文/喬善勳
早期民航飛行中， 沒有那麼多法規、條例。 飛行員完全依靠目視來執飛航班， 而客機也沒有固定航線， 航空管制、包括事故的調查程式都比較鬆散，
1956年6月30日， 聯合航空718號航班（718號航班）和環球航空2號航班（2號航班）在亞利桑那州大峽谷上空相撞， 包括所有乘客在內， 合計造成128人遇難。 這起空難亦是當時史上最嚴重的商用航班空難。 事故徹底改變了航管制規定， 並直接促使美國成立聯邦航空總署（FAA）。
圖1、美麗的大峽谷
時間軸撥到半個世紀之前。 718號航班是往來於洛杉磯國際機場和芝加哥中途國際機場的定期航班， 執飛客機為道格拉斯DC-7， 註冊編號N6324C， 機長為48歲的鮑勃·夏利， 擁有1.7萬小時的飛行經驗。 副駕駛是36歲的羅伯特·哈莫斯， 他還曾在空軍服役。 那個年代， 客機的很多功能都需要手動調試。
第三機組成員是飛行工程師傑拉德·菲奧， 他負責調試監控飛機兩側的動力裝置， 甚至包括每個氣缸的調校。 他通過計算保持適宜的熱度， 空氣與燃料的混合比例， 調整進氣整流罩等來保證飛機的發動機處於最佳工作狀態。 當天上午9點04分， 飛機搭載53名乘客和5名機組成員從洛杉磯起飛。
上世紀50年代， 乘坐飛機只是少數人的“特權“， 整個加州僅有117架商用客機， DC-7是當時美國所生產最新、且速度最快的客機， 可以搭載近百名乘客在東西海岸間飛行。 客機由四個巨大的懷特3350型渦輪活塞發動機提供動力， 這是當時技術上的巔峰作品。
圖2、DC-7型客機， 聯合航空塗裝
2號航班， 機型為洛克希德L-1049超級星座客機， 註冊編號N6902C， 機長為傑克·坎迪， 擁有1.5萬小時飛行經驗。 副駕駛為詹姆斯·瑞特。 當日上午9點01分， 飛機搭載64名乘客和6名機組人員， 從洛杉磯國際機場飛往堪薩斯市機場。
上午9點04分， 718號航班從洛杉磯機場起飛， 整個航程需要6小時， 在飛行過程中夏利機長必須操縱飛機沿著指定的空中走廊飛行。 過了這個區域後， 就取消了限制， 只需要經過路點時彙報情況即可。
50年代的美國天空絕對是一個“天高任鳥飛”的時代， 那時沒有今天各種精密雷達設備， 即使偏航了也沒有關係， 飛回來就行。 718號航班起飛後54分鐘， 抵達第二個路點， 夏利機長向地面通報了自己的位置資訊，
圖3、超級星座客機， 環球航空塗裝
乘飛機的過程也是一種旅行， 航空公司為了吸引更多乘客乘坐飛機， 有時會在飛行途中做些有趣的介紹， 讓乘客觀察在地面看不到的景觀。 路過亞利桑那州時會看到大峽谷的美景。 飛行途中，機組人員突然發現前方有雷暴雲，所以調整了航線方向，試圖從旁邊雲層縫隙穿越過去。因為沒有雷達制導裝置，一旦飛入雲中只能憑直覺操作。
這時，災難不期而遇，前方有另外一架飛機……夏利機長拼命拉升飛機期望躲過災難，在一陣劇烈的撞擊後，718號航班永遠留在了大峽谷。
上個世紀的空管資訊比較簡陋，當時美國空管總部不直接跟客機聯繫，而是通過航空公司的調度辦公室取得資訊。美國空管總部位於猶他州的鹽湖城，他們依靠電話和航空公司調度台獲取飛行資訊，調度台再通過無線電和客機進行聯絡。
10點51分，聯合航空調度台打來一個讓人擔心的電話：718號航班已經延遲20分鐘，沒有在第二路點彙報資訊情況。不久之後，環球航空調度辦公室也打來電話，帶來更多不祥資訊，他們也沒有收到2號航班抵達路點的回饋資訊……
管制員現在得知，兩架從洛杉磯起飛的客機都未抵達計畫中的路點位置，他們都應該在10點31抵達該路點。飛機失聯已經超過1個小時，空管員給當局發了一份加急電報，請求他們搜尋兩架失蹤的客機。
兩架客機同時失蹤，讓空管員不得不聯想到最糟糕的情況——撞機。那個時候也沒有信標定位儀、沒有GPS、沒有先進雷達設備，尋找沙漠中的飛機，猶如海底撈針。
圖4、環球航空客機殘骸
次日早晨，亞利桑那當局傳來一個壞消息，印證了之前的猜測。電報顯示：在靠近小科羅拉多和西岸的大峽谷內有兩架飛機的殘骸和火災報告，疑似718號航班和航空2號航班客機。一名當地飛行員，保羅·賀金在聽到飛機失蹤消息後決定一探究竟，他在大峽谷的查爾山丘附近發現有煙霧，發現718號航班的殘骸散落在210米高岩壁上。
賀金也找到了2號航班的墜機地點——兩公里外的大峽谷穀底。他決定飛低空確認一下，看到了超級星座客機標誌性的部件——飛機尾部的三叉尾翼。
救援工作也迅速展開，大峽谷雖然風光旋妮，但身處大漠深處給救援隊帶來了極大挑戰。他們歷經艱辛抵達墜機地點 ，首先發現了散落的2號航班的殘骸，而718號航班處在更為偏僻的地方。
最後救援組織派出了來自丹佛洛磯山救援協會的登山者，他們試圖從大峽谷底部開始攀登，以便抵達DC-7殘骸處，搜救工作中並未發現倖存者。
民航委員會（Civil Aeronautics Board）接手此後的調查工作，客機相撞的悲劇通過廣播傳遍全美，這對新興的民航運輸是沉痛打擊。
調查員受制於交通不便，他們通過直升機往返事故現場，調查組的領導人是航空界的傳奇人物——傑克·帕歇爾,他不僅僅是一名經驗豐富的飛行員，還親身經歷過四次墜機事件。
散落在地面上的碎片不會撒謊，通過拼湊出它們可以逐漸還原事實真相。
半個世紀前的調查組沒有先進的設備做為輔助，他們只能依靠遺留的飛機殘骸和自己的專業知識來解開謎團。
在一個空難事故調查的啟蒙年代，並沒有“黑匣子”提供詳盡的飛行資料和駕駛艙語音記錄。
圖5、雙機相撞類比圖片
2號航班的事故現場，帕歇爾發現飛機經過撞擊後引起起火的證據，這些並不能解釋飛機墜毀的主要原因。調查員在距離飛機其他部分大約500米的地方，發現了星座客機標誌物三叉尾翼。
從散落的位置上，帕歇爾判斷飛機的尾翼在墜毀前就已經從機身上脫離。飛機尾翼斷裂的原因對整個事故的調查起著重要作用，調查員發現2號航班的殘骸上留有明顯的猛烈撞擊痕跡，飛機的蒙皮被撕裂在一邊，上面還帶有些許藍漆。
大峽谷底部，距離2號航班700米的地方還有一塊其他飛機的部件，一塊殘留有紅漆的DC-7飛機翼梢，它也遠離飛機的主要部件，同樣是在空中脫離了機體。
這些證據都直接驗證了空管人員的設想——並非惡劣天氣造成了空難，而是空中撞機。
事實的過程逐漸清晰起來：試圖穿越雲層的718號航班發現面前多出2號航班，多年訓練形成的條件反射驅使飛行員做出較大的機動動作躲避撞機 ，但這一切都太遲了，DC-7傾斜著機體撞向了超級星座客機……
大峽谷撞機事件也是有史以來最嚴重的空難案例之一。
圖6、報導事故的報紙
帕歇爾在調查中發現的問題，驅使民航業重新樹立新的航空安全規則。他要通過飛機的殘骸和留有油漆痕跡來推演事故的過程，他們試圖通過模型來重現空中撞機情形。帕歇爾通過撞機痕跡和油漆轉移痕跡等線索，得知DC-7的左翼後面撞到了星座式飛機，然後從側面飛離，撞掉了星座式飛機的尾部。失去平衡的星座式飛機一頭向大峽谷栽去，DC-7失去了半個左翼，顫顫巍巍的維持飛行不久也撞向山體。他雖然搞明白了撞機的過程，但是兩架飛機應該在不同高度朝著不同方向飛行，怎麼會產生航線的重疊。
調查人員繼續深入研究事故後的飛機殘骸，並提取了兩架客機的飛行計畫表，發現兩架飛機都偏離了原始航線，在沒有駕駛艙話音記錄器的説明下，調查員改用無線電調度員用的錄音，飛行員和公司調度員之間的無線電通訊可能包含兩架飛機飛行的路線資訊。
2號航班在聯合航空3分鐘前朝不同方向起飛，由於天空有雲層影響，所以坎迪要求航管員爬升至2.1萬英尺高度飛行，不過這一要求遭到拒絕，空管局發現那個高度有718航班在使用。不過在那個年代，坎迪機長還能使用另外一個方法：借用目視飛行規則（VFR），並通知空管自己在雲層上空1000英尺處目視飛行，空管局允許後這一要求後，警告他們留意在此飛行的718號航班。
圖7、事故殘骸
執行雲層上空1000英尺飛行後半小時後，坎迪向地面通報了飛機的實際飛行高度。現在的問題是為什麼聯合航空飛機偏航飛行？
答案是：大峽谷這個地方，通常情況下航空公司為了博得乘客的額外加分，會稍微的偏離一點航線，以便乘客更好的欣賞大峽谷風景，體驗在地面上永遠不會看到的景象。但如果兩架飛機同時偏離航線，就會帶來不可預期的災難，就這樣兩架客機在大峽谷上空不期而遇。
事故的調查沒有終結，帕歇爾要弄清楚到底是因為什麼樣的慣例造成了這樣一起空難。
在航空法規不是很完善的初期，大家有一個“看見避讓”原則，即相互可見原則，我看見你，你看見我，我們之間要保持距離。但實際上，飛機的飛行速度很快，一旦你看見另一架飛機，可能已經沒有時間躲避了，人的視覺只有180度存在視覺盲區，無法看見以及避開空中所有東西。也就是說當時有一架飛機的飛行員並未做到“看見避讓”。
帕歇爾做了一個等比例DC-7駕駛艙模型，估算出聯合航空飛行員首次看到星座式飛機時的距離。調查員開始懷疑，“看見避讓”原則本身就有很大漏洞。
在飛行中，大多數情況下飛行員都看不到彼此，因為飛機駕駛艙的窗戶很小。DC-7飛機在星座式客機後面，所以夏利機長避開它，負完全責任。當時的規則是如果兩者距離很近，從後面超越的飛機必須給前面的飛機讓行。但老式的活塞式飛機上要操心的地方太多了油門、螺旋槳、發動機的轉速，溫度等問題。
圖8、事故殘骸
帕歇爾的實驗證明了如果DC-7的飛行員在85公里之外能看到星座式飛機，就會留有2分鐘的時間來處理危機，這完全足夠了。
調查人員在重聽無線電錄音時找到了答案。6月30日這天，亞利桑那上空的天氣很糟糕，當帕歇爾把雲層遮擋視線的因素考慮進去的話，他得到一個驚人的答案——留給夏利機長的只有幾秒鐘時間擺脫災難，悲劇無可避免。
更可惜的是2號航班在發生災難時，都不知道他們怎麼被撞上去的。事故的原因雖然水落石出，調查組還身負壓力，這是一個民航運輸業蓬勃發展的時代，任何錯誤的結論都會對它的發展造成深遠影響。
帕歇爾明白，他要對事故的調查報告字斟句酌。
表面的結論是把責任歸咎在飛行員身上，很多人都想把責任算在坎迪機長頭上，因為是他擅做決定，改變飛行姿態上升到718航班航線上。如果細扣當時的法規，事故的責任應該由聯合航空承擔，因為他沒有避讓在前方飛行客機。
兩架客機的飛行員都在按照自己認為正確的方式駕駛飛機。還有一個隱藏在事件背後的人調度航班的空管員，他並沒有告知聯合航空方面2號航班的位置。把責任算給空管員也是很牽強，那個時候沒有雷達資訊，空管員也無法直接追蹤航班的動態位置，他們無法把天上所有飛機的準確位置資訊，告知所有航空公司的調度員。帕歇爾發現沒有任何人是這起空難的直接責任人，而是空中交通管制系統本身的缺失，這直接關係到美國民航的核心安全概念。
圖9、大峽谷空難事故報告
事故報告非常巧妙的傳輸給國會和大眾一個資訊——這起撞機事故跟違反規定毫無關聯，因為根本就沒有相關制度的建立，而現在的當即要務就是建立一個系統完善的空中交通管制系統。
大峽谷空難和帕歇爾的報告給美國航空界帶來巨大改變，公眾對航空運輸安全的需求倒逼航空部門規劃一整套空中交通管制系統。這奠定了許多應用于防範現代民航客機安全的基礎，包括廣泛應用客機撞擊的空中防撞系統和覆蓋全國的雷達系統。
即使位於最偏遠的位置，空管員依然可以掌握飛機的動態位置，這可以整合指揮所有在空中的飛機，並告訴他們合理的航線位置。即使擁有這些硬體設備，空管員依然面臨諸多挑戰，空中的飛機越來越複雜，性能也越來越優異。
圖10、事故紀念碑
在極端情況下，空中撞機事件仍會發生——例如1978年9月25日，太平洋西南航空182號航班撞機事件。
為了杜絕空中撞機的隱患，民航管理部門正在研發下一代空中交通管制系統——下一代空中交通管制系統（NEXTGEN，Next Generation Air TransportationSystem）。引入定位衛星技術，告知飛行員的精確位置和附近飛機位置。
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這套系統預計2020年才能開發完成，飛行員能對飛機的精確位置一目了然，連空管員都可以不用依賴。可以預見，在下一代空中交通管制系統的管理中是一個完全杜絕空中撞機的時代。雖然大峽谷空難已經過去半個多世紀，但他所帶來的教訓對以後的民航安全管理產生了深遠影響，而歷年的空難事件也提醒人們——飛行安全永遠都會有提升的空間。
關注航空，關注航空之家
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10點51分，聯合航空調度台打來一個讓人擔心的電話：718號航班已經延遲20分鐘，沒有在第二路點彙報資訊情況。不久之後，環球航空調度辦公室也打來電話，帶來更多不祥資訊，他們也沒有收到2號航班抵達路點的回饋資訊……
管制員現在得知，兩架從洛杉磯起飛的客機都未抵達計畫中的路點位置，他們都應該在10點31抵達該路點。飛機失聯已經超過1個小時，空管員給當局發了一份加急電報，請求他們搜尋兩架失蹤的客機。
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2號航班的事故現場，帕歇爾發現飛機經過撞擊後引起起火的證據，這些並不能解釋飛機墜毀的主要原因。調查員在距離飛機其他部分大約500米的地方，發現了星座客機標誌物三叉尾翼。
從散落的位置上，帕歇爾判斷飛機的尾翼在墜毀前就已經從機身上脫離。飛機尾翼斷裂的原因對整個事故的調查起著重要作用，調查員發現2號航班的殘骸上留有明顯的猛烈撞擊痕跡，飛機的蒙皮被撕裂在一邊，上面還帶有些許藍漆。
大峽谷底部，距離2號航班700米的地方還有一塊其他飛機的部件，一塊殘留有紅漆的DC-7飛機翼梢，它也遠離飛機的主要部件，同樣是在空中脫離了機體。
這些證據都直接驗證了空管人員的設想——並非惡劣天氣造成了空難，而是空中撞機。
事實的過程逐漸清晰起來：試圖穿越雲層的718號航班發現面前多出2號航班，多年訓練形成的條件反射驅使飛行員做出較大的機動動作躲避撞機 ，但這一切都太遲了，DC-7傾斜著機體撞向了超級星座客機……
大峽谷撞機事件也是有史以來最嚴重的空難案例之一。
圖6、報導事故的報紙
帕歇爾在調查中發現的問題，驅使民航業重新樹立新的航空安全規則。他要通過飛機的殘骸和留有油漆痕跡來推演事故的過程，他們試圖通過模型來重現空中撞機情形。帕歇爾通過撞機痕跡和油漆轉移痕跡等線索，得知DC-7的左翼後面撞到了星座式飛機，然後從側面飛離，撞掉了星座式飛機的尾部。失去平衡的星座式飛機一頭向大峽谷栽去，DC-7失去了半個左翼，顫顫巍巍的維持飛行不久也撞向山體。他雖然搞明白了撞機的過程，但是兩架飛機應該在不同高度朝著不同方向飛行，怎麼會產生航線的重疊。
調查人員繼續深入研究事故後的飛機殘骸，並提取了兩架客機的飛行計畫表，發現兩架飛機都偏離了原始航線，在沒有駕駛艙話音記錄器的説明下，調查員改用無線電調度員用的錄音，飛行員和公司調度員之間的無線電通訊可能包含兩架飛機飛行的路線資訊。
2號航班在聯合航空3分鐘前朝不同方向起飛，由於天空有雲層影響，所以坎迪要求航管員爬升至2.1萬英尺高度飛行，不過這一要求遭到拒絕，空管局發現那個高度有718航班在使用。不過在那個年代，坎迪機長還能使用另外一個方法：借用目視飛行規則（VFR），並通知空管自己在雲層上空1000英尺處目視飛行，空管局允許後這一要求後，警告他們留意在此飛行的718號航班。
圖7、事故殘骸
執行雲層上空1000英尺飛行後半小時後，坎迪向地面通報了飛機的實際飛行高度。現在的問題是為什麼聯合航空飛機偏航飛行？
答案是：大峽谷這個地方，通常情況下航空公司為了博得乘客的額外加分，會稍微的偏離一點航線，以便乘客更好的欣賞大峽谷風景，體驗在地面上永遠不會看到的景象。但如果兩架飛機同時偏離航線，就會帶來不可預期的災難，就這樣兩架客機在大峽谷上空不期而遇。
事故的調查沒有終結，帕歇爾要弄清楚到底是因為什麼樣的慣例造成了這樣一起空難。
在航空法規不是很完善的初期，大家有一個“看見避讓”原則，即相互可見原則，我看見你，你看見我，我們之間要保持距離。但實際上，飛機的飛行速度很快，一旦你看見另一架飛機，可能已經沒有時間躲避了，人的視覺只有180度存在視覺盲區，無法看見以及避開空中所有東西。也就是說當時有一架飛機的飛行員並未做到“看見避讓”。
帕歇爾做了一個等比例DC-7駕駛艙模型，估算出聯合航空飛行員首次看到星座式飛機時的距離。調查員開始懷疑，“看見避讓”原則本身就有很大漏洞。
在飛行中，大多數情況下飛行員都看不到彼此，因為飛機駕駛艙的窗戶很小。DC-7飛機在星座式客機後面，所以夏利機長避開它，負完全責任。當時的規則是如果兩者距離很近，從後面超越的飛機必須給前面的飛機讓行。但老式的活塞式飛機上要操心的地方太多了油門、螺旋槳、發動機的轉速，溫度等問題。
圖8、事故殘骸
帕歇爾的實驗證明了如果DC-7的飛行員在85公里之外能看到星座式飛機，就會留有2分鐘的時間來處理危機，這完全足夠了。
調查人員在重聽無線電錄音時找到了答案。6月30日這天，亞利桑那上空的天氣很糟糕，當帕歇爾把雲層遮擋視線的因素考慮進去的話，他得到一個驚人的答案——留給夏利機長的只有幾秒鐘時間擺脫災難，悲劇無可避免。
更可惜的是2號航班在發生災難時，都不知道他們怎麼被撞上去的。事故的原因雖然水落石出，調查組還身負壓力，這是一個民航運輸業蓬勃發展的時代，任何錯誤的結論都會對它的發展造成深遠影響。
帕歇爾明白，他要對事故的調查報告字斟句酌。
表面的結論是把責任歸咎在飛行員身上，很多人都想把責任算在坎迪機長頭上，因為是他擅做決定，改變飛行姿態上升到718航班航線上。如果細扣當時的法規，事故的責任應該由聯合航空承擔，因為他沒有避讓在前方飛行客機。
兩架客機的飛行員都在按照自己認為正確的方式駕駛飛機。還有一個隱藏在事件背後的人調度航班的空管員，他並沒有告知聯合航空方面2號航班的位置。把責任算給空管員也是很牽強，那個時候沒有雷達資訊，空管員也無法直接追蹤航班的動態位置，他們無法把天上所有飛機的準確位置資訊，告知所有航空公司的調度員。帕歇爾發現沒有任何人是這起空難的直接責任人，而是空中交通管制系統本身的缺失，這直接關係到美國民航的核心安全概念。
圖9、大峽谷空難事故報告
事故報告非常巧妙的傳輸給國會和大眾一個資訊——這起撞機事故跟違反規定毫無關聯，因為根本就沒有相關制度的建立，而現在的當即要務就是建立一個系統完善的空中交通管制系統。
大峽谷空難和帕歇爾的報告給美國航空界帶來巨大改變，公眾對航空運輸安全的需求倒逼航空部門規劃一整套空中交通管制系統。這奠定了許多應用于防範現代民航客機安全的基礎，包括廣泛應用客機撞擊的空中防撞系統和覆蓋全國的雷達系統。
即使位於最偏遠的位置，空管員依然可以掌握飛機的動態位置，這可以整合指揮所有在空中的飛機，並告訴他們合理的航線位置。即使擁有這些硬體設備，空管員依然面臨諸多挑戰，空中的飛機越來越複雜，性能也越來越優異。
圖10、事故紀念碑
在極端情況下，空中撞機事件仍會發生——例如1978年9月25日，太平洋西南航空182號航班撞機事件。
為了杜絕空中撞機的隱患，民航管理部門正在研發下一代空中交通管制系統——下一代空中交通管制系統（NEXTGEN，Next Generation Air TransportationSystem）。引入定位衛星技術，告知飛行員的精確位置和附近飛機位置。
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