被航空業界稱為“空中皇后”的波音747,在過去的幾十年時間裡， 一直被用作美國總統和不少國家元首的專用座駕。 自1970年首架波音747飛機交付以來， 波音公司累計交付了1500多架各類型747飛機， 而這也給波音帶來了超過5000億美金的收入。
然而， 過去的輝煌已然不再。 曾以豪華和超大空間而聞名的寬體飛機波音747， 作為客機飛行的時間已經開始進入倒數階段。 繼法航、新航等航空公司下線該型號飛機之後， 美國僅剩的兩家仍使用747的公司——達美航空和美聯航空也相繼宣佈， 將於2017年底下線該型號飛機。
至此， “空中皇后”波音747開始從民用客機轉攻貨運市場。
現狀
一年產量僅6架 波音轉投貨運市場
近年來， 波音747的銷售逐漸疲弱， 如今一年產量僅有6架。 截至目前， 2017年度只收到一個訂單。
加州霍桑工廠作為波音的機身壁板供應商， 一度雇傭員工多達5000人， 如今卻也只剩下300多人， 更不要說當年還另有2400人間接參與到747的生產。
由於民用客機訂單太少， 波音公司不得不將目光轉投貨運市場。 2016年10月， 波音公司成功拿到美國快遞公司UPS首訂14架， 並可能在未來追加14架的訂單。 儘管如此， 關於747停產計畫的消息仍不時傳出。
與此同時， 波音最有名的訂單——美國總統專機空軍一號的訂單也進展不順。
紅星新聞記者就此聯繫到波音公司。 波音公司747專案相關負責人表示：“對747的獨特定位很有信心。 ”負責人認為， 747擁有著超大空間和“揭鼻式”前端貨門， 作為大型貨物運輸機來說是有其獨特價值和優勢的。
▲一架波音747 貨機在瑞士Payerne降落 圖據網路
相關負責人還告訴紅星新聞記者， 根據公司預測， 到2035年， 全球空中貨運市場將在現有基礎上擴張70%。 這意味著市場上將增加2370架貨運飛機， 其中需要至少550架像747這樣有大型貨運能力的機型。 應此需求， 波音公司瞄準全球市場， 想要努力抓住這一機遇。
“我們會繼續747-8s的製造， 並沒有停產計畫。 ”其負責人稱， 貨運市場的恢復令人期待， 而市場上現在運營的貨機也需要更換。
然而， 華盛頓大學福斯特商學院教授蘇雷什•科塔（Suresh Kotha）表示， 國際貨運市場的確隨著電商強勢崛起而擴張，
輝煌
作為總統專機近30年 創造超5000億美金收入
作為世界上第一款寬體民用飛機， 波音747擁有長達半個世紀的輝煌歷史。 自1970年首架波音747飛機交付以來， 波音公司累計交付了1500多架各類型747飛機。 而這也給波音公司帶來超過5000億美金的收入。
1974年， NASA曾把美國航空的747改裝成太空梭運輸機。
1990年， 兩架747-200被改裝成空軍一號， 自此被用作美國總統專機近30年。
2015年， 747還被維珍集團旗下做太空旅遊的維珍銀河改裝成衛星發射火箭的運輸機。
於上世紀60年代末下裝配線的747， 就已經成為比後來如麥道公司DC-10， 以及洛克希德公司L-1011更大、航程更長的飛機。 當年的747飛行員甚至需要接受專門的類比訓練， 以便掌握像是安全降落這樣一些比較重要的飛機技術。
當年， 747的製造更是波音公司的一場商業豪賭。 蘇雷什•科塔教授指出， 波音當年傾盡財力製造747。 當它首發的時候， 正值美國經濟衰退時期， 成本的加速提高差點讓波音公司瀕臨破產。 波音公司甚至不得不取消零部件供應商， 靠有限的資金自行生產。 當時， 位於華盛頓州的波音埃弗里特工廠還未建成， 光是裝配基地的修建就花了2億美金。 （波音在747上的開發與生產成本超過10億美元， 超過了公司本身淨值）
波音公司的這場豪賭最終被證明是明智的。
可容400多個座位的747一經推出就成為大受歡迎的“空中巨無霸”。 波音747出現之前， 窄體飛機乘坐體驗是一種非常痛苦的經歷。 正因如此， 寬體飛機一經推出就成了奢侈享受的代名詞——美聯航在飛機尾部設置鋼琴酒吧，甚至還在上層客艙設置了休息室。
在競爭對手空客于2005年推出555座的A380之前，波音747連續37年保持著全世界載客量最高的紀錄。
衰落
科技發展和市場變化下 747逐漸邊緣化
“747是一款非常棒的飛機。”航空諮詢公司Leeham Co. LLC.創始人斯科特•漢密爾頓說：“但是，就像其他科技一樣，航空科技也總是在往前發展的。”
科技日益發展，材料隨之革新，使用鈦合金材料的更輕、驅動力更強，擁有更可靠渦輪葉片的引擎被開發出來，雙引擎飛機被批准跨洋飛行。至此，像747一樣的四引擎飛機不再是唯一選擇。
在航空燃料價格飛速上漲的情況下，更重、油耗更大的747無疑大大增加了航空公司的成本。根據Leeham航空諮詢公司提供的資料顯示：一個典型的290座波音787-9從洛杉磯國際機場到倫敦希思羅機場需要用油約18400加侖，而一個405座的747-8客機飛同樣的航程則需要約33000加侖燃油。
同時，乘客的增長程度有限，能裝滿超大型飛機的航線也有限。作為對航線上座率有要求的大型飛機，波音747有部分航線不再是航空公司的最佳選擇。
▲現役的“空軍一號”由波音747型客機改裝 圖據網路
作為大型客機的A380也面臨著同樣的銷售量銳減。波音777、787，以及空客A340、350，這些擁有寬體和省油兩大優點的飛機，已經逐漸取代波音747、A380，成為了更受航空公司歡迎的機型。
正如美聯航總裁斯科特•卡比在一份內部簡報中提到的：“現在有更多省油、經濟並且可靠的寬體飛機，能為乘客的長途飛行提供升級體驗。”無獨有偶，美聯航加快747下線計畫的當日，聯邦航空管理局也正在準備推出航空意見。聯邦航空管理局指出，包括美聯航所用的747舊機型在內，將面臨高額的維修費用，尤其是在法航、國泰航空、新加坡航空等世界各大航空公司都陸續下線747之後。
航空公司的考慮和航空管理局的提醒不無道理，但之後的發展還得看波音能不能拿到其他訂單。
Leeham創始人漢密爾頓表示：“如果沒有新訂單，在空軍一號和UPS的訂單完成後，波音747就難以為繼了。”
紅星新聞實習記者 林容
寬體飛機一經推出就成了奢侈享受的代名詞——美聯航在飛機尾部設置鋼琴酒吧，甚至還在上層客艙設置了休息室。在競爭對手空客于2005年推出555座的A380之前，波音747連續37年保持著全世界載客量最高的紀錄。
衰落
科技發展和市場變化下 747逐漸邊緣化
“747是一款非常棒的飛機。”航空諮詢公司Leeham Co. LLC.創始人斯科特•漢密爾頓說：“但是，就像其他科技一樣，航空科技也總是在往前發展的。”
科技日益發展，材料隨之革新，使用鈦合金材料的更輕、驅動力更強，擁有更可靠渦輪葉片的引擎被開發出來，雙引擎飛機被批准跨洋飛行。至此，像747一樣的四引擎飛機不再是唯一選擇。
在航空燃料價格飛速上漲的情況下，更重、油耗更大的747無疑大大增加了航空公司的成本。根據Leeham航空諮詢公司提供的資料顯示：一個典型的290座波音787-9從洛杉磯國際機場到倫敦希思羅機場需要用油約18400加侖，而一個405座的747-8客機飛同樣的航程則需要約33000加侖燃油。
同時，乘客的增長程度有限，能裝滿超大型飛機的航線也有限。作為對航線上座率有要求的大型飛機，波音747有部分航線不再是航空公司的最佳選擇。
▲現役的“空軍一號”由波音747型客機改裝 圖據網路
作為大型客機的A380也面臨著同樣的銷售量銳減。波音777、787，以及空客A340、350，這些擁有寬體和省油兩大優點的飛機，已經逐漸取代波音747、A380，成為了更受航空公司歡迎的機型。
正如美聯航總裁斯科特•卡比在一份內部簡報中提到的：“現在有更多省油、經濟並且可靠的寬體飛機，能為乘客的長途飛行提供升級體驗。”無獨有偶，美聯航加快747下線計畫的當日，聯邦航空管理局也正在準備推出航空意見。聯邦航空管理局指出，包括美聯航所用的747舊機型在內，將面臨高額的維修費用，尤其是在法航、國泰航空、新加坡航空等世界各大航空公司都陸續下線747之後。
航空公司的考慮和航空管理局的提醒不無道理，但之後的發展還得看波音能不能拿到其他訂單。
Leeham創始人漢密爾頓表示：“如果沒有新訂單，在空軍一號和UPS的訂單完成後，波音747就難以為繼了。”
紅星新聞實習記者 林容