[摘要]坦贊鐵路是中國援助非洲的標誌性工程。 毛澤東、周恩來從支援民族解放運動、確立中國大國形象和推動中非友好合作等因素出發,在坦贊兩國屢遭拒絕的情況下,果斷決定援建坦贊鐵路。 在援建坦贊鐵路的決策過程中,周恩來發揮了關鍵作用:既要聽取相關部門意見,進行行政動員,還要為黨中央和毛澤東提供決策資訊；不僅要同坦尚尼亞進行深入接觸,還要做尚比亞領導人的工作。 在鐵路建設階段,為使鐵路符合受援國要求,周恩來指示鐵道部派精兵強將進行勘測；在三個國家談判的關鍵點,主持攻克了技術難關；籌措國內力量支援鐵路建設；加強對援外工人的教育工作。
[關鍵字]周恩來；坦贊鐵路；尼雷爾；卡翁達；中非關係；友好合作；對外援助
[中圖分類號]D822[文獻標識碼]A
非洲在新中國外交中具有十分重要的戰略地位。 在中非關係中,坦贊鐵路是具有重大歷史意義的工程。 它使非洲國家認識到中國對外援助的“利它”(altruistic)動機和一流的施工技術,戳穿了西方國家攻擊中國的種種謊言,為中國贏得了非洲朋友的堅定支援,加速了中國重返國際社會的進程。
周恩來是新中國援外工作的奠基人。 修建坦贊鐵路是周恩來領導中國對非洲援助的典型實例,在鐵路決策和修建的整個過程中,他都發揮了關鍵作用。
一、中國援建坦贊鐵路的歷史背景
修建坦贊鐵路的最早設想可追溯到英國殖民時代。 19世紀末,英國殖民者塞西爾·羅德斯提出了修築一條貫通非洲南北的“2C”鐵路計畫,這就是坦贊鐵路的最早設想。 由於兩次世界大戰等原因,“2C”鐵路計畫沉寂了近50年。 20世紀40年代末,英國開始重新關注坦贊鐵路,由英國殖民辦公室牽頭,英美兩國共同出資,於1952年進行了最初勘測。 勘測報告指出:從工程建造角度看,這一工程沒有任何明顯困難,是肯定能夠修通的。 但是“除非對鐵路沿線地區進行必要的開發,否則鐵路就沒有修建價值”。 此時,英國出於對各殖民地的分割控制、鞏固原有統治秩序的動機,沒有採取進一步行動。
20世紀60年代,非洲國家掀起了民族解放運動的高潮,坦尚尼亞和尚比亞分別於1961年和1964年獨立。 兩國獨立後,不僅面臨發展民族經濟、鞏固獨立成果的歷史重任,還要繼續打擊殖民主義殘餘勢力,實現整個非洲的最終獨立。 在這種情況下,修築鐵路的計畫被再次提上日程。 坦尚尼亞總統尼雷爾對這條鐵路寄予厚望,認為“當鐵路建成後,收益的不只是尚比亞國家,坦尚尼亞也能獲益。 ……不僅如此,整個非洲將會因這條鐵路而獲益,我們獲益因為鐵路將增強尚比亞,進而增強自由的力量,非洲國家間的貿易將會變得更加便利”(沈喜彭:“中國援建坦贊鐵路:決策、實施與影響”,博士學位論文,華東師範大學人文學院,2009年,第32頁。
為解決發展難題,坦、贊兩國紛紛向西方求援。 世界銀行最早參與這一專案,但其結果卻令兩國失望。 世界銀行認為,修築這條鐵路不經濟,尚比亞可以開發其他通道,拒絕了他們修築鐵路的貸款要求。 與此同時,聯合國派出的六人赴尚比亞勘測組,也拒絕了他們的請求。 除此之外,坦、贊兩國還向美、英等國尋求援助。
除了西方國家,尼雷爾還曾向蘇聯求援。1964年8月,坦尚尼亞副總統卡瓦瓦向蘇聯提出援助請求。1965年,尼雷爾親赴蘇聯,向勃列日涅夫面陳坦贊鐵路在政治和經濟上的重要意義。但是,蘇聯因阿斯旺水壩分散了自身太多資源也拒絕了他們。屢屢求助無果之後,尼雷爾將希望轉向中國。
坦、贊兩國擺脫西方控制、鞏固民族獨立的政策,使它們在西方世界求助無門、四處碰壁；“兩霸”重重壓力下的中國也急欲尋求戰略突破,而幫助修建坦贊鐵路則為中國提供了機遇。不同的境遇,相同的目標,使三個國家逐漸走到了一起。
中國為什麼要援建坦贊鐵路?筆者認為,主要有以下兩個方面的原因。
(一)支援非洲國家實現民族解放,促進亞非國家共同反帝反修,是中國領導人決定援建坦贊鐵路的根本動因。
周恩來曾多次強調,援助亞非民族國家“是我們不可推卸的國際主義義務。……這些國家的建設工作做好了,他們反對帝國主義力量增強了,就是對我們社會主義建設事業的重要支持”(張威:《革命世界主義:以中國援助亞非拉革命運動為視角的考察》,《學術論壇》2007年第11期。)。中國想以此結成“反帝、反修”的國際統一戰線,抗衡蘇美對中國的壓力,消除從社會主義陣營中分化出來所造成的孤立感。對於坦贊鐵路在非洲民族解放運動中的意義,外交部的評估報告指出:修建坦贊鐵路不僅有利於坦、贊兩國的政治經濟發展,有利於削弱帝國主義在中、東非的殖民勢力,而且對南非和葡屬殖民地的民族解放獨立運動也將產生深遠的影響。(《外交部非洲司關於擬議中的坦贊鐵路問題的外事調研文章》,外交部檔案館藏,108-00649-03。)
(二)坦贊鐵路宏大的規模,是促成中國領導人決定援建坦贊鐵路的關鍵條件。
坦贊鐵路是非洲戰後最長的鐵路,宏大的規模給人以震撼。這條鐵路修建完成,將不僅是中國國家能力和技術水準的象徵,更是中國對非洲兌現承諾的標誌,必將產生重大的政治影響。對此,周恩來有著明確認識,他特別強調:“集中力量援建這樣一個大工程,其效果和影響絕非在其他國家多搞一些中小項目所能比擬。”(本書編寫組:《方毅傳》,人民出版社2008年版,第322頁。)從具體效果看,有國外學者分析說:中國所以承擔坦贊鐵路這樣大規模的援建專案,其目的之一就是為了防止中國的援助被超級大國的援助抵消,被“擠出”受援國。臺灣也有學者指出:由於臺灣無力承擔這樣大的項目,這就為大陸提供了一個良好機會,將臺灣的影響力“推出”非洲。
二、整合各方力量,推進最終決策
在坦贊鐵路的決策階段,周恩來發揮了關鍵作用。在國內,他既要聽取相關部門意見,進行行政動員,還要為毛澤東提供決策資訊；在國際上,他不僅要同坦尚尼亞進行深入接觸,還要做尚比亞領導人的工作。正是由於周恩來的樞紐作用,援建坦贊鐵路的原則協議才得以達成。
(一)分析相關資訊,做好思想動員。
1965年2月10日,坦尚尼亞商業部長巴布同中國駐坦大使何英會談。這次會談主要是為尼雷爾首次訪華做準備,當何英詢問尼雷爾訪華目的時,巴布專門提出:“總統非常希望修建坦贊鐵路,可能會提出要求中國幫助修建。”並強調,“如果提出援建坦贊鐵路時,希望中國領導人不要立即做出否定的答覆,可一般性地表示有興趣,研究一下”。(參見張鐵珊編著《友誼之路:援建坦贊鐵路紀實》,中國對外經濟貿易出版社1999年版,第36頁。)對坦方請求,何英寫出詳細報告上呈中央,認為“如有可能,中國應該承擔這項工程”(參見何英:《援建坦贊鐵路的決策過程》,《黨的文獻》1993年第4期。)。
周恩來將這一報告下發至相關部門,要求他們研究並提出具體方案,以利中央決策。同時約請對外經濟聯絡委員會主任方毅和鐵道部部長呂正操開會,討論坦贊鐵路項目。周恩來首先亮明自己的態度,他說:坦贊這條鐵路必須修建,這是毫無疑義的。至於由誰來修,可以是中國,也可以是其他國家。這裡的關鍵問題是中國必須是真心實意地同意幫助修建,而不是虛情假意的政治遊戲。(參見武建華:《隨周總理訪非商建坦贊鐵路》,《百年潮》2008年第5期。)他詢問呂正操:“如果把中國的鐵路建設者派到非洲,幫助非洲國家修建鐵路,能不能完成任務?”呂正操表示:“一定把最好的設計隊伍和施工隊伍派出去!”(武建華:《隨周總理訪非商建坦贊鐵路》,《百年潮》2008年第5期。)隨後,呂正操談到了內燃機和鐵路軌距等技術問題,提請周恩來參考。(參見張鐵珊編著《友誼之路:援建坦贊鐵路紀實》,第38-39頁；《方毅傳》,第321頁。)坦尚尼亞屬東非鐵路系統,使用1米軌距,俗稱“窄軌”；尚比亞屬南非鐵路系統,其軌距是1.067米,俗稱“米軌”。對擬議中的坦贊鐵路,方毅提出了三種不同看法:第一,援建這條鐵路,是我國援外工作的一個突破和創舉,不管有多大困難也應承擔；第二,如果連接坦、贊兩國的這條鐵路都讓我們承擔,投入的資金過大,擔心超過我們的國力；第三,與其援助這樣龐大的項目,不如援助若干中小型項目,那樣產生的影響可能會更大。對方毅的意見,周恩來認為要強調這條“鋼鐵運輸線”的政治價值,他說:坦贊鐵路不僅對坦贊兩國意義重大,而且對支援南部非洲解放也會發揮重要作用。經過充分討論,周恩來提出關於援建坦贊鐵路的五點意見。大致內容是:第一,修建坦贊鐵路是坦、贊兩國的迫切需要,我們應該滿足其要求。第二,在財力和技術上我國可以承擔。第三,集中力量援建這樣一個大工程,其效果和影響絕非在其他國家多搞一些中小項目所能比擬。第四,會遇到許多問題和困難,不能掉以輕心,而需事先派出精幹的專家組進行考察,查明情況,提出對策,妥善安排。第五,如果西方國家又同意援建,尼雷爾總統可以用中國同意援建作為一張談判的王牌,反對它們可能提出的苛刻條件。(詳見《方毅傳》,第322-323頁。)會後,周恩來在外交部的報告上批示:“為援助非洲新獨立的國家和支持非洲民族解放鬥爭,如果尼雷爾總統訪華時提出援建坦贊鐵路問題,我意應同意。”他的觀點得到了毛澤東和劉少奇的贊同。(參見武建華:《隨周總理訪非商建坦贊鐵路》,《百年潮》2008年第5期。)
(二)與尼雷爾接觸,確定坦方援建意向。
1965年2月17日,尼雷爾對中國進行了首次國事訪問。2月18日,劉少奇、周恩來同尼雷爾進行了會談。在會談中,當劉少奇詢問尼雷爾還有什麼需要時,尼雷爾的助手拉了拉他的衣服,建議尼雷爾提一下坦贊鐵路的設想試試。尼雷爾隨即提出請中國援建坦贊鐵路的想法。2010年7月筆者採訪中國前駐坦尚尼亞大使張巨集喜的記錄。這一細節是尼雷爾親口告訴張宏喜大使的。由於有了先期調研,劉少奇明確表示:可以考慮,但需要較長時間,第一步是進行勘察。接著,周恩來補充道:“東非的鐵路,西非的公路,都是有戰略意義的,對非洲人民解放是很重要的,我們瞭解它的重要意義。問題是修成這條鐵路需要較長時間。”劉少奇堅定地說:“帝國主義不幹的事,我們幹,我們幫助你們修。” 周恩來強調說:“鐵路建成後,主權是屬於你們和尚比亞的。我們還要教給你們技術。”尼雷爾沒想到中國領導人會給他這樣的答覆,激動地說:“這是非常好的消息。” (參見《劉少奇、周恩來、陳毅等同坦尚尼亞聯合共和國總統尼雷爾第一次會談記錄》(節錄)(1965年2月18日),本期第5頁。)19日下午,周恩來又陪同毛澤東會見了尼雷爾,當尼雷爾談到希望中國援建鐵路時,毛澤東指出:你們有困難,我們也有困難,但是你們的困難和我們的不同,我們寧可自己不修鐵路,也要幫助你們修建這條鐵路。(參見王泰平主編《新中國外交50年》(中),北京出版社1998年版,第717頁。)坦贊鐵路的原則意向就這樣達成了。
三、破解多項難題,保障鐵路建設
在鐵路建設的每一個階段,周恩來都貢獻出了自己的智慧和力量。
(一)妥善解決分歧,啟動鐵路勘測。
1967年9月初,在中、坦、贊三國談判開始前,坦、贊代表就向中方提交了英、加兩國撰寫的勘測設計報告,並要求中方據此進行施工。對此要求,中方團長李先念指示鐵道部組織專家抓緊研究報告,同時,將此事彙報給周恩來。周恩來憑藉多年領導國內鐵路建設的經驗,初步判斷這份報告只是考察報告,而不是設計報告,強調坦贊鐵路由中國援建,其考察、勘測、設計、施工都應由中國負責。而且叮囑李先念:要派專家仔細研究報告,並將報告內容向坦贊兩國朋友進行詳細說明。(參見周伯萍:《非常時期的外交生涯》,第135頁。)由於周恩來的細緻工作,坦贊鐵路遇到的第一個“難題”得以解決,會議達成了《關於修建坦尚尼亞-尚比亞鐵路的協定》(以下簡稱《協定》--作者注),確立了三國合作的基本原則。9月5日,周恩來會見了由坦尚尼亞財政部長賈馬勒和尚比亞國務部長索科率領的坦贊聯合經濟代表團,並出席了《協定》的簽字儀式。
根據《協定》要求,中國要派出勘測人員對鐵路沿線進行考察。由於“文革”的衝擊,鐵道部下屬各勘測設計院派系鬥爭激烈,技術骨幹下放到全國各地,很難組織起一支勘測隊伍。為保證鐵路建設,打消尚比亞的疑慮,周恩來要求鐵道部軍管會領導儘快派出勘察組。不久,鐵三院和鐵二院組成了九人小組,於12月30日抵達尚比亞,並受到了卡翁達總統的親自接見。1969年7月,實地考察結束,12月,完成了勘測報告。報告充分肯定了鐵路的價值,認為:“本線建成後,對坦贊兩國獨立自主,自力更生地發展民族經濟,提高人民的生活水準,都將起著極為重要的作用”,確定鐵路軌距為尚比亞所使用的“米軌”(2012年1月筆者採訪《方毅傳》主要執筆人、時任方毅秘書的葉如根時,他分析說,使用“米軌”而非“窄軌”,原因大致有三:第一,中國也使用“米軌”,技術成熟,而且“米軌”也便於與尚比亞原有鐵路相連接；第二,“米軌”相比“窄軌”運輸能力更大；第三,“窄軌”是英國建造的東非鐵路的軌距,中國援建的坦贊鐵路要與之有區別。),鐵路預估造價為“人民幣9億至10億元”《坦尚尼亞-尚比亞鐵路考察報告》,鐵道部第三勘測設計院檔案館藏。。
(二)妥善解決各種難題,實現鐵路順利開工。
1970年7月6日,中、坦、贊三國在北京舉行第四輪會談,這是鐵路開工前的最後一次三方會談,主要內容是確定施工和貸款償還方案。這次會議因“機車制動問題”而一度陷入僵局,贊方堅持使用真空制動,而坦方則堅持使用空氣制動,雙方互不退讓。究其原因,有學者分析認為:在卡翁達和尼雷爾執政時期,這兩個國家的關係可以很好,但是,兩國關係可能會隨著領導人的更替而發生變化,這正是尚比亞所擔憂的。長期處理國際問題的經驗,使周恩來特別能體會尚比亞的憂慮。在做思想工作的同時,周恩來提出“彼此結合”的解決思路,即在坦尚尼亞境內使用空氣式,在尚比亞境內換成真空式,並將這項課題交給了北京二七機車車輛廠。車輛廠的工人僅用三天就解決了這一問題。7月9日,周恩來在接見坦、贊兩國代表時,拿出了解決方案,即:同時設置真空制動和空氣制動兩種裝置。(參見《方毅傳》,第415頁。)對此,卡翁達多年後仍難以忘懷:“他對一些專家都認為無法解決的技術問題,居然找到了解決的辦法,從而推動了坦贊鐵路的建設。”(《方毅傳》,第416頁。)同時,周恩來還同意了坦、贊延長貸款償還期的要求,將還款期由20年改為30年。7月12日,對外經濟聯絡委員會主任方毅代表中國簽署了會談通過的三項檔(即《坦贊鐵路勘測設計報告》、《關於修建坦尚尼亞-尚比亞鐵路貸款金額和償還辦法的議定書》和《關於坦贊鐵路施工間題的會談紀要》。),周恩來也參加了簽字儀式,工程由此進入了實際建設階段。
由於坦贊鐵路分屬兩國,這次三國會議決定,10月26日和28日在起止點各舉行一次開工典禮。坦、贊兩國商定:總統要率代表團參加典禮,同時邀請周恩來參加,並對尚比亞進行首次國事訪問。由於忙於籌備四屆人大,周恩來於10月2日專門向尚比亞大使做了說明,謝絕了邀請。(參見《方毅傳》,第419頁。)雖然沒有參加開工典禮,但他派方毅作為中國代表出席典禮,還親自修改、審定了其發言稿,並表示:在鐵路建成後一定參加竣工典禮。(參見周伯萍:《非常時期的外交生涯》,第138頁；《方毅傳》,第425頁。)1975年10月,鐵路全線貫通之際,周恩來雖已病重,但仍叮囑鄧小平代他參加竣工典禮,兌現承諾。(參見周伯萍:《非常時期的外交生涯》,第139頁。)在開工典禮上,尼雷爾、卡翁達分別發表了講話,方毅也代表中國承諾:“中國政府和人民,一定同坦、贊兩國政府和人民一道,努力奮鬥,爭取在較短的時間內,把這條鐵路勝利地修建成功。”(《方毅傳》,第426頁。)坦贊鐵路的修建工程正式開始了。
(三)提出施工指導原則,確保工程順利進行。
坦贊鐵路橫亙非洲,東西全長1859多公里,採取何種施工順序是鐵路建設成敗的關鍵問題。為此,周恩來提出了“由東向西,先坦後贊”的原則。(參見周伯萍:《非常時期的外交生涯》,第136頁。)一般來說,為了加快速度應採取多段同時修築的方法,但因尚比亞險惡的地緣政治局勢,加之中國有限的經濟實力和運輸能力,中方只能採取此種施工順序,這不僅可以減少陸地運輸成本,而且還可利用坦贊鐵路自身進行運輸。實踐證明,周恩來的觀點是符合實際的,是當時條件下最合理的選擇。
1969年1月,在審閱鐵道部《關於援建坦贊鐵路若干問題的報告》時,周恩來提出“施工機械增加,施工人員必須大大減少”的指導思想,特別強調施工機械要“力爭本國生產,轉口機械儘量減少”。(參見《方毅傳》,第410頁。)為了提升鐵路修築的機械化水準,1970年6月鐵路開工前夕,周恩來批准了方毅的申請,將剛剛從日本訂購的推土機直接運至坦尚尼亞。在1971年“502工程”指自沙蘭港至姆林巴段的鐵路修建工程,全長502公里,故得此名。施工的關鍵階段,由於國產機械馬力太小,他又批准了工作組直接從國外購置大馬力機械設備的請求。這批設備運抵後,加快了修築速度,保證了工期。
(四)嚴格教育援外工人,培訓當地技術骨幹。
雖然加強了機械設備,但築路仍使用了大量人力,據統計,我國先後派遣工程技術和管理人員約5萬人次,在施工高峰期,中國員工多達1.6萬人。(參見《中國土木工程集團公司大事記》,中土公司檔案館藏。)因此,我國領導人高度重視援建人員的管理工作。毛澤東曾專門請受援國領導加強對中國援建人員的教育。1974年2月22日,毛澤東同卡翁達總統談話時,就講道:“我委託你教育中國的工程人員,還有尼雷爾總統,也應該這樣做。”(《建國以來毛澤東文稿》第13冊,中央文獻出版社1998年版,第381頁。)同一天,他對尼雷爾總統也談道:“人多了,我們教育又不嚴,勢必將來也還要出一些問題。你們發現有什麼錯誤,就告訴我們的大使。”(《建國以來毛澤東文稿》第13冊,第384頁。)周恩來也多次就改進援外人員工作作出指示。鐵路尚在勘測階段,他就向尼雷爾總統表示:“我們的技術人員同當地專家、工人一起勞動,不能特殊化,這很重要。”在鐵路開工前,他專門要求方毅:“到了國外,首先要檢查有沒有強加於人的東西”,“出色地完成本職工作,就等於出色地完成一項政治任務”。(參見《方毅傳》,第419-420頁。)
技術援助是中國援建坦贊鐵路的重要內容,周恩來特別關心對當地技工的培養工作。在施工前,他就向參加第四次三方會談的坦、贊代表保證說:“我們幫助友好國家的建設項目,不僅要完成,而且一定要使受援國人民學會掌握全套技術和經營管理,訓練好技術人員和工人。把專案交給受援國使用,這才算是完全做到了援助。”(《周恩來年譜(1949-1976)》下卷,中央文獻出版社1997年版,第378頁。)在施工中,他又特別批示:培訓當地技術人員是一件有長期影響的大事,要貫徹始終。總之,要搞好這個項目,搞好這個樣板。(參見《周恩來年譜(1949-1976)》下卷,第639頁。)坦贊鐵路通車後,中國援建隊伍繼續向當地工人傳授技術,“真心誠意地幫助他們”(《方毅傳》,第453頁。)。由於中國援外專家的努力工作和細緻教導,不僅建成了鐵路,而且還為受援國培養了大批技術骨幹。
四、小結
如果把修築坦贊鐵路所用的土石方築成一米高一米寬的長堤,可繞地球赤道兩周多。(參見《中國土木工程集團公司大事記》,中土公司檔案館藏；《人民日報》1976年7月16日。)自1970年10月動工,到1976年7月完工,共耗時六年,中方先後派出5萬餘人參加鐵路勘測與建設,並有70人為之獻出了寶貴生命。(參見王成安:《用鮮血和生命鑄就友誼之路--紀念援建坦贊鐵路犧牲的中國專家》,《國際經濟合作》2010年第6期。)中國援建共投入9.88億人民幣。參見《中國土木工程集團公司大事記》,中土公司檔案館藏。鐵路通車後為促進坦、贊兩國城鄉物資交流和農業生產發展,改善沿線地區的交通條件,推動南部非洲的民族獨立與經濟整合發揮了重要作用。
中國援建坦贊鐵路,從政治影響上看,不僅打破了西方和蘇聯對中國實力和技術的懷疑,而且使中國贏得了非洲各國堅定而真誠的政治支持。在坦贊鐵路通車10周年慶典上,尼雷爾總統表示:“這種感激之情是存在的,而且將存在下去。”(王泰平主編《新中國外交50年》(中),第705頁。)卡翁達總統也坦言:建設這條“偉大的自由之路”是中國與該地區國家之間“深入而真誠合作的偉大見證”。(參見《人民日報》1986年8月17日。)時至今日,坦贊鐵路仍承載著中非友誼,2011年11月底,習近平副主席同卡翁達會談時,特別評價“坦贊鐵路是中非友好的歷史豐碑”(參見《人民日報》2011年11月25日。)。
周恩來在推動援建坦贊鐵路過程中展現的諸多思考,對於改進我國援外工作、發展中非關係,有以下啟示:(一)尊重主權,真誠援助,幫助受援國實現完全獨立是我國援助的目標,尊重主權、平等互利是我國援助的基本方針；(二)勇於承擔,量力而行,決定援建坦贊鐵路不僅需要很大的政治勇氣,而且也必須考慮到中國的現實國家實力；(三)信守承諾,保證品質,這是中國對外援助的重要原則,良好的品質不僅證明了中國實力,也是中國援助可靠性的重要標誌；(四)以人為本,注重傳承,培養當地工人是中國援建的重點工作。中國專家不僅真誠傳授技術,更是傳遞了中國自力更生、艱苦奮鬥的民族精神。
〔作者薛琳,中國延安幹部學院講師,陝西延安 716000〕
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但在建設上我們得到了些什麼呢?它們在援助別的國家進行建設的問題上是很少以慈悲為懷的。”(〔英〕W.E.史密斯:《尼雷爾》,《國際問題資料》編輯組譯,上海人民出版社1975年版,第257頁。)除了西方國家,尼雷爾還曾向蘇聯求援。1964年8月,坦尚尼亞副總統卡瓦瓦向蘇聯提出援助請求。1965年,尼雷爾親赴蘇聯,向勃列日涅夫面陳坦贊鐵路在政治和經濟上的重要意義。但是,蘇聯因阿斯旺水壩分散了自身太多資源也拒絕了他們。屢屢求助無果之後,尼雷爾將希望轉向中國。
坦、贊兩國擺脫西方控制、鞏固民族獨立的政策,使它們在西方世界求助無門、四處碰壁；“兩霸”重重壓力下的中國也急欲尋求戰略突破,而幫助修建坦贊鐵路則為中國提供了機遇。不同的境遇,相同的目標,使三個國家逐漸走到了一起。
中國為什麼要援建坦贊鐵路?筆者認為,主要有以下兩個方面的原因。
(一)支援非洲國家實現民族解放,促進亞非國家共同反帝反修,是中國領導人決定援建坦贊鐵路的根本動因。
周恩來曾多次強調,援助亞非民族國家“是我們不可推卸的國際主義義務。……這些國家的建設工作做好了,他們反對帝國主義力量增強了,就是對我們社會主義建設事業的重要支持”(張威:《革命世界主義:以中國援助亞非拉革命運動為視角的考察》,《學術論壇》2007年第11期。)。中國想以此結成“反帝、反修”的國際統一戰線,抗衡蘇美對中國的壓力,消除從社會主義陣營中分化出來所造成的孤立感。對於坦贊鐵路在非洲民族解放運動中的意義,外交部的評估報告指出:修建坦贊鐵路不僅有利於坦、贊兩國的政治經濟發展,有利於削弱帝國主義在中、東非的殖民勢力,而且對南非和葡屬殖民地的民族解放獨立運動也將產生深遠的影響。(《外交部非洲司關於擬議中的坦贊鐵路問題的外事調研文章》,外交部檔案館藏,108-00649-03。)
(二)坦贊鐵路宏大的規模,是促成中國領導人決定援建坦贊鐵路的關鍵條件。
坦贊鐵路是非洲戰後最長的鐵路,宏大的規模給人以震撼。這條鐵路修建完成,將不僅是中國國家能力和技術水準的象徵,更是中國對非洲兌現承諾的標誌,必將產生重大的政治影響。對此,周恩來有著明確認識,他特別強調:“集中力量援建這樣一個大工程,其效果和影響絕非在其他國家多搞一些中小項目所能比擬。”(本書編寫組:《方毅傳》,人民出版社2008年版,第322頁。)從具體效果看,有國外學者分析說:中國所以承擔坦贊鐵路這樣大規模的援建專案,其目的之一就是為了防止中國的援助被超級大國的援助抵消,被“擠出”受援國。臺灣也有學者指出:由於臺灣無力承擔這樣大的項目,這就為大陸提供了一個良好機會,將臺灣的影響力“推出”非洲。
二、整合各方力量,推進最終決策
在坦贊鐵路的決策階段,周恩來發揮了關鍵作用。在國內,他既要聽取相關部門意見,進行行政動員,還要為毛澤東提供決策資訊；在國際上,他不僅要同坦尚尼亞進行深入接觸,還要做尚比亞領導人的工作。正是由於周恩來的樞紐作用,援建坦贊鐵路的原則協議才得以達成。
(一)分析相關資訊,做好思想動員。
1965年2月10日,坦尚尼亞商業部長巴布同中國駐坦大使何英會談。這次會談主要是為尼雷爾首次訪華做準備,當何英詢問尼雷爾訪華目的時,巴布專門提出:“總統非常希望修建坦贊鐵路,可能會提出要求中國幫助修建。”並強調,“如果提出援建坦贊鐵路時,希望中國領導人不要立即做出否定的答覆,可一般性地表示有興趣,研究一下”。(參見張鐵珊編著《友誼之路:援建坦贊鐵路紀實》,中國對外經濟貿易出版社1999年版,第36頁。)對坦方請求,何英寫出詳細報告上呈中央,認為“如有可能,中國應該承擔這項工程”(參見何英:《援建坦贊鐵路的決策過程》,《黨的文獻》1993年第4期。)。
周恩來將這一報告下發至相關部門,要求他們研究並提出具體方案,以利中央決策。同時約請對外經濟聯絡委員會主任方毅和鐵道部部長呂正操開會,討論坦贊鐵路項目。周恩來首先亮明自己的態度,他說:坦贊這條鐵路必須修建,這是毫無疑義的。至於由誰來修,可以是中國,也可以是其他國家。這裡的關鍵問題是中國必須是真心實意地同意幫助修建,而不是虛情假意的政治遊戲。(參見武建華:《隨周總理訪非商建坦贊鐵路》,《百年潮》2008年第5期。)他詢問呂正操:“如果把中國的鐵路建設者派到非洲,幫助非洲國家修建鐵路,能不能完成任務?”呂正操表示:“一定把最好的設計隊伍和施工隊伍派出去!”(武建華:《隨周總理訪非商建坦贊鐵路》,《百年潮》2008年第5期。)隨後,呂正操談到了內燃機和鐵路軌距等技術問題,提請周恩來參考。(參見張鐵珊編著《友誼之路:援建坦贊鐵路紀實》,第38-39頁；《方毅傳》,第321頁。)坦尚尼亞屬東非鐵路系統,使用1米軌距,俗稱“窄軌”；尚比亞屬南非鐵路系統,其軌距是1.067米,俗稱“米軌”。對擬議中的坦贊鐵路,方毅提出了三種不同看法:第一,援建這條鐵路,是我國援外工作的一個突破和創舉,不管有多大困難也應承擔；第二,如果連接坦、贊兩國的這條鐵路都讓我們承擔,投入的資金過大,擔心超過我們的國力；第三,與其援助這樣龐大的項目,不如援助若干中小型項目,那樣產生的影響可能會更大。對方毅的意見,周恩來認為要強調這條“鋼鐵運輸線”的政治價值,他說:坦贊鐵路不僅對坦贊兩國意義重大,而且對支援南部非洲解放也會發揮重要作用。經過充分討論,周恩來提出關於援建坦贊鐵路的五點意見。大致內容是:第一,修建坦贊鐵路是坦、贊兩國的迫切需要,我們應該滿足其要求。第二,在財力和技術上我國可以承擔。第三,集中力量援建這樣一個大工程,其效果和影響絕非在其他國家多搞一些中小項目所能比擬。第四,會遇到許多問題和困難,不能掉以輕心,而需事先派出精幹的專家組進行考察,查明情況,提出對策,妥善安排。第五,如果西方國家又同意援建,尼雷爾總統可以用中國同意援建作為一張談判的王牌,反對它們可能提出的苛刻條件。(詳見《方毅傳》,第322-323頁。)會後,周恩來在外交部的報告上批示:“為援助非洲新獨立的國家和支持非洲民族解放鬥爭,如果尼雷爾總統訪華時提出援建坦贊鐵路問題,我意應同意。”他的觀點得到了毛澤東和劉少奇的贊同。(參見武建華:《隨周總理訪非商建坦贊鐵路》,《百年潮》2008年第5期。)
(二)與尼雷爾接觸,確定坦方援建意向。
1965年2月17日,尼雷爾對中國進行了首次國事訪問。2月18日,劉少奇、周恩來同尼雷爾進行了會談。在會談中,當劉少奇詢問尼雷爾還有什麼需要時,尼雷爾的助手拉了拉他的衣服,建議尼雷爾提一下坦贊鐵路的設想試試。尼雷爾隨即提出請中國援建坦贊鐵路的想法。2010年7月筆者採訪中國前駐坦尚尼亞大使張巨集喜的記錄。這一細節是尼雷爾親口告訴張宏喜大使的。由於有了先期調研,劉少奇明確表示:可以考慮,但需要較長時間,第一步是進行勘察。接著,周恩來補充道:“東非的鐵路,西非的公路,都是有戰略意義的,對非洲人民解放是很重要的,我們瞭解它的重要意義。問題是修成這條鐵路需要較長時間。”劉少奇堅定地說:“帝國主義不幹的事,我們幹,我們幫助你們修。” 周恩來強調說:“鐵路建成後,主權是屬於你們和尚比亞的。我們還要教給你們技術。”尼雷爾沒想到中國領導人會給他這樣的答覆,激動地說:“這是非常好的消息。” (參見《劉少奇、周恩來、陳毅等同坦尚尼亞聯合共和國總統尼雷爾第一次會談記錄》(節錄)(1965年2月18日),本期第5頁。)19日下午,周恩來又陪同毛澤東會見了尼雷爾,當尼雷爾談到希望中國援建鐵路時,毛澤東指出:你們有困難,我們也有困難,但是你們的困難和我們的不同,我們寧可自己不修鐵路,也要幫助你們修建這條鐵路。(參見王泰平主編《新中國外交50年》(中),北京出版社1998年版,第717頁。)坦贊鐵路的原則意向就這樣達成了。
三、破解多項難題,保障鐵路建設
在鐵路建設的每一個階段,周恩來都貢獻出了自己的智慧和力量。
(一)妥善解決分歧,啟動鐵路勘測。
1967年9月初,在中、坦、贊三國談判開始前,坦、贊代表就向中方提交了英、加兩國撰寫的勘測設計報告,並要求中方據此進行施工。對此要求,中方團長李先念指示鐵道部組織專家抓緊研究報告,同時,將此事彙報給周恩來。周恩來憑藉多年領導國內鐵路建設的經驗,初步判斷這份報告只是考察報告,而不是設計報告,強調坦贊鐵路由中國援建,其考察、勘測、設計、施工都應由中國負責。而且叮囑李先念:要派專家仔細研究報告,並將報告內容向坦贊兩國朋友進行詳細說明。(參見周伯萍:《非常時期的外交生涯》,第135頁。)由於周恩來的細緻工作,坦贊鐵路遇到的第一個“難題”得以解決,會議達成了《關於修建坦尚尼亞-尚比亞鐵路的協定》(以下簡稱《協定》--作者注),確立了三國合作的基本原則。9月5日,周恩來會見了由坦尚尼亞財政部長賈馬勒和尚比亞國務部長索科率領的坦贊聯合經濟代表團,並出席了《協定》的簽字儀式。
根據《協定》要求,中國要派出勘測人員對鐵路沿線進行考察。由於“文革”的衝擊,鐵道部下屬各勘測設計院派系鬥爭激烈,技術骨幹下放到全國各地,很難組織起一支勘測隊伍。為保證鐵路建設,打消尚比亞的疑慮,周恩來要求鐵道部軍管會領導儘快派出勘察組。不久,鐵三院和鐵二院組成了九人小組,於12月30日抵達尚比亞,並受到了卡翁達總統的親自接見。1969年7月,實地考察結束,12月,完成了勘測報告。報告充分肯定了鐵路的價值,認為:“本線建成後,對坦贊兩國獨立自主,自力更生地發展民族經濟,提高人民的生活水準,都將起著極為重要的作用”,確定鐵路軌距為尚比亞所使用的“米軌”(2012年1月筆者採訪《方毅傳》主要執筆人、時任方毅秘書的葉如根時,他分析說,使用“米軌”而非“窄軌”,原因大致有三:第一,中國也使用“米軌”,技術成熟,而且“米軌”也便於與尚比亞原有鐵路相連接；第二,“米軌”相比“窄軌”運輸能力更大；第三,“窄軌”是英國建造的東非鐵路的軌距,中國援建的坦贊鐵路要與之有區別。),鐵路預估造價為“人民幣9億至10億元”《坦尚尼亞-尚比亞鐵路考察報告》,鐵道部第三勘測設計院檔案館藏。。
(二)妥善解決各種難題,實現鐵路順利開工。
1970年7月6日,中、坦、贊三國在北京舉行第四輪會談,這是鐵路開工前的最後一次三方會談,主要內容是確定施工和貸款償還方案。這次會議因“機車制動問題”而一度陷入僵局,贊方堅持使用真空制動,而坦方則堅持使用空氣制動,雙方互不退讓。究其原因,有學者分析認為:在卡翁達和尼雷爾執政時期,這兩個國家的關係可以很好,但是,兩國關係可能會隨著領導人的更替而發生變化,這正是尚比亞所擔憂的。長期處理國際問題的經驗,使周恩來特別能體會尚比亞的憂慮。在做思想工作的同時,周恩來提出“彼此結合”的解決思路,即在坦尚尼亞境內使用空氣式,在尚比亞境內換成真空式,並將這項課題交給了北京二七機車車輛廠。車輛廠的工人僅用三天就解決了這一問題。7月9日,周恩來在接見坦、贊兩國代表時,拿出了解決方案,即:同時設置真空制動和空氣制動兩種裝置。(參見《方毅傳》,第415頁。)對此,卡翁達多年後仍難以忘懷:“他對一些專家都認為無法解決的技術問題,居然找到了解決的辦法,從而推動了坦贊鐵路的建設。”(《方毅傳》,第416頁。)同時,周恩來還同意了坦、贊延長貸款償還期的要求,將還款期由20年改為30年。7月12日,對外經濟聯絡委員會主任方毅代表中國簽署了會談通過的三項檔(即《坦贊鐵路勘測設計報告》、《關於修建坦尚尼亞-尚比亞鐵路貸款金額和償還辦法的議定書》和《關於坦贊鐵路施工間題的會談紀要》。),周恩來也參加了簽字儀式,工程由此進入了實際建設階段。
由於坦贊鐵路分屬兩國,這次三國會議決定,10月26日和28日在起止點各舉行一次開工典禮。坦、贊兩國商定:總統要率代表團參加典禮,同時邀請周恩來參加,並對尚比亞進行首次國事訪問。由於忙於籌備四屆人大,周恩來於10月2日專門向尚比亞大使做了說明,謝絕了邀請。(參見《方毅傳》,第419頁。)雖然沒有參加開工典禮,但他派方毅作為中國代表出席典禮,還親自修改、審定了其發言稿,並表示:在鐵路建成後一定參加竣工典禮。(參見周伯萍:《非常時期的外交生涯》,第138頁；《方毅傳》,第425頁。)1975年10月,鐵路全線貫通之際,周恩來雖已病重,但仍叮囑鄧小平代他參加竣工典禮,兌現承諾。(參見周伯萍:《非常時期的外交生涯》,第139頁。)在開工典禮上,尼雷爾、卡翁達分別發表了講話,方毅也代表中國承諾:“中國政府和人民,一定同坦、贊兩國政府和人民一道,努力奮鬥,爭取在較短的時間內,把這條鐵路勝利地修建成功。”(《方毅傳》,第426頁。)坦贊鐵路的修建工程正式開始了。
(三)提出施工指導原則,確保工程順利進行。
坦贊鐵路橫亙非洲,東西全長1859多公里,採取何種施工順序是鐵路建設成敗的關鍵問題。為此,周恩來提出了“由東向西,先坦後贊”的原則。(參見周伯萍:《非常時期的外交生涯》,第136頁。)一般來說,為了加快速度應採取多段同時修築的方法,但因尚比亞險惡的地緣政治局勢,加之中國有限的經濟實力和運輸能力,中方只能採取此種施工順序,這不僅可以減少陸地運輸成本,而且還可利用坦贊鐵路自身進行運輸。實踐證明,周恩來的觀點是符合實際的,是當時條件下最合理的選擇。
1969年1月,在審閱鐵道部《關於援建坦贊鐵路若干問題的報告》時,周恩來提出“施工機械增加,施工人員必須大大減少”的指導思想,特別強調施工機械要“力爭本國生產,轉口機械儘量減少”。(參見《方毅傳》,第410頁。)為了提升鐵路修築的機械化水準,1970年6月鐵路開工前夕,周恩來批准了方毅的申請,將剛剛從日本訂購的推土機直接運至坦尚尼亞。在1971年“502工程”指自沙蘭港至姆林巴段的鐵路修建工程,全長502公里,故得此名。施工的關鍵階段,由於國產機械馬力太小,他又批准了工作組直接從國外購置大馬力機械設備的請求。這批設備運抵後,加快了修築速度,保證了工期。
(四)嚴格教育援外工人,培訓當地技術骨幹。
雖然加強了機械設備,但築路仍使用了大量人力,據統計,我國先後派遣工程技術和管理人員約5萬人次,在施工高峰期,中國員工多達1.6萬人。(參見《中國土木工程集團公司大事記》,中土公司檔案館藏。)因此,我國領導人高度重視援建人員的管理工作。毛澤東曾專門請受援國領導加強對中國援建人員的教育。1974年2月22日,毛澤東同卡翁達總統談話時,就講道:“我委託你教育中國的工程人員,還有尼雷爾總統,也應該這樣做。”(《建國以來毛澤東文稿》第13冊,中央文獻出版社1998年版,第381頁。)同一天,他對尼雷爾總統也談道:“人多了,我們教育又不嚴,勢必將來也還要出一些問題。你們發現有什麼錯誤,就告訴我們的大使。”(《建國以來毛澤東文稿》第13冊,第384頁。)周恩來也多次就改進援外人員工作作出指示。鐵路尚在勘測階段,他就向尼雷爾總統表示:“我們的技術人員同當地專家、工人一起勞動,不能特殊化,這很重要。”在鐵路開工前,他專門要求方毅:“到了國外,首先要檢查有沒有強加於人的東西”,“出色地完成本職工作,就等於出色地完成一項政治任務”。(參見《方毅傳》,第419-420頁。)
技術援助是中國援建坦贊鐵路的重要內容,周恩來特別關心對當地技工的培養工作。在施工前,他就向參加第四次三方會談的坦、贊代表保證說:“我們幫助友好國家的建設項目,不僅要完成,而且一定要使受援國人民學會掌握全套技術和經營管理,訓練好技術人員和工人。把專案交給受援國使用,這才算是完全做到了援助。”(《周恩來年譜(1949-1976)》下卷,中央文獻出版社1997年版,第378頁。)在施工中,他又特別批示:培訓當地技術人員是一件有長期影響的大事,要貫徹始終。總之,要搞好這個項目,搞好這個樣板。(參見《周恩來年譜(1949-1976)》下卷,第639頁。)坦贊鐵路通車後,中國援建隊伍繼續向當地工人傳授技術,“真心誠意地幫助他們”(《方毅傳》,第453頁。)。由於中國援外專家的努力工作和細緻教導,不僅建成了鐵路,而且還為受援國培養了大批技術骨幹。
四、小結
如果把修築坦贊鐵路所用的土石方築成一米高一米寬的長堤,可繞地球赤道兩周多。(參見《中國土木工程集團公司大事記》,中土公司檔案館藏；《人民日報》1976年7月16日。)自1970年10月動工,到1976年7月完工,共耗時六年,中方先後派出5萬餘人參加鐵路勘測與建設,並有70人為之獻出了寶貴生命。(參見王成安:《用鮮血和生命鑄就友誼之路--紀念援建坦贊鐵路犧牲的中國專家》,《國際經濟合作》2010年第6期。)中國援建共投入9.88億人民幣。參見《中國土木工程集團公司大事記》,中土公司檔案館藏。鐵路通車後為促進坦、贊兩國城鄉物資交流和農業生產發展,改善沿線地區的交通條件,推動南部非洲的民族獨立與經濟整合發揮了重要作用。
中國援建坦贊鐵路,從政治影響上看,不僅打破了西方和蘇聯對中國實力和技術的懷疑,而且使中國贏得了非洲各國堅定而真誠的政治支持。在坦贊鐵路通車10周年慶典上,尼雷爾總統表示:“這種感激之情是存在的,而且將存在下去。”(王泰平主編《新中國外交50年》(中),第705頁。)卡翁達總統也坦言:建設這條“偉大的自由之路”是中國與該地區國家之間“深入而真誠合作的偉大見證”。(參見《人民日報》1986年8月17日。)時至今日,坦贊鐵路仍承載著中非友誼,2011年11月底,習近平副主席同卡翁達會談時,特別評價“坦贊鐵路是中非友好的歷史豐碑”(參見《人民日報》2011年11月25日。)。
周恩來在推動援建坦贊鐵路過程中展現的諸多思考,對於改進我國援外工作、發展中非關係,有以下啟示:(一)尊重主權,真誠援助,幫助受援國實現完全獨立是我國援助的目標,尊重主權、平等互利是我國援助的基本方針；(二)勇於承擔,量力而行,決定援建坦贊鐵路不僅需要很大的政治勇氣,而且也必須考慮到中國的現實國家實力；(三)信守承諾,保證品質,這是中國對外援助的重要原則,良好的品質不僅證明了中國實力,也是中國援助可靠性的重要標誌；(四)以人為本,注重傳承,培養當地工人是中國援建的重點工作。中國專家不僅真誠傳授技術,更是傳遞了中國自力更生、艱苦奮鬥的民族精神。
〔作者薛琳,中國延安幹部學院講師,陝西延安 716000〕
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