李克強總理正在歐洲訪問。 他此行的行程極滿， 要在三天內連訪德國、比利時、歐盟， 參加幾十場活動。 而這已經是李克強任總理來第9次跟默克爾會晤，
當地時間5月31日下午， 在跟德國總理默克爾的會晤中， 李克強有句話引起了我們的注意——“希望德方為C919取得歐盟適航許可提供支援”。
國產大飛機首飛給國人帶來的喜悅猶在昨日， 總理的這句話則讓人心生好奇：“歐盟適航許可”是何物， 得總理層面親自過問才行？
為了解答這一問題， 俠客島請教了中國民航上海適航審定中心飛行性能室主任、C919型號合格審定委員會成員揭裕文。
適航證
適航證（airworthiness certificate）， 是由適航當局根據民用航空器產品和零件合格審定的規定， 對民用航空器頒發的證件， 證明該航空器處於安全可用狀態。
“通常所說的適航證， 是指型號合格證， 說明飛機型號設計符合安全標準。 ”揭裕文說。
簡單說， 就是說你這個飛機已經符合了我的標準， 可以飛了。
這個標準誰來定呢？各主權國家都有專門的航空安全機構進行適航認證。 在中國， 是民用航空局（CAAC）；美國的聯邦航空局（FAA）；歐盟則是歐洲航空安全局（EASA）。
比如C919， 要從北京飛歐洲，
這也不難理解。 美國和歐洲的航空工業發達， 起步更早， 經驗也更豐富。 FAA和EASA適航認證體系， 對航空器的適航性、航空人員勝任能力， 以及飛行程式和航空運行的適宜性等， 都有較為完善的審核機制。 通過其認證的飛機， 在理論上一般有較高的安全性。
而在世界上的其他地方， 因為技術標準趕不上美歐， 所以大多就參考這套標準， 或者直接要求進入本國的民航飛機符合這些標準。 因此， 美歐的適航標准， 也就成了國際民航業事實上的准入標準。
那麼， 美國和歐盟的適航證好不好拿呢？又嚴苛在哪裡呢？
嚴苛
揭裕文告訴俠客島， 適航的理念， 是要求申請的航空器及其部件， 即使在苛刻條件下， 也能安全飛行。 美歐的適航標准， 就主要嚴苛在安全性能上。
比如， 美歐標準中有一個要求， 就是“結冰飛行”， 這種自然結冰天氣在中國本來就很難找。 中國此前自主研發的支線飛機ARJ-21， 為了尋找滿足實驗條件的天氣， 在新疆尋找了兩年都不得， 最後還是在加拿大才實現。
其實， 不光是FAA和EASA的標準嚴苛， 中國自己的CAAC適航標准也一樣嚴苛。
拿ARJ21來說， 從2003年申請， 一直到2014年才拿到適航證， 十二年間經歷了許多波折。 光中國民航局對這款飛機審查的符合性驗證報告， 就有30多萬頁，
對民航客機來說， 如何強調安全都不過分。 在揭裕文看來， 要完全取消大眾對國產大飛機的安全性疑問， 就必須取得適航證，滿足民航法規要求。C919只有在這套標準體系中證明自己的安全品質，才能獲得全球航空市場的“登機牌”，獲得人們用腳投票的信任。
“其實，中國自己的CAAC適航標准，完全已經達到了國際先進水準。CAAC認定的‘安全’是什麼概念呢？飛機事故率是百萬分之0.3——相當於你每週坐10個小時的飛機，就這麼飛上五六千年，才會出一次事故。”揭裕文說。
他告訴俠客島，目前，中國的CAAC已經和美國接軌，大部分都是參照美國FAA的法規和標準制定的，90％以上的內容重合、甚至有的的是直接翻譯過來，基本沒差別。也就是說，只要C919獲得中國民航的認證，安全性就完全可以保證。
那麼，為什麼還要如此費勁地去拿美國和歐盟的認證、甚至要總理親自提點這件事呢？
這是因為，在一些時候，中國的大飛機要走出去，也不光是一個技術問題，還涉及到一些政治問題。
政治
大家知道，大型客機研發和生產製造能力，是一個國家整體實力的重要標誌。民用客機作為技術集群突破的奠基性平臺，無論是新材料、現代製造、先進動力等領域關鍵技術，還是流體力學、固體力學、計算數學等基礎學科，都能從中受益。
因此，可別小看適航證這件事——一方面，它是西方航空大國對飛機安全性的背書和保證，是打開國際航空市場的門票；另一方面，這些適航條款，往往由波音、空客等航空製造公司參與制定，極易成為航空巨頭構築行業壁壘的工具，成為西方國家政治博弈的砝碼。
比如俄羅斯的伊爾-96大型客機，就曾被EASA以安全為名，拒絕飛越歐洲領空。隨後俄羅斯表示，如果不取消這一禁令，就斷掉對歐出口石油和天然氣；然後EASA立馬表示伊爾-96是安全的，可以飛越歐洲領空。
前面說到做了無數實驗的ARJ-21，也在這方面吃過暗虧。雖然ARJ的動力、航電系統、燃油系統、空氣管理系統、主飛行控制系統等全部外購，但因為是中國自主設計製造（總體設計、系統集成），依然未能獲得美國FAA的適航證。ARJ21的原總設計師吳興世就認為，中國民航標準和美國FAA幾乎等同。ARJ21能通過CAAC的認證，而且投入運營後並未有事故發生，就說明這已經不是技術問題，而是政治和商業的問題。
今年年初，中國商飛已經申請了EASA認證，歐盟也派出審查組，對C919進行了第一次全面審查，雙方正在接洽之中。李克強在德國專門提出適航證的問題，就是要從政治層面清除障礙。
揭裕文坦言，大飛機走出國門，肯定會動航空巨頭的蛋糕，必然帶來經濟利益的衝突。因此，中國領導人的表態，更多是希望德國作為歐盟的領頭羊，在未來EASA對C919進行審查時，能夠以公正合理的態度對待中國飛機，不要政治先行、戴著有色眼鏡。如果能夠以此為起點，推動中國和歐盟適航標准的“雙邊互認”，那就是更值得未來期待的成果了。
當然，從誕生之日起，C919本就立志高遠，對標空客和波音，目標就是要進入全球市場參與競爭，成為全世界信賴的空中座駕。取得適航許可，也只是第一步，未來能否在市場上生存和發展，還要憑藉產品本身的品質和完備的售後服務。
從“飛起來”到“走出去”，中國大飛機欲翱翔天際，還有很長的路要走。千里之行，始於足下，C919追趕的腳步，顯然已經邁出。
文／陸仁嘉、公子無忌
就必須取得適航證，滿足民航法規要求。C919只有在這套標準體系中證明自己的安全品質，才能獲得全球航空市場的“登機牌”，獲得人們用腳投票的信任。“其實，中國自己的CAAC適航標准，完全已經達到了國際先進水準。CAAC認定的‘安全’是什麼概念呢？飛機事故率是百萬分之0.3——相當於你每週坐10個小時的飛機，就這麼飛上五六千年，才會出一次事故。”揭裕文說。
他告訴俠客島，目前，中國的CAAC已經和美國接軌，大部分都是參照美國FAA的法規和標準制定的，90％以上的內容重合、甚至有的的是直接翻譯過來，基本沒差別。也就是說，只要C919獲得中國民航的認證，安全性就完全可以保證。
那麼，為什麼還要如此費勁地去拿美國和歐盟的認證、甚至要總理親自提點這件事呢？
這是因為，在一些時候，中國的大飛機要走出去，也不光是一個技術問題，還涉及到一些政治問題。
政治
大家知道，大型客機研發和生產製造能力，是一個國家整體實力的重要標誌。民用客機作為技術集群突破的奠基性平臺，無論是新材料、現代製造、先進動力等領域關鍵技術，還是流體力學、固體力學、計算數學等基礎學科，都能從中受益。
因此，可別小看適航證這件事——一方面，它是西方航空大國對飛機安全性的背書和保證，是打開國際航空市場的門票；另一方面，這些適航條款，往往由波音、空客等航空製造公司參與制定，極易成為航空巨頭構築行業壁壘的工具，成為西方國家政治博弈的砝碼。
比如俄羅斯的伊爾-96大型客機，就曾被EASA以安全為名，拒絕飛越歐洲領空。隨後俄羅斯表示，如果不取消這一禁令，就斷掉對歐出口石油和天然氣；然後EASA立馬表示伊爾-96是安全的，可以飛越歐洲領空。
前面說到做了無數實驗的ARJ-21，也在這方面吃過暗虧。雖然ARJ的動力、航電系統、燃油系統、空氣管理系統、主飛行控制系統等全部外購，但因為是中國自主設計製造（總體設計、系統集成），依然未能獲得美國FAA的適航證。ARJ21的原總設計師吳興世就認為，中國民航標準和美國FAA幾乎等同。ARJ21能通過CAAC的認證，而且投入運營後並未有事故發生，就說明這已經不是技術問題，而是政治和商業的問題。
今年年初，中國商飛已經申請了EASA認證，歐盟也派出審查組，對C919進行了第一次全面審查，雙方正在接洽之中。李克強在德國專門提出適航證的問題，就是要從政治層面清除障礙。
揭裕文坦言，大飛機走出國門，肯定會動航空巨頭的蛋糕，必然帶來經濟利益的衝突。因此，中國領導人的表態，更多是希望德國作為歐盟的領頭羊，在未來EASA對C919進行審查時，能夠以公正合理的態度對待中國飛機，不要政治先行、戴著有色眼鏡。如果能夠以此為起點，推動中國和歐盟適航標准的“雙邊互認”，那就是更值得未來期待的成果了。
當然，從誕生之日起，C919本就立志高遠，對標空客和波音，目標就是要進入全球市場參與競爭，成為全世界信賴的空中座駕。取得適航許可，也只是第一步，未來能否在市場上生存和發展，還要憑藉產品本身的品質和完備的售後服務。
從“飛起來”到“走出去”，中國大飛機欲翱翔天際，還有很長的路要走。千里之行，始於足下，C919追趕的腳步，顯然已經邁出。
文／陸仁嘉、公子無忌