從定義上來看， 自動駕駛間隔咱們的今天很悠遠。 可現實並不是這麼， 自動駕駛並非概念， 也並非科幻， 就發生在咱們的眼前。
2017年5月底， 虎嗅受寶馬約請， 來到德國慕尼克的寶馬總部。 這次訪問的首要意圖是觀摩、學習， 以及親身感觸。 沒錯， 我在慕尼克A9高速公路上以130公里/每小時的速度用寶馬的自動駕駛功用兜風。
不過就跟一切的駕校相同， 在學車之前， 要先學會交規， 自動駕駛也有專門的理論依據。 儘管轎車是傳統工業的代表， 可是自動駕駛依託的是感測器、資料、人工智慧等等這些聯網技能。 從某種意義上講，
從入門到通曉第一步：啥是自動駕駛？
慕尼克鮮有高樓大廈， 他們那裡有個不成文的規則， “修建高度不得超越最高的教堂”。 因而在慕尼克， 兩、三層樓高的小房子隨處可見。 本地美化做的也十分好， 從慕尼克機場， 到坐落Highlight Towers周圍的INNSIDE酒店， 我看到的樹比看見的人還多。
這種環境清幽的當地十分合適學習， 所以就先來科普一下自動駕駛。 現在來看， 自動駕駛沒有清晰的職業規範， 只要一個含糊的功用分級。 並且， 這種分級制度也是因廠商而異的。 寶馬把自動駕駛分為5級
從責任和車輛可行進的功用上來看， 各級之間的邊界不是很清晰。 這首要是由於自動駕駛現在仍處於開展期，
當然， 無論是坐落分級中的哪個期間， 都需求運用資料。 不一樣等級的自動駕駛對應了不一樣等級的資料， 從生產資料的環節開始就體現了不一樣。
從入門到通曉第二步：怎麼發生資料？
在自動駕駛中， 發生資料的部件首要是感測器。 假如從感測器辨認來看1級到5級的自動駕駛就會發現區別仍是很明顯的。 4級和5級在感測器上幾乎是共同的， 不一樣的當地在於處理資料的辦法。 這個我會放在下面的章節去講。
從左到右依次為：1級、2級、3級、4級、5級
正如圖中所示， 感測器也由於職能的不一樣而分為許多種。 寶馬所選用的感測器為：雷射雷達、雷達、相機。
HAD對應的是Motorway Pilot， 負責在高速行進的大規模檢查， 周圍環境要求低雜亂度。 由於這種檢查對比粗略， 因而HAD只習慣低雜亂度的路面狀況。
HAD的感測器首要辨認區域在車輛的前方和後方， 如下圖所示。
FAD則對應的是城市交通， 以車輛為基地， 360度都覆蓋了感測器辨認區域。 一起短、中、長間隔具有額定的雷射雷達、雷達和相機。 這就讓車輛具有了在雜亂路段自動駕駛的功用。 之所以高速行進過程中不運用FAD， 是由於FAD關於核算量的要求對比高， 而高速路段相關於城市路段來說更簡略， 採納HAD比FAD能節約本錢。
從入門到通曉第三步：怎麼運用資料？
感測器發生的資料叫做Raw Data， 這種資料需求通過機器加工處理才幹被運用轎車的操控上。 這一步中， 轎車和網路都要進行核算量輸出， 才幹滿意自動駕駛的資料需求。 正如下圖所示， 資料通過處理， 變成了履行信號， 然後轎車就能夠依據此來做出判別。
核算輸出端分為兩種：本地和雲。 本地核算才能要小於雲端， 可是延時低。 所以寶馬自動駕駛體系中， 本地處理的基本上都是把資料進行一次粗略的過濾以及功用調用。 可是寶馬實踐上並不拿手於本地核算量的輸出， 這也即是為何他們要和英特爾聯盟。
而在雲端， 寶馬的解決辦法是選用人工智慧。 由於感測器發生的均為印象檔，所以自動駕駛所發生的資料量是十分精准且巨大的，在現期間看來，資料激流最佳的解決辦法即是人工智慧。
在他們的方案中，這項業務並不需求拆分出來獨立運營，因而寶馬的人工智慧所效勞的職業更為垂直（轎車），就像是一道“完形填空”。這種做法的開發本錢更低，能夠更快的滿意自動駕駛需求。
已然說到了雲，那就不得不提及5G。轎車作為移動終端，它與雲的溝通方法只能依託移動網路。現在4G的通道還不能夠滿意自動駕駛對雲端的需求量，所以寶馬4級和5級的自動駕駛車型只能比及2020年今後，即5G商業化的時分才會呈現。
從入門到通曉第四步：沒時刻解說了，快上車
自動駕駛是以上一切內容的結合運用，再這次慕尼克之旅中，我參加了寶馬在高速路段以及城市路段的兩種自動駕駛演示。也即是上文說到的HAD運用和FAD運用。
高速路段：
德國的方針對比拘束，也對比保存，能夠實測自動駕駛的路途少之又少。而寶馬用來測驗自動駕駛的這條高速公路名叫A9高速公路，是慕尼克通往紐蘭堡的必經之路。
正由於這是一條現已商業運作的高速公路，我在登上轎車的一刹那仍是對比懼怕的。究竟要把命交給機器手裡，這或許也是自動駕駛將來要面對的疑問。
工作人員告訴我，在寶馬自動駕駛體系中，高清地圖現已預設好了路途的限速，並通過即時路況剖析，挑選最合適的速度前行。剛進入A9高速公路，咱們的速度是100公里/每小時。開了有5分鐘左右，我的憂慮和顧慮逐步好轉，問詢工作人員能否手動干涉速度。工作人員的表明是必定的，所以他把速度調到了130。
幻想一下，在一條高速公路上，沒有司機的狀況下以130公里/每小時的速度狂飆是種啥感觸？十分影響。在經歷過“生死時速”今後，工作人員向我介紹了方向盤周圍的藍色光圈。他說這是一種計時器，現在寶馬在高速公路上的自動駕駛功用只能敞開10分鐘。10分鐘往後駕駛員需求持續手動駕駛。
因素是現期間自動駕駛並不能取代司機，而是一種輔佐駕駛。這10分鐘時刻是用來給司機打電話、查閱地圖、吃個麵包、喝杯咖啡等等。下一次敞開需求手動駕駛約20分鐘左右，不過這個時刻是暫定的，今後還會根據詳細商場反響而更改。若10分鐘到了駕駛員還未歸位，那麼車輛會在路旁邊緊迫泊車，並等候駕駛員歸位。
這兒面有兩個因素：1.寶馬認為現在自動駕駛還沒有開展到一個高度，通道、核算這些周邊設備不完善，出於謹慎的態度，寶馬將現期間的自動駕駛歸類為輔佐功用。2.科技開展的速度超越了國家法律法規，可是要轎車作為商品是要出售的，因而要把功用約束在有關條例答應的規模以內。
在車的後座上，能夠看到資料通過機器的核算變成了動態的圖畫，用來反應車輛周圍的環境。不過這些圖畫僅僅是在開發時才會讓乘客看到，實踐出售的商品中，消費者看不到這些印象，只要寶馬的雲端才能夠收到。
城市路段：
城市路段相關於高速路段要雜亂許多，所以德國並沒有答應自動駕駛在城市交通網絡實測。寶馬的測驗位址坐落慕尼克一個拋棄的機場，通過白線以及別的車輛來模擬城市雜亂的交通路況。
很帥，對吧？城市路段需求更高的精度，以及更大的核算量。在寶馬未來的商品出售中，應當會是寶馬7系才會搭載這個功用。
城市路段沒有高速路段的“10分鐘”持續時刻，工作人員表明由於現在沒有路途實測，所以欠好判別這個時刻應當是多少，可是終究是要有的。當然，城市路段的自動駕駛和交際網路是脫不開關係的，儘管不主張司機視界脫離前方，不過切換成自動駕駛今後，能夠拿出手機偶然刷一刷朋友圈。
別的功用：
自動駕駛所包括的事物許多，寶馬自動駕駛供給了一些緊迫狀況的處理。機器關於事物的回應速度是要超越人類的，所以這些緊迫狀況大多類似于前方俄然刹車，或許人類視界外俄然呈現的障礙物等等。
圖中的功用是緊迫泊車。在前方俄然呈現障礙物時，車輛會自立做出急刹車的決策，不需求先將信號反應給司機，再等司機做決斷。
機器對不一樣狀況的抉擇來自於神經網路，處理速度要比人類快幾千倍不止。以往的輔佐駕駛需求駕駛員定奪判別，比方前方呈現車輛，這時分往周圍打方向盤會比以往輕鬆許多，由於機器現已開始對緊迫躲避做預處理。可是寶馬的自動駕駛會優先人類一步，做出更優的挑選，尤其是這種性命攸關的狀況發生時。
入門到通曉第五步：怎麼應對商場需求？
寶馬的3級和4級自動駕駛功用將會首先搭載在寶馬7系上，這是無可厚非的，旗艦商品也理應享用這麼的待遇。可是請注意，這不是“試水”，德國人能拿得出手的商品，一定是萬無一失的商品。所以未來的7系車主沒必要憂慮自動駕駛會出疑問，至少我現已幫你們檢查過了。
自動駕駛的商場並非以往整車廠商拿手的硬體盈利模式，它依賴於資料、雲和軟體，這就使得寶馬必需要開闢一條內容效勞的路途。我在2017年4月份的時分曾和寶馬集團的董事，蕭紳博（Peter Schwarzenbauer）有過一次專訪。他贊同我的觀點，從技能視點看，寶馬是徹底沒有疑問的，可是怎麼切入商業，卻成為了寶馬自動駕駛能否拓展的要害。
寶馬之所以挑選7系還有一個因素，寶馬7系的盈利空間大，答應他們增加內容效勞生態。若想要把自動駕駛參加“全家桶”（7系，5系，i等等），那麼寶馬就需求壓低每輛車運用自動駕駛所帶來的本錢。
而自動駕駛商業化前期，壓低本錢這件事想都不要想。好在的是，寶馬的自動駕駛是一種模組化技能。假如不能壓低本錢，那麼寶馬會把有些功用從自動駕駛中提出來，再安裝到別的車型上。這麼的做法在現在看來是一箭雙雕：又能讓寶馬車主享用到車聯網技能特有的駕駛體會，又能加大自動駕駛的生態佈局。
由於感測器發生的均為印象檔，所以自動駕駛所發生的資料量是十分精准且巨大的，在現期間看來，資料激流最佳的解決辦法即是人工智慧。在他們的方案中，這項業務並不需求拆分出來獨立運營，因而寶馬的人工智慧所效勞的職業更為垂直（轎車），就像是一道“完形填空”。這種做法的開發本錢更低，能夠更快的滿意自動駕駛需求。
已然說到了雲，那就不得不提及5G。轎車作為移動終端，它與雲的溝通方法只能依託移動網路。現在4G的通道還不能夠滿意自動駕駛對雲端的需求量，所以寶馬4級和5級的自動駕駛車型只能比及2020年今後，即5G商業化的時分才會呈現。
從入門到通曉第四步：沒時刻解說了，快上車
自動駕駛是以上一切內容的結合運用，再這次慕尼克之旅中，我參加了寶馬在高速路段以及城市路段的兩種自動駕駛演示。也即是上文說到的HAD運用和FAD運用。
高速路段：
德國的方針對比拘束，也對比保存，能夠實測自動駕駛的路途少之又少。而寶馬用來測驗自動駕駛的這條高速公路名叫A9高速公路，是慕尼克通往紐蘭堡的必經之路。
正由於這是一條現已商業運作的高速公路，我在登上轎車的一刹那仍是對比懼怕的。究竟要把命交給機器手裡，這或許也是自動駕駛將來要面對的疑問。
工作人員告訴我，在寶馬自動駕駛體系中，高清地圖現已預設好了路途的限速，並通過即時路況剖析，挑選最合適的速度前行。剛進入A9高速公路，咱們的速度是100公里/每小時。開了有5分鐘左右，我的憂慮和顧慮逐步好轉，問詢工作人員能否手動干涉速度。工作人員的表明是必定的，所以他把速度調到了130。
幻想一下，在一條高速公路上，沒有司機的狀況下以130公里/每小時的速度狂飆是種啥感觸？十分影響。在經歷過“生死時速”今後，工作人員向我介紹了方向盤周圍的藍色光圈。他說這是一種計時器，現在寶馬在高速公路上的自動駕駛功用只能敞開10分鐘。10分鐘往後駕駛員需求持續手動駕駛。
因素是現期間自動駕駛並不能取代司機，而是一種輔佐駕駛。這10分鐘時刻是用來給司機打電話、查閱地圖、吃個麵包、喝杯咖啡等等。下一次敞開需求手動駕駛約20分鐘左右，不過這個時刻是暫定的，今後還會根據詳細商場反響而更改。若10分鐘到了駕駛員還未歸位，那麼車輛會在路旁邊緊迫泊車，並等候駕駛員歸位。
這兒面有兩個因素：1.寶馬認為現在自動駕駛還沒有開展到一個高度，通道、核算這些周邊設備不完善，出於謹慎的態度，寶馬將現期間的自動駕駛歸類為輔佐功用。2.科技開展的速度超越了國家法律法規，可是要轎車作為商品是要出售的，因而要把功用約束在有關條例答應的規模以內。
在車的後座上，能夠看到資料通過機器的核算變成了動態的圖畫，用來反應車輛周圍的環境。不過這些圖畫僅僅是在開發時才會讓乘客看到，實踐出售的商品中，消費者看不到這些印象，只要寶馬的雲端才能夠收到。
城市路段：
城市路段相關於高速路段要雜亂許多，所以德國並沒有答應自動駕駛在城市交通網絡實測。寶馬的測驗位址坐落慕尼克一個拋棄的機場，通過白線以及別的車輛來模擬城市雜亂的交通路況。
很帥，對吧？城市路段需求更高的精度，以及更大的核算量。在寶馬未來的商品出售中，應當會是寶馬7系才會搭載這個功用。
城市路段沒有高速路段的“10分鐘”持續時刻，工作人員表明由於現在沒有路途實測，所以欠好判別這個時刻應當是多少，可是終究是要有的。當然，城市路段的自動駕駛和交際網路是脫不開關係的，儘管不主張司機視界脫離前方，不過切換成自動駕駛今後，能夠拿出手機偶然刷一刷朋友圈。
別的功用：
自動駕駛所包括的事物許多，寶馬自動駕駛供給了一些緊迫狀況的處理。機器關於事物的回應速度是要超越人類的，所以這些緊迫狀況大多類似于前方俄然刹車，或許人類視界外俄然呈現的障礙物等等。
圖中的功用是緊迫泊車。在前方俄然呈現障礙物時，車輛會自立做出急刹車的決策，不需求先將信號反應給司機，再等司機做決斷。
機器對不一樣狀況的抉擇來自於神經網路，處理速度要比人類快幾千倍不止。以往的輔佐駕駛需求駕駛員定奪判別，比方前方呈現車輛，這時分往周圍打方向盤會比以往輕鬆許多，由於機器現已開始對緊迫躲避做預處理。可是寶馬的自動駕駛會優先人類一步，做出更優的挑選，尤其是這種性命攸關的狀況發生時。
入門到通曉第五步：怎麼應對商場需求？
寶馬的3級和4級自動駕駛功用將會首先搭載在寶馬7系上，這是無可厚非的，旗艦商品也理應享用這麼的待遇。可是請注意，這不是“試水”，德國人能拿得出手的商品，一定是萬無一失的商品。所以未來的7系車主沒必要憂慮自動駕駛會出疑問，至少我現已幫你們檢查過了。
自動駕駛的商場並非以往整車廠商拿手的硬體盈利模式，它依賴於資料、雲和軟體，這就使得寶馬必需要開闢一條內容效勞的路途。我在2017年4月份的時分曾和寶馬集團的董事，蕭紳博（Peter Schwarzenbauer）有過一次專訪。他贊同我的觀點，從技能視點看，寶馬是徹底沒有疑問的，可是怎麼切入商業，卻成為了寶馬自動駕駛能否拓展的要害。
寶馬之所以挑選7系還有一個因素，寶馬7系的盈利空間大，答應他們增加內容效勞生態。若想要把自動駕駛參加“全家桶”（7系，5系，i等等），那麼寶馬就需求壓低每輛車運用自動駕駛所帶來的本錢。
而自動駕駛商業化前期，壓低本錢這件事想都不要想。好在的是，寶馬的自動駕駛是一種模組化技能。假如不能壓低本錢，那麼寶馬會把有些功用從自動駕駛中提出來，再安裝到別的車型上。這麼的做法在現在看來是一箭雙雕：又能讓寶馬車主享用到車聯網技能特有的駕駛體會，又能加大自動駕駛的生態佈局。