文/陳光
渦輪噴氣+超燃衝壓發動機
該發動機以衝壓發動機為外殼， 內置一台渦輪噴氣發動機。 當起飛和低速飛行時， 渦噴發動機進氣口打開並工作；
當飛行器加速到一定速度後（如馬赫數大於2）， 渦噴發動機進氣口關閉， 整個渦噴發動機相當於衝壓發動機的進氣錐， 氣流繞過渦噴發動機外殼進入衝壓發動機的燃燒室， 進行超聲速燃燒， 衝壓發動機開始工作， 並將飛行器加速到更高的速度；
當減速時則工作程式相反。 該發動機既可實現高超聲速飛行， 又可覆蓋現有噴氣發動機的大部分飛行包線， 是未來大氣層內以吸氣式發動機為動力的高速飛行的理想動力裝置。
超燃衝壓+火箭發動機
為了達到更高的飛行速度和高度， 飛行器將在大氣層與外太空的邊緣處飛行(高度50～100公里)。
此處空氣極其稀薄， 氧含量極低， 完全依靠吸入外部空氣中的氧氣來維持發動機工作已十分困難， 必須採取吸氣式發動機與火箭發動機的組合動力裝置。 裝備該動力的飛行器除攜帶燃料外， 還需攜帶部分氧化劑。
當飛行器在大氣層內飛行時， 以衝壓發動機為動力， 完全利用吸入的空氣與燃料摻混燃燒；
隨著飛行高度的提高， 吸入的氧含量越來越少， 將根據需要補充部分氧化劑， 發動機的工作模式轉為吸氣+火箭發動機的混合工作模式；
隨著飛行高度的進一步升高， 在飛出大氣層後， 發動機的工作模式將由吸氣式轉為完全的火箭發動機工作模式， 為飛行器在外太空的運動提供動力。
其燃料必須使用高熱值的液氫燃料， 在提供給發動機的同時， 還必須將其用於冷卻高溫機體和熱端部件。 氧化劑可以完全依靠自身攜帶， 也可利用大氣層內飛行過程， 吸收並儲存大氣中的氧氣， 供外太空飛行使用。
該發動機可實現大氣層內外的往返自由飛行， 是天地往返式可控飛行的優選動力方案之一。
變迴圈渦扇發動機+衝壓發動機
20世紀90年代以來， 針對高超聲速運輸機的動力需求， 美、英、法、俄、日等國單獨或合作研究了多種方案， 比如渦輪涵道發動機、外涵燃燒風扇發動機、超聲速通流風扇發動機、變迴圈發動機和渦扇-衝壓組合發動機等。
1989~1999年， 由日本政府主持、日本三家發動機公司和四家國立實驗室、美、歐四家著名發動機公司參加，
在此基礎上， 又開始一項新的計畫， 為下一代馬赫數5高超聲速運輸機研發動力裝置。 它是一種組合迴圈發動機（CCE）， 由變迴圈渦扇發動機（VCE）和以甲烷為燃料的衝壓發動機組合而成（圖11-11）， 海平面靜態推力27551公斤力。
裝機物件是300座4發高超聲速客機， 最大起飛重量440噸， 巡航速度為馬赫數5， 巡航高度28.3公里,航程12000公里,從東京到紐約只要3個小時， 只有目前飛行時間的1/5左右。 飛機在起飛和著陸時,VCE的涵道比增加以降低雜訊；
在馬赫數3以下巡航時，VCE的涵道比減小以使燃料消耗最少而具有大的單位推力；在馬赫數3以上巡航時，衝壓發動機取代VCE投入工作。這種高超聲速客機預計2030年左右進行試飛。
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在馬赫數3以下巡航時，VCE的涵道比減小以使燃料消耗最少而具有大的單位推力；在馬赫數3以上巡航時，衝壓發動機取代VCE投入工作。這種高超聲速客機預計2030年左右進行試飛。
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