礪石導語：作為一名63歲的創業者， 王祖光依然成功吸引到了中國頂級投資人的青睞， 他的成功絕非偶然， 而是格局與智慧並重的結果。
文|文媛媛
幾天前， 小靈通創始人之一王祖光擔任董事長兼CEO的創業公司恒源電動汽車集團， 正式宣佈推出新能源汽車製造平臺——容大智造。 這是一個整合了電動汽車的研發、設計、生產、供應商、金融服務、維修保養等領域服務商的平臺， 其主要功能是實現輕資產造車。
王祖光的這一次創業， 除了當年UT斯達康的老搭檔薛蠻子、陸弘亮以外， 還有楊向陽、徐小平、李開複、蔡文勝等一批投資大佬和IT新貴們紛紛加入。
王祖光其人
王祖光出生于上海外祖父家，
可稱作是書香門弟。
外祖父于懷仁作為出色的會計師，
非常成功經營的“懷仁會計事務所”聞名於當時的上海。
王祖光父母均為浙江大學（當時的浙江農業大學）畢業，
是同班同學。
在父母嚴謹治學的耳濡目染下， 王祖光不但從小就聰明好學， 成績優異， 而且深受祖父王公璵的影響。 他的祖父是一位傳奇式的愛國人士， 出生商賈之家， 卻以書生之姿投政， 於民族危亡之際解救一方鄉民于水火， 這樣的使命感和責任感深深的影響了年幼的王祖光。
作為中國最早一批赴美留學的留學生求學于伊利諾州大學， 王祖光以優異成績取得電腦電氣工程雙碩士學位， 並成為學校第一個在兩年半的時間裡獲得學士和碩士學位的學生。 畢業後他受雇于英國雷卡公司(Racal-Milgo) 擔任系統工程師，
在貝爾實驗室工作期間， 王祖光成為實驗室的核心成員， 特別是在網路規劃方面的研究頗有建樹， 並代表美國最大的通訊公司AT&T出席國際網路管理協定會議， 參與制定了通信網路管理的國際標準。 基於他提出的網路管理理念， AT&T推出了全新的網路管理系統， 節約了大量的網路資源， 他也因此獲得了獲得了貝爾實驗室最高研究榮譽獎。
打造小靈通
1990年初， 王祖光看到了中國的快速發展， 回國後與浙江省電信管理局合資成立了浙江宇通電信有限公司研發生產數位環路設備。
“當時美國電話滲透率已經達到50%， 而在中國僅不到1%。 老百姓家裝一部電話的費用不僅高達2000元，
事實證明， 王祖光的判斷是正確的。 隨著中國電話使用者數量的激增， 傳統的交換機或人工總機已經無法滿足使用者的需要。 而在王祖光的帶領下， 浙江宇通引進美國技術及時推出了數位環路設備， 正好滿足了電信網路升級的需求。 1991年， 宇通的數位環路設備佔據了中國80%的市場份額， 王祖光也在同年被推選為中國民營科技企業協會理事與浙江民營科技企業協會副理事長。
在浙江宇通的發展過程中， 王祖光遇到了在美國房地產市場賺得盆滿缽滿的薛蠻子和孫正義的合夥人陸弘亮。
小靈通一時成為中國家喻戶曉的品牌， UT斯達康公司在中國通信市場創造了多個第一， 並於2000年紐約納斯達克成功上市， 估值超過數十億美元， 成為中國第一個在美國上市的民營企業。
初涉汽車行業
2000年底， 基於諸多考慮， 王祖光退出了在UT斯達康的職務。 他回到美國， 出任全球個人通訊系統論壇主席並創立了亞洲文化基金。 而後又做起了投資人， 投資涉及通訊、醫藥、互聯網等行業的多家企業， 並帶領多家公司成功在美國上市。
在這期間，王祖光也在不停地觀察產業動態，尋找新的創業機會。他發現，正在飛速成長的中國汽車產業因為變速箱和發動機短板，而落後于外國競爭對手。
2006年，“閒不住”的王祖光再次回到中國，並在1年後參與成立了中柴機器有限公司，主營農用車、叉車等非道路用車變速箱的製造與銷售。目前這項業務開展的很順利，中柴機器公司已經成為了小噸位工程機械細分領域的主要供應商。
彼時因為伊拉克戰爭的緣故，國際油價一度突破了100美元。高企的油價促使歐美國家開始探索利用新的汽車能源模式，一大批新造車企業在2003年後開始湧現。這批中國造車新勢力的“前輩”們吸引了王祖光的關注，他希望搶佔新能源汽車供應鏈的行業先機，複製在電信與特種車輛行業的成功。但這一次，市場卻沒給王祖光機會。
起初，王祖光試圖通過自主研發電動汽車的三電系統打造電動汽車。與此同時，他還與一家名為“柯本·太平洋”的美國改裝車公司進行合作，委託他們完成車輛的外形設計和磨具開發。雖然最終樣車做了出來，但是距離量產還有很大距離。王祖光不得不選擇放棄，其近600萬美元的個人投資也都打了水漂。
“這些學費讓我意識到，汽車行業的水太深了。”在王祖光看來，造一輛整車對於資金、技術的要求太高，一家初創企業很難完成。
因此，王祖光放棄了自主研發整車的想法，開始從自己擅長的資源整合上做文章。他計畫買下一家電動汽車企業，在既有的三電系統和底盤上進行開發量產車。為此，他接觸了十幾家獨立造車企業，其中就包括如今大名鼎鼎的特斯拉公司。
“通過朋友介紹，我們在2007年7月與特斯拉時任CEO馬丁·艾伯哈德進行了接觸，當時該公司的首款車型Roadster還未實現量產。”王祖光回憶道，“但因為其產品距離量產還需大量資金投入，我們最終選擇了放棄。”
在此後的很長一段時間裡，王祖光都沒有找到合適的收購標的，為此他將眼光擴展到了全球。功夫不負有心人，他和當年UT斯達康的幾位創始人又走到了一起，這一次，他們準備玩票更大的。
再創業“有容乃大”
2013年，王祖光再度聯手陸弘亮和薛蠻子，一起合夥創立了恒源電動汽車集團，在自己60歲的時候重新開啟創業之路。
恒源電動汽車生產線
從IT界跨越到了電動汽車領域，這家公司一成立就得到了許多知名投資者和業界大咖的追捧，包括真格基金徐小平、創新工廠李開複、360周鴻禕，以及富士康郭台銘等創投圈、科技圈大佬。
2014年，還在新能源車領域多方考察的王祖光，在法國發現了一款在輕量化、載重量和經濟效用方面擁有巨大優勢的電動物流車。誰知沒多久，這款車的製造商——一家名為SITL-Brandt Motors，因為經營和供應鏈上的問題面臨破產重組，王祖光隨即決定要把這家公司買下來。收購這家公司需要800萬歐元，並且賣方要求第二天收購款就要到位。
在當時的緊要關頭，他第一時間還是想到向老朋友們求助，王祖光立即給楊向陽等人打了電話，由於時差，當時國內已是深夜，但楊向陽、陸弘亮等人還是在一夜之內為王祖光湊齊了800萬歐元的收購款。
作為一家擁有國內一線投資人支持的“造車新勢力”，恒源集團並沒有像蔚來、奇點、前途、樂視等新造車企業們一樣選擇殺入乘用車市場。對於這個選擇，王祖光解釋，首先，全球乘用車市場競爭激烈，外有跨國巨頭，內有正在生長的自主品牌，像恒源這樣沒有背景的新造車企業能夠成功突圍的幾率很低；更重要的是，國內企業在新能源物流車方面起步也很晚，對於已經通過收購獲得了成熟車型的恒源集團來說，還有很大機會。
第一款輕型物流車“邁喬（Metro）”
說到容大智造，王祖光表示這個平臺要做的事有三件：
1、整合產業鏈上的各種資源，以高效率、低投入、輕資產、快發展，來挑戰高投入、重資產、低效率、長週期的汽車產業。
2、利用銀行授信和金融杠杆等手段，縮短汽車供應鏈上各方的付款週期，提升產業運營效率。
3、通過提升智慧水準，打造產品的核心競爭力。
“在汽車產業中資產重、投資週期長、行業保護嚴，造就了不少行業寡頭和高不可攀的技術堡壘，助長了以廠商為寡頭的行業格局。”王祖光表示，由於資金和技術上的門檻，造一輛整車對一家初創企業很難完成。當前最現實的做法就是在技術上採用拿來主義，利用外國成熟的電動車技術，結合國內現有的產能來造車。容大智造就是這樣一個整合多方優勢的平臺。
短短四年，王祖光已經交上了容大智造的第一份答卷：200余家平臺合作夥伴，120多個專利。容大智造不僅將新能源車本土化，更初步打通了供應鏈，一個造車平臺已初具模型，幾次海外車展中容大亮相，不僅吸引了消費者，更是吸引了一大批想加入“容大智造”平臺的夥伴。2016年，容大汽車已經成功地將歐洲技術全面當地語系化開始量產銷售，並在物流車的網路化和智慧化的技術上遠遠領先於同類競爭者，邁喬物流車的訂單更是排到了2017年底。
結語
王祖光希望將自己在產業整合上取得的經驗推廣開來，為中國汽車產業帶來更多積極影響。“我們正在將現有的供應商體系搭建成一個平臺，未來歡迎其他有想法的新能源汽車企業與我們的供應商合作，大家共同造車。”
在他看來，這種雙贏的合作機制可以讓供應商和主機廠處於更加平等的關係，提升雙方的經營效率。而關於未來的容大，今年63歲的王祖光用三個詞來概括：自動化、智慧化、共用化。
參考資料：周到，“容大智造CEO王祖光：為造電動汽車，薛蠻子等人一夜幫我湊了800萬歐元”
在這期間，王祖光也在不停地觀察產業動態，尋找新的創業機會。他發現，正在飛速成長的中國汽車產業因為變速箱和發動機短板，而落後于外國競爭對手。
2006年，“閒不住”的王祖光再次回到中國，並在1年後參與成立了中柴機器有限公司，主營農用車、叉車等非道路用車變速箱的製造與銷售。目前這項業務開展的很順利，中柴機器公司已經成為了小噸位工程機械細分領域的主要供應商。
彼時因為伊拉克戰爭的緣故，國際油價一度突破了100美元。高企的油價促使歐美國家開始探索利用新的汽車能源模式，一大批新造車企業在2003年後開始湧現。這批中國造車新勢力的“前輩”們吸引了王祖光的關注，他希望搶佔新能源汽車供應鏈的行業先機，複製在電信與特種車輛行業的成功。但這一次，市場卻沒給王祖光機會。
起初，王祖光試圖通過自主研發電動汽車的三電系統打造電動汽車。與此同時，他還與一家名為“柯本·太平洋”的美國改裝車公司進行合作，委託他們完成車輛的外形設計和磨具開發。雖然最終樣車做了出來，但是距離量產還有很大距離。王祖光不得不選擇放棄，其近600萬美元的個人投資也都打了水漂。
“這些學費讓我意識到，汽車行業的水太深了。”在王祖光看來，造一輛整車對於資金、技術的要求太高，一家初創企業很難完成。
因此，王祖光放棄了自主研發整車的想法，開始從自己擅長的資源整合上做文章。他計畫買下一家電動汽車企業，在既有的三電系統和底盤上進行開發量產車。為此，他接觸了十幾家獨立造車企業，其中就包括如今大名鼎鼎的特斯拉公司。
“通過朋友介紹，我們在2007年7月與特斯拉時任CEO馬丁·艾伯哈德進行了接觸，當時該公司的首款車型Roadster還未實現量產。”王祖光回憶道，“但因為其產品距離量產還需大量資金投入，我們最終選擇了放棄。”
在此後的很長一段時間裡，王祖光都沒有找到合適的收購標的，為此他將眼光擴展到了全球。功夫不負有心人，他和當年UT斯達康的幾位創始人又走到了一起，這一次，他們準備玩票更大的。
再創業“有容乃大”
2013年，王祖光再度聯手陸弘亮和薛蠻子，一起合夥創立了恒源電動汽車集團，在自己60歲的時候重新開啟創業之路。
恒源電動汽車生產線
從IT界跨越到了電動汽車領域，這家公司一成立就得到了許多知名投資者和業界大咖的追捧，包括真格基金徐小平、創新工廠李開複、360周鴻禕，以及富士康郭台銘等創投圈、科技圈大佬。
2014年，還在新能源車領域多方考察的王祖光，在法國發現了一款在輕量化、載重量和經濟效用方面擁有巨大優勢的電動物流車。誰知沒多久，這款車的製造商——一家名為SITL-Brandt Motors，因為經營和供應鏈上的問題面臨破產重組，王祖光隨即決定要把這家公司買下來。收購這家公司需要800萬歐元，並且賣方要求第二天收購款就要到位。
在當時的緊要關頭，他第一時間還是想到向老朋友們求助，王祖光立即給楊向陽等人打了電話，由於時差，當時國內已是深夜，但楊向陽、陸弘亮等人還是在一夜之內為王祖光湊齊了800萬歐元的收購款。
作為一家擁有國內一線投資人支持的“造車新勢力”，恒源集團並沒有像蔚來、奇點、前途、樂視等新造車企業們一樣選擇殺入乘用車市場。對於這個選擇，王祖光解釋，首先，全球乘用車市場競爭激烈，外有跨國巨頭，內有正在生長的自主品牌，像恒源這樣沒有背景的新造車企業能夠成功突圍的幾率很低；更重要的是，國內企業在新能源物流車方面起步也很晚，對於已經通過收購獲得了成熟車型的恒源集團來說，還有很大機會。
第一款輕型物流車“邁喬（Metro）”
說到容大智造，王祖光表示這個平臺要做的事有三件：
1、整合產業鏈上的各種資源，以高效率、低投入、輕資產、快發展，來挑戰高投入、重資產、低效率、長週期的汽車產業。
2、利用銀行授信和金融杠杆等手段，縮短汽車供應鏈上各方的付款週期，提升產業運營效率。
3、通過提升智慧水準，打造產品的核心競爭力。
“在汽車產業中資產重、投資週期長、行業保護嚴，造就了不少行業寡頭和高不可攀的技術堡壘，助長了以廠商為寡頭的行業格局。”王祖光表示，由於資金和技術上的門檻，造一輛整車對一家初創企業很難完成。當前最現實的做法就是在技術上採用拿來主義，利用外國成熟的電動車技術，結合國內現有的產能來造車。容大智造就是這樣一個整合多方優勢的平臺。
短短四年，王祖光已經交上了容大智造的第一份答卷：200余家平臺合作夥伴，120多個專利。容大智造不僅將新能源車本土化，更初步打通了供應鏈，一個造車平臺已初具模型，幾次海外車展中容大亮相，不僅吸引了消費者，更是吸引了一大批想加入“容大智造”平臺的夥伴。2016年，容大汽車已經成功地將歐洲技術全面當地語系化開始量產銷售，並在物流車的網路化和智慧化的技術上遠遠領先於同類競爭者，邁喬物流車的訂單更是排到了2017年底。
結語
王祖光希望將自己在產業整合上取得的經驗推廣開來，為中國汽車產業帶來更多積極影響。“我們正在將現有的供應商體系搭建成一個平臺，未來歡迎其他有想法的新能源汽車企業與我們的供應商合作，大家共同造車。”
在他看來，這種雙贏的合作機制可以讓供應商和主機廠處於更加平等的關係，提升雙方的經營效率。而關於未來的容大，今年63歲的王祖光用三個詞來概括：自動化、智慧化、共用化。
參考資料：周到，“容大智造CEO王祖光：為造電動汽車，薛蠻子等人一夜幫我湊了800萬歐元”