheim，都無法直接套用於中國本土二手車市場。美國二手車市場的成熟，是建立在高效的汽車流通和汽車金融滲透率之上的。國內現狀是，車源極度分散，優質車源大多集中在個人手中，消費者的置換理念還未形成。
模式抄襲式創新，多氾濫於國內早期互聯網項目。通過這些的案例，無法印證國內市場玩家的未來，大的方面來看模式一樣，但是仔細瞭解其業務核心，中國市場的企業早已形成了自己的特色主義。中國特色的二手車市場，培育出了一批“見招拆招”、“以動制動”的創業項目。類似于瓜子二手車直賣網、優信二手車、開新二手車等玩家，都是根據國內二手車市場情況，開拓了服務自身業務需要的模式創新與產品創新。通過對標企業來拉動估值的故事，在當下開始行不通了。
整體來看，國內二手車線上平臺在盈利和規模化上雖需時日，但發展路徑已經朝著集約成本、提高效率的方向而去。2017年開始，關於二手車限遷、稅收、產權等問題，各方都在極力推動，市場環境趨良的前提下，行業洗牌必不可少，優勝劣汰是自然的。市場畢竟還處於初級階段，而初級階段有初級階段的發展目標和相應的模式和企業。
當互聯網進入下半場的同時，二手車電商這場戰爭還停留前段。
未見終局，勝敗難料。