蒙華鐵路洞庭湖特大橋昨日合龍 洞庭湖上飛架 國內最大運煤通道

洞庭湖特大橋合龍 通訊員張靜 攝

位於洞庭湖長江口 每天700多艘船從橋下經過

據瞭解， 蒙華鐵路是國內貫穿南北地區的一條煤運通道，

全長1814.5公里， 連接內蒙古、陝西、山西、河南、湖北、湖南、江西7省區， 是世界上一次建成里程最長的重載鐵路和國內規模最大的運煤專線， 規劃運輸能力2億噸/年。 作為該鐵路重點控制性工程， 洞庭湖特大橋由在漢企業中鐵大橋局承建， 是一座三塔斜拉雙線重載鐵路橋梁， 全長10444米， 其中正橋長1290.24米， 一列1萬噸的重載貨運火車可以120公里的時速在上行駛。 普通客運列車只有3000多噸。

昨早8時許， 長江日報記者來到洞庭湖特大橋橋下， 看到一台300噸級的架梁吊機， 正將一節鋼箱梁從湖面駁船上垂直起吊至橋面附近， 經過近1個小時的微調， 這節鋼箱梁將大橋南塔、北塔全線連接起來。 項目總工程師賈衛中介紹， 機器吊裝到位後，

工人們還要進行對接、定位， 再經過一周的後續施工， 最終實現精准合龍。

隨後， 記者登上大橋向水面俯瞰， 發現不斷有船舶從橋下駛過， 且大多為滿載著砂石、煤炭及鋼材的大型船舶， 同時還有近百艘大小船舶在岸邊停靠。 專案負責人許斌告訴記者， 大橋恰好位於洞庭湖與長江的交匯處， 不遠處就是長江上最為繁忙的港口之一——城陵磯港， 這裡錨地碼頭密集， 大量船舶在此停靠， 商船往來頻繁， 每天從大橋下經過的船舶就有700多艘， 給專案施工帶來不便。

水下破碎岩層橫截面像千層餅 最古老岩石距今15億年

許斌說， 水上交通繁忙還可以協調解決， 最讓人頭疼的就是洞庭湖下的地質條件尤為複雜， 地下岩層支離破碎、千瘡百孔。

如果在水下鑽孔樁， 稍有不慎便會出現塌孔現象。

“洞庭湖特大橋地處大斷裂帶， 岩層擠壓破碎， 岩面傾斜度在70至90度， 幾乎與海平面垂直， 破碎岩層的橫截面就像千層餅一樣， 更讓人難以想像的是， 岩層中最古老的岩石距今已有15億年了。 ”賈衛中拿出手機， 給記者翻看他在2013年專案剛開工時拍攝的照片。 他指著照片說， “由於沉積作用， 這些不同年齡的岩石彙聚到一起， 但每層都有縫隙和大小不一的孔， 因此鑽上來的都是西瓜大小的碎石”。 正常地質條件下， 鑽出來的應該是石頭的粉末。

樁基若不牢， 一切都徒勞， 但如此複雜的地質條件沒有難倒 “建橋國家隊”。 賈衛中說， 技術人員從源頭入手， 日夜冥思苦想， 經過多次試驗，

最終攻克難關。 他介紹， 首先將普通泥漿與化學材料配比， 製造出十分稠密的泥漿， 用其填滿岩層之間的縫隙。 再從300多公里外拉來一車車膨潤土， 這是一種呈黃綠色的黏土， 遇水後能膨脹成糊狀， 黏度很高， 這樣方便將水下的碎石清理乾淨。 最後， 待地下岩層凝固為一個整體， 再用鑽頭穩定器鑽孔打樁， 讓一根根鋼樁穩穩地紮入湖下40多米的岩層裡。

正是幾百根鋼樁撐起了洞庭湖特大橋的3座主塔， 也成為支撐這座重載鐵路橋梁的核心。

15萬顆螺栓連結92節鋼桁梁 每節間誤差在2毫米內

除了要解決地質難題， 洞庭湖特大橋的建築結構也相當複雜， 在國內外同類橋樑中創下四項第一：世界最大跨度的三塔鐵路斜拉橋；世界首次在斜拉橋上採用鋼箱、鋼桁疊合主樑形式；世界首次在斜拉橋上採用先架設合龍鋼箱梁再安裝鋼桁梁的鐵路橋；首次在國內鐵路橋上採用中塔長加勁索，

這些“第一”也給施工帶來不少挑戰。

“之所以給自己出難題， 是因為鋼箱、鋼桁疊合主樑的橋樑承載能力更強， 可比普通鋼箱橋樑多承受兩成的重量。 ”賈衛中說， 大橋鋼樑為箱桁組合新型結構， 製造安裝精度要求很高。

昨日， 大橋合龍過程中， 工作人員還同時對鋼樑線形做即時監測， 對監控值進行分析， 確保了大橋合龍中鋼箱梁架設安全平穩。 接下來， 建設者們還要用92個節間的鋼桁梁、約15萬顆高強度螺栓與鋼箱梁的節點相連， 總體上每個節間的製造安裝誤差要求控制在2毫米以內。 除了施工過程中要精益求精，專案還提前運用數控機床定制了螺栓等零件，加工精度一般可達0.05至0.1毫米，

據悉，在高精度安裝完鋼桁梁後，大橋主體工程就基本完工，待做完靜載、動載試驗後，預計將於2019年具備通車條件。

除了施工過程中要精益求精，專案還提前運用數控機床定制了螺栓等零件，加工精度一般可達0.05至0.1毫米，

據悉，在高精度安裝完鋼桁梁後，大橋主體工程就基本完工，待做完靜載、動載試驗後，預計將於2019年具備通車條件。