央廣網北京6月4日報導據報導， 世界上最大的雙機身飛機“同溫層發射”日前在美國加利福尼亞的莫哈韋航空基地下線。 “同溫層發射”是微軟聯合創始人保羅·艾倫與美國電動汽車製造商特斯拉創始人伊隆·馬斯克共同建造的全球最大飛機， 計畫用於在空中發射火箭。 那麼， 這款飛機具有哪些性能優勢？未來可以發揮什麼樣的作用？就相關問題， 記者採訪了軍事觀察員徐勇淩。
“同溫層發射”採用雙機身設計， 翼展達385英尺， 安裝有6台發動機， 兩邊機身之間可搭載重達275噸的火箭， 當飛機升至3.5萬英尺高空後， 火箭便會分離及點火， 把衛星送上太空軌道。 （資料圖）
“同溫層發射”的運載能力雖強但經濟性並不好
據瞭解， 這款世界上最大的雙機身飛機項目最早始於2010年， 建造初衷是為了用大型運輸機將火箭運送到空中發射， 使衛星發射更高效、成本更低。
徐勇淩分析， 該飛機的設計方很有意思， 主設計師叫伯特？魯坦， 大約20多年前， 他與另一名女飛行員曾駕駛了一架雙機身類型的長體機——特別長的一款輕型運動飛機， 首次實現了載人不著陸、不加油的一次環球飛行， 這也是人類歷史上唯一的一次。 但總體而言， 該新型運輸機在設計上創新點不多， 其內置的艙位太小， 機身比較短， 機身的直徑也不是很大， 它是靠雙機身的兩個容積來完成內置載貨能力， 從載貨的效果看， 這種設計不經濟也不科學。
這架飛機配合軌道飛行器， 可以將6.1噸的載荷送入近地軌道（LEO）。 （資料圖）
“同溫層發射”運輸機的外掛能力非常強大
按照設計， “同溫層發射”運輸機起飛重量可達840噸， 而目前世界最大運輸機安-225的最大起飛重量為640噸。 徐勇淩認為， “同溫層發射”運輸機的載貨優勢在於它的外掛能力非常強大， 可以完成普通運輸機無法實現的特殊載重要求。
徐勇淩分析， 這種雙機身、大噸位， 其自重也很大， 同時載貨能力也很大的一款運輸機， 與俄羅斯的安-225最大的區別在於， 後者是內機身載重為主， 前者是以外機身載重為主。 這種設計的好處在於其機身內置載重較少的前提下， 兩個機身之間的那塊機翼懸掛梁可設置多個掛點。 即它下置的外掛能力要比安-225大得多， 並且支撐上方的外掛空間也非常大。 這種外掛能力解決了運輸機機翼大樑結構強度較低的設計缺陷， 因此這款飛機的結構非常穩定， 也非常安全。 但也存有問題， 就是操控起來比較遲緩， 另外遭遇突發的氣流天氣時， 這種飛機的結構抗氣流能力比較低。
由於起飛需要至少3600米的跑道， 以及飛機本身巨大的翼展， 因此大部分機場都難以支持這架飛機。 （資料圖）
“同溫層發射”運輸機不可能大量裝備
據瞭解， “同溫層發射”運輸機是世界上第一種由IT公司投資研發的大型運輸機， 以前這類飛機都是由美國波音、洛克希德馬丁等軍工巨頭負責研發， 徐勇淩認為，新型科技公司不差錢，敢於進行冒險投資並在這項技術上實現一枝獨秀，但從長遠看，這款運輸機的受限條件太多，不可能大量裝備。
徐勇淩分析，就未來的市場前景，特別是經濟效益來講，該新型運輸機對於研發團隊而言是一個巨大的挑戰。由於IT公司不差錢，根據這款飛機在未來運用方面的風險預測，這些公司敢於投這筆錢。這架飛機整個研發，包括製造的投入大約100億。如此巨額投入，未來能否掙回？一般的公司絕對沒有膽量投入，但是作為IT行業這些不差錢的公司，其可能想在某一技術上一枝獨秀，佔有市場，就像當年的安-225一樣。這種飛機一定是出於特殊功能的設計，不可能成為普遍的、通用型的運載裝備，其它國家也不可能去模仿研發這樣的裝備。因為該飛機環境適應能力非常差，可供其起降的機場應該不會超過100個，這樣的飛行器誰敢接收、誰敢去放飛？估計也就美國敢做這件事情。
徐勇淩認為，新型科技公司不差錢，敢於進行冒險投資並在這項技術上實現一枝獨秀，但從長遠看，這款運輸機的受限條件太多，不可能大量裝備。徐勇淩分析，就未來的市場前景，特別是經濟效益來講，該新型運輸機對於研發團隊而言是一個巨大的挑戰。由於IT公司不差錢，根據這款飛機在未來運用方面的風險預測，這些公司敢於投這筆錢。這架飛機整個研發，包括製造的投入大約100億。如此巨額投入，未來能否掙回？一般的公司絕對沒有膽量投入，但是作為IT行業這些不差錢的公司，其可能想在某一技術上一枝獨秀，佔有市場，就像當年的安-225一樣。這種飛機一定是出於特殊功能的設計，不可能成為普遍的、通用型的運載裝備，其它國家也不可能去模仿研發這樣的裝備。因為該飛機環境適應能力非常差，可供其起降的機場應該不會超過100個，這樣的飛行器誰敢接收、誰敢去放飛？估計也就美國敢做這件事情。