直升機就是一個“大降落傘”
流言：有人說， 直升機就是一個“大降落傘”，
真相：這確實是真的。 當直升機墜落到距離地面十幾米左右， 突然加大槳葉角度， 產生升力， 同時螺旋槳轉速變慢， 動能轉換為勢能， 直升機安全降落。
眾所周知， 直升機正常飛行時， 發動機提供強大動力， 帶動槳葉高速旋轉從而產生升力。 那麼， 當發動機停止轉動時， 槳葉還能高速旋轉嗎？
答案是：能！
原因是什麼呢？其實很簡單， 大家可以想像一下， 風車和風力發電機。
風力發電機在風的吹動下， 高速旋轉， 可是失去動力的直升機， 去哪兒找風去？太好找了， 因為直升機失去動力後， 它就會往下掉落， 而掉落的過程中， 肯定會有上升的強大氣流。
正是從下往上的強大氣流， 吹動著直升機的槳葉， 只要槳葉可以高速旋轉， 那麼， 直升機就等於抓到了一根救命稻草。
那照這樣說來， 直升機豈不是太安全了？即使在高空發動機出故障後， 讓它自由下落就萬事大吉了！
天下哪有這等好事。 要想實現安全降落，
在說這些步驟之前， 咱們先來瞭解一下直升機的槳葉。
從圖上可以看出， 槳葉和槳葉的旋轉平面構成一個夾角， 夾角越大， 升力越大。 其基本原理跟飛機機翼是類似的。
而直升機的槳葉與旋轉平面的夾角是可以自由調整的。
直升機就是通過調整槳葉的角度來調整升降的。 當增大槳葉和旋轉平面間的夾角時， 直升機升力增大， 此時直升機爬升；減少夾角到一定程度， 直升機重力等於升力， 此時， 直升機懸停在空中；進一步減少夾角， 直升機重力大於升力， 直升機下降。
在瞭解了直升機的升降原理後， 咱們回到剛才的問題。 高空， 直升機完全失去動力， 墜落， 並因此獲得從下往上的強大氣流， 吹動槳葉繼續高速旋轉， 當直升機降落到 距離地面15米左右（不同的直升機， 高度會有不同）時， 駕駛員突然增加槳葉與旋轉平面的夾角， 此時， 高速旋轉的槳葉會產生強大的升力， 這個升力足以讓直升 機安全降落。
這真是讓人難以相信，
對於直升機的槳葉來說，只要有動力，就能旋轉，但是這個動力，可以是多方面的，不一定非得是發動機，直升機在高空具有的勢能也是槳葉的動力之一。
實際上，這只是一個轉換過程，發動機消耗油料，讓直升機升到高空，油料通過發動機轉換為直升機的勢能。
當直升機失去動力墜落時，直升機減少的勢能轉化為螺旋槳的動能，也就是高速旋轉。
當直升機墜落到距離地面十幾米左右，突然加大槳葉角度，產生升力，同時螺旋槳轉速變慢，動能轉換為勢能，直升機安全降落。
經典案例舉例
1972年，一位叫做吉恩。鮑萊特（Jean Boulet）的法國飛行員，他駕駛著一架法國產的直升機“SA315B”。
當吉恩·鮑萊特爬升到了直升機升限的最高記錄——12440米時（這個記錄一直保持到現在），吉恩。鮑萊特減小發動機的動力，但由於高海拔帶來的的低溫達零 下63°C，這導致發動機熄火，而且居然無法重新開機了。直升機失去動力後，吉恩。鮑萊特果斷採取自旋降落，大約半小時後，吉恩。鮑萊特最終安全地把直升 機降落在了地面。
吉恩。鮑萊特，2011年2月14日去世，享年90歲，他至今保持了兩個世界記錄，一是駕駛直升機最高升限記錄，一是讓直升機自由下降半小時的最高世界記錄。
老道的直升機駕駛員，在訓練“自旋降落”這個科目時，能把直升機降落在指定的幾平方米的位置上，要知道，這可是無動力降落，相當了不起。
直升機要想順利實施自旋降落，一個很重要的因素之一是高度，如果高度太低，比如三五十米的低空，那就來不及採取安全措施了，容易墜毀。如果在300米以上時，直升機有足夠時間和空氣動力，配合駕駛員精湛的技術，就能讓直升機自旋降落。
標題說“發動機壞時直升機越高越安全”，這只是相對的，如果你硬要說“那飛到外太空時豈不是更安全？”，那就沒意思了你說是不？
有的直升機，有兩個發動機，如果一個發動機在高空壞了，還有另一個發動機來救命，而兩個發動機同時出故障的幾率比較小。對於直升機來說，雙發動機顯然要安全得多。
而對於單發直升機，若在高空動力消失，那麼，唯一的救命稻草就是自旋降落。
因此，所有的單發直升機，必須具備“自旋降落”的性能才能取得航空器適航證，否則不能面世。
怎麼樣？看了這麼多是不是感覺自己的知識庫一下漲了不少呢？如果還想學習更多航空知識、就來第六屆AOPA國際飛行大會舉辦地貴州黃平的現場吧！
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對於直升機的槳葉來說，只要有動力，就能旋轉，但是這個動力，可以是多方面的，不一定非得是發動機，直升機在高空具有的勢能也是槳葉的動力之一。
實際上，這只是一個轉換過程，發動機消耗油料，讓直升機升到高空，油料通過發動機轉換為直升機的勢能。
當直升機失去動力墜落時，直升機減少的勢能轉化為螺旋槳的動能，也就是高速旋轉。
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