每經記者 梁薇 每經編輯 段思瑤
6月13日， 工業和資訊化部網站公佈《國家車聯網產業標準體系建設指南（智慧網聯汽車）（2017年）》（徵求意見稿）（以下簡稱徵求意見稿），
近年來， 隨著智慧駕駛和無人駕駛等領域的火熱， “車聯網”也成為業界討論的熱門詞彙， 但是從目前情況來看， “車聯網”本身的定義並沒有統一意見， 在此前召開的第九屆中國汽車藍皮書論壇上， 車聯網技術還引發了一場業界大討論。
北京遠特科技總經理白新平在論壇上表示， “我個人覺得真正車聯網的命題是一個偽命題”。 其認為， 廣義的車聯網就是車跟所有外界的聯繫， 網路的聯繫、車的聯繫、環境的聯繫、人的聯繫都歸納到車聯網的範疇；狹義的車聯網來自於互聯網的概念，
事實上， 在標準尚未建立的今天， 整車廠以及許多供應商正在做的事情已經與車聯網密切相關， 包括地圖和語音服務等， 都是車聯網技術的一部分，
高德汽車事業部總裁韋東認為， “車聯網走到今天來講已經走到第二階段了， 原來車不聯網， 第二階段車要先聯上網， 第三個階段就是把感測器包括智慧作業系統能拿出來， 把大資料的能力用起來， 這時候真正進入汽車互聯網。 當有一天感測器作業系統、應用大資料、雲計算真的結合在一起了， 真正的車聯網就到來了。
目前來說， 車聯網技術的發展仍然處於較為分散的階段， 整車廠雖然也有涉及， 但還並未能實現掌控全域。 業界認為， 正如手機廠商必須抓系統集成一樣， 整車廠也應該改變採用購買供應商產品進行組裝的模式， 自己具有整合集成的能力。
韋東表示， “這件事情整車廠必須自己咬牙幹， 如果不幹一定有很大的危險。 車聯網架構上面第一層叫能力層， 上面一層叫應用層， 再上面叫服務層。 首先大體系的架構整車廠必須自己想清楚， 能力層很多時候是像我們這樣的企業把能力搭建好， 中間應用層和服務層之間還有很大的商業機會。 ”
隨著“萬物互聯”的進程逐漸加快， 人們已經離不開互聯網， 雖然車聯網這一事物連統一的定義都還未形成，
科大訊飛汽車業務部總經理劉俊峰表示， “我們做這個事情的目的是為了讓整個參與鏈條裡面所有的角色都能夠受到這種服務， 並得到這種技術到位之後的那種價值。 ”隨著技術標準的逐漸建立， 相信未來“車聯網”將會以更快的速度改變人們的生活。