準備起飛的運12F飛機。
試飛團隊與CII公司人員討論解決方案。
工作人員加裝擋冰條。
2017年春節前夕， 當祖國人民還沉浸在新春佳節的喜慶中時， 在冰城哈爾濱有這樣一群人， 為了心中的夢想， 開啟了遠赴加拿大蒙特利爾的萬里征程。
他們就是哈飛運12F飛機的科研試飛團隊。 在39天的拼搏戰鬥裡， 他們利用2月份加拿大五大湖地區特有的氣象條件， 開展了運12F飛機自然結冰適航驗證試驗， 不僅獲取的飛行資料得到了局方認可， 更演繹了一段與蒙特利爾的冰雪奇緣。
在藍天上跨年守歲
蒙特利爾在幾個氣候區的交界處， 天氣變化多樣， 冬季年均降雪量2.14米， 具有得天獨厚的自然結冰條件。 但該氣象條件多在2月份出現， 為了能趕上這特有的天氣條件，
1月26日， 農曆十二月廿九淩晨1時30分， 運12F飛機從哈飛機場起飛， 經太平國際機場、南薩哈林斯克、勘察加彼得巴甫洛夫斯克等9站， 歷時7天， 飛行33小時、近12000千米， 於2月1日抵達蒙特利爾。 隊員們在藍天上跨年守歲， 在異國度過了一個特別的除夕之夜， 雖沒有家人的陪伴， 但機組成員毫無怨言。
機務孫龍自豪地告訴記者：“飛機在空中的飛行高度均在海拔4000米以上， 高空最低溫度達到了零下40攝氏度以上， 飛機經受住了高海拔、高寒及功能可靠性的多重考驗。 ”機長趙鳳德回憶說：“在最寒冷的季節， 向最北方飛行， 飛最高的航行高度， 我們和運12F飛機共同創造了不一樣的旅程，
飛機轉場後， 地面工作人員開始準備試驗設備、材料和行裝， 大年初七， 第二批隊員踏上征程。 當地時間2月5日下午1時， 隊員們到達加拿大蒙特利爾機場。 在賓館與首批隊員會合後， 運12F總設計師李先哲立刻組織召開了首次試飛工作會， 與合作方加拿大CII公司商量試飛計畫和具體工作。
北京和蒙特利爾的時差恰好是13個小時， 當地時間下午6時30分， 是北京時間早上7時30分， 雖然大家都很疲憊， 但只休息了2個小時就睡不著了。 在蒙特利爾的第一夜， 很多人都在毫無睡意中度過。 一夜的失眠讓大家特別想來碗熱乎乎的豆漿， 可是走進餐廳， 冰涼的果汁、牛奶、雞蛋、麵包等西式早餐讓大家內心的小希望破滅了。
自然結冰適航驗證飛行試驗需要觀察和測試的專案遠比普通的飛行試驗多， 對測試的要求也較高。 機身外部攝像、氣象探測、機艙記錄、顯示等設備都需要準備。 試飛隊員兵分四路， 各自進入工作狀態。
蒙特利爾降雪的日子比較多， 幾乎每天都會下雪， 隊員們也漸漸習慣了當地的作息時間和飲食習慣， 無論是隊員還是飛機的狀態都越來越好。 在李先哲的帶領下,各項試驗準備工作高效推進。
2月9日， 雙方飛行員進行了自然結冰飛行前的培訓和檢查飛行， 對機上資料、視頻、氣象探測等各類測試設備和飛機相關系統進行了檢查。 “萬事俱備， 只欠東風”， 只要結冰氣象條件符合要求， 便可立即進行自然結冰適航試飛試驗。
根據氣象專家預測，12日蒙特利爾南部可能出現結冰氣象，半個月的等待，隊員們深知機會難得。一大早，大家紛紛起來準備。試飛工作會上，氣象專家再次預測了準確的結冰氣象時間和空域。上午11時45分，飛機地面開車。12時，飛機進行首次結冰試飛。
“飛機高度2800英尺，結冰探測器報警，準備進入結冰雲。”
隨著不斷的爬升，飛機逐漸深入雲層，高度4400英尺時，飛機有飛出雲層的跡象。試飛員迅速下降高度至4000英尺，保持高度，讓飛機持續結冰。
地面工作人員隨時監控各系統功能和CCP結冰條件下的工作情況。經過近50分鐘的飛行，飛機靠近機翼外側的冰層厚度最厚處達到了0.5英寸（約1.27釐米），各項系統的基本功能檢查順利完成，第一次結冰試飛圓滿完成。
自然結冰試飛遇阻暫停
2月13日，氣象顯示下雪厚度已超過30釐米，結冰氣象條件會在機場上空不遠處出現。聽到這個消息，隊員們立刻出發趕往機場。一切準備就緒，飛機起飛，前往結冰區。這是首次進行有結冰厚度要求的機動試飛，按照試飛規劃從易到難的原則，本次飛行雖然相對簡單，但大家仍不免多少有些緊張，三三兩兩地走出機庫，向天空眺望。飛機返回著陸時，大家看到機翼翼尖、螺旋槳槳帽、前面雷達罩、下面天線等多處沒有防冰措施的部位仍有殘留的結冰，攝像人員馬上跑過去拍照、錄影，記錄下這寶貴的資料。
機組人員剛走下飛機，大家就圍攏過來。“空速指示正常，起落架和襟翼收放正常，與預計的一致，非常不錯。”趙鳳德描述著試飛情況，突然話鋒一轉：“但是，副翼角補償處有結冰，如果後續進行更大結冰強度試驗，可能會出現副翼卡滯。”大家的心一緊。設計人員對資料分析後，認為角補償的結冰量可能會存在安全隱患。李先哲頂著巨大的壓力宣佈：“自然結冰試飛暫停。”現場氣氛瞬間跌到了冰點。
既然問題來了，就要勇敢面對。大家紛紛出謀劃策，角補償電加溫方案、副翼和補償間隙擴大方案、加裝擋冰遮蔽物……窗外又飄起了雪花，賓館裡燈火通明。第二天，團隊與CII公司討論解決方案，雙方在採用遮蔽物和電加溫方案中產生了很大分歧。最後，李先哲一錘定音，遮蔽物是最簡便有效的設計方法，電加溫設計階段過長，決定優先採用氣動專家王洪偉提出的遮蔽物方案。
方案確定了，大家再次分析試驗資料，確定遮蔽物的具體形狀、尺寸和結構，並聯繫國內提供技術支援。在哈飛科研團隊的全力配合下，不到12個小時，遮蔽物詳細設計圖就傳到了試驗現場。大家為遮蔽物起了個很形象的名字——“擋冰條”。試飛團隊迅速聯繫蒙特利爾麥吉爾大學進行3D列印，開始擋冰條加工。
2月16日一大早，擋冰條送到機庫，由設計人員指導、工藝人員劃線、機務人員打孔，進行再加工。17日，天氣條件適合幹空氣飛行，美國聯邦航空管理局（FAA）適航審查組運12F飛機主管和自然結冰專案主管來到現場目擊試飛試驗。飛機分別對加裝擋冰條前後的操縱資料進行了各1個小時的機動飛行和檢查。趙鳳德說：“從飛機操縱上看，加裝擋冰條前後飛機的氣動特性沒有任何變化。”外籍飛行員也進行了體驗飛行，同意趙鳳德的看法，還補充說：“失速特性表現特別好。”試飛團隊對飛行資料進行了認真研究，加裝前後所需的操縱力與舵面偏度變化都極小。18日，FAA試飛員和試飛工程師對加裝擋冰條的氣動特性進行了檢查，認可了擋冰條設計。暫停了5天的試驗，終於回到正軌上。
“中國製造”經受住了考驗
天氣對試飛團隊格外眷顧，2月19日，蒙特利爾結冰氣象頻繁出現，飛機先後進行了進場構型未防護部位待機冰結冰厚度0.5英寸的機動試驗，待機構型未防護部位待機冰結冰厚度2英寸的機動試飛。講評會上，確認了副翼角補償前緣沒有出現任何結冰，擋冰條不負眾望，試驗成功了。喜悅、興奮、驕傲、幸福、感動，各種情緒交織湧動在每一個試飛隊員的心中。
試飛團隊與中國民航局、FAA協商，決定在試飛大綱中增加結冰條件下平飛速度擴展試飛科目。22日早上，在距離機場300海裡處出現了結冰雲。淩晨5時，團隊出發前往機場。5時30分，飛機騰空而起。經過5個小時的飛行，順利完成了平飛速度的擴展工作，將平飛速度從125節一個點，擴展到從125節至155節的整個速度範圍內，並且獲得了中國民航局和FAA的初步認可。運12F飛機自然結冰試飛試驗提前完成了適航大綱規定的全部試飛科目。
3月5日，試飛隊員坐上國航班機返回闊別多日的祖國，結束了這次異國他鄉的適航試驗之旅。心中有激動、有興奮，但更多的還是滿載而歸的喜悅。
回國後，從中國民航局傳來消息，確認了運12F飛機在加拿大自然結冰適航驗證試驗中飛行時的大氣環境條件滿足CCAR25部附錄C的相關要求，飛行資料合格有效，試驗圓滿成功。運12F飛機再次以優異的性能，向世人展示了“中國製造”的優秀與卓越。
便可立即進行自然結冰適航試飛試驗。根據氣象專家預測，12日蒙特利爾南部可能出現結冰氣象，半個月的等待，隊員們深知機會難得。一大早，大家紛紛起來準備。試飛工作會上，氣象專家再次預測了準確的結冰氣象時間和空域。上午11時45分，飛機地面開車。12時，飛機進行首次結冰試飛。
“飛機高度2800英尺，結冰探測器報警，準備進入結冰雲。”
隨著不斷的爬升，飛機逐漸深入雲層，高度4400英尺時，飛機有飛出雲層的跡象。試飛員迅速下降高度至4000英尺，保持高度，讓飛機持續結冰。
地面工作人員隨時監控各系統功能和CCP結冰條件下的工作情況。經過近50分鐘的飛行，飛機靠近機翼外側的冰層厚度最厚處達到了0.5英寸（約1.27釐米），各項系統的基本功能檢查順利完成，第一次結冰試飛圓滿完成。
自然結冰試飛遇阻暫停
2月13日，氣象顯示下雪厚度已超過30釐米，結冰氣象條件會在機場上空不遠處出現。聽到這個消息，隊員們立刻出發趕往機場。一切準備就緒，飛機起飛，前往結冰區。這是首次進行有結冰厚度要求的機動試飛，按照試飛規劃從易到難的原則，本次飛行雖然相對簡單，但大家仍不免多少有些緊張，三三兩兩地走出機庫，向天空眺望。飛機返回著陸時，大家看到機翼翼尖、螺旋槳槳帽、前面雷達罩、下面天線等多處沒有防冰措施的部位仍有殘留的結冰，攝像人員馬上跑過去拍照、錄影，記錄下這寶貴的資料。
機組人員剛走下飛機，大家就圍攏過來。“空速指示正常，起落架和襟翼收放正常，與預計的一致，非常不錯。”趙鳳德描述著試飛情況，突然話鋒一轉：“但是，副翼角補償處有結冰，如果後續進行更大結冰強度試驗，可能會出現副翼卡滯。”大家的心一緊。設計人員對資料分析後，認為角補償的結冰量可能會存在安全隱患。李先哲頂著巨大的壓力宣佈：“自然結冰試飛暫停。”現場氣氛瞬間跌到了冰點。
既然問題來了，就要勇敢面對。大家紛紛出謀劃策，角補償電加溫方案、副翼和補償間隙擴大方案、加裝擋冰遮蔽物……窗外又飄起了雪花，賓館裡燈火通明。第二天，團隊與CII公司討論解決方案，雙方在採用遮蔽物和電加溫方案中產生了很大分歧。最後，李先哲一錘定音，遮蔽物是最簡便有效的設計方法，電加溫設計階段過長，決定優先採用氣動專家王洪偉提出的遮蔽物方案。
方案確定了，大家再次分析試驗資料，確定遮蔽物的具體形狀、尺寸和結構，並聯繫國內提供技術支援。在哈飛科研團隊的全力配合下，不到12個小時，遮蔽物詳細設計圖就傳到了試驗現場。大家為遮蔽物起了個很形象的名字——“擋冰條”。試飛團隊迅速聯繫蒙特利爾麥吉爾大學進行3D列印，開始擋冰條加工。
2月16日一大早，擋冰條送到機庫，由設計人員指導、工藝人員劃線、機務人員打孔，進行再加工。17日，天氣條件適合幹空氣飛行，美國聯邦航空管理局（FAA）適航審查組運12F飛機主管和自然結冰專案主管來到現場目擊試飛試驗。飛機分別對加裝擋冰條前後的操縱資料進行了各1個小時的機動飛行和檢查。趙鳳德說：“從飛機操縱上看，加裝擋冰條前後飛機的氣動特性沒有任何變化。”外籍飛行員也進行了體驗飛行，同意趙鳳德的看法，還補充說：“失速特性表現特別好。”試飛團隊對飛行資料進行了認真研究，加裝前後所需的操縱力與舵面偏度變化都極小。18日，FAA試飛員和試飛工程師對加裝擋冰條的氣動特性進行了檢查，認可了擋冰條設計。暫停了5天的試驗，終於回到正軌上。
“中國製造”經受住了考驗
天氣對試飛團隊格外眷顧，2月19日，蒙特利爾結冰氣象頻繁出現，飛機先後進行了進場構型未防護部位待機冰結冰厚度0.5英寸的機動試驗，待機構型未防護部位待機冰結冰厚度2英寸的機動試飛。講評會上，確認了副翼角補償前緣沒有出現任何結冰，擋冰條不負眾望，試驗成功了。喜悅、興奮、驕傲、幸福、感動，各種情緒交織湧動在每一個試飛隊員的心中。
試飛團隊與中國民航局、FAA協商，決定在試飛大綱中增加結冰條件下平飛速度擴展試飛科目。22日早上，在距離機場300海裡處出現了結冰雲。淩晨5時，團隊出發前往機場。5時30分，飛機騰空而起。經過5個小時的飛行，順利完成了平飛速度的擴展工作，將平飛速度從125節一個點，擴展到從125節至155節的整個速度範圍內，並且獲得了中國民航局和FAA的初步認可。運12F飛機自然結冰試飛試驗提前完成了適航大綱規定的全部試飛科目。
3月5日，試飛隊員坐上國航班機返回闊別多日的祖國，結束了這次異國他鄉的適航試驗之旅。心中有激動、有興奮，但更多的還是滿載而歸的喜悅。
回國後，從中國民航局傳來消息，確認了運12F飛機在加拿大自然結冰適航驗證試驗中飛行時的大氣環境條件滿足CCAR25部附錄C的相關要求，飛行資料合格有效，試驗圓滿成功。運12F飛機再次以優異的性能，向世人展示了“中國製造”的優秀與卓越。