左：東軟汽車電子競爭力主任師立輝， 右：英特爾無人駕駛事業部中國區總監徐偉傑
在汽車市場上， 英特爾主要做兩件事， 一個是無人駕駛，
英特爾無人駕駛事業部中國區總監徐偉傑在昨日的中國汽車座艙電子峰會上如此表示。
在無人駕駛領域， 過去一年英特爾動作頻頻， 英特爾收購了一系列深度學習、機器視覺創業公司， 並且專門成立了無人駕駛事業部， 他們還和寶馬、Mobileye達成了戰略合作；在今年1月的CES上， 英特爾又發佈了面向汽車廠商的英特爾Go平臺， 並且在剛剛結束的MWC上首次得到了展示。
但在原本被瑞薩、NXP等晶片商主導的駕駛艙市場， 英特爾並沒有拿出讓人印象深刻的產品， 唯一一次備受業界關注的就是去年10月與東軟集團合作發佈了智慧駕駛艙平臺解決方案——C4-Alfus， 按照當時的計畫， 該方案將在一汽紅旗上首發使用。
智慧駕駛艙不代表“無人駕駛”
按照業界的定義， 智慧駕駛艙包含全液晶儀錶、車載資訊娛樂系統（Infotainment）以及遠端控制單元三個部分， 嚴格意義講， ADAS或者無人駕駛是更深層的功能，
東軟汽車電子競爭力主任師立輝表示， “現在汽車車內的主機迅速向移動平臺轉移， 原來我們做到了車內的各種感測器， 對於計算的需求也就是大家集中於幾個感測器， 慢慢發展到ECU， 到現在我們看到越來越多的ECU會集成化， 並且會慢慢演變成移動計算平臺。 ”這是英特爾和東軟共同推出智慧駕駛艙平臺的主要原因。
據雷鋒網瞭解， C4-Alfus採用的是英特爾最新一代的Apollo Lake淩動處理器， 由東軟進行軟體和硬體的開發， 它可以支援虛擬化以及車載資訊娛樂系統、數位儀錶、車載導航儀等多個高清螢幕的使用和互動。
這次現場展示的C4-Alfus是一機四屏， 包括一個全液晶儀錶、一個多媒體中控兩個後座娛樂系統，
C4-Alfus：左上角為全液晶儀錶，
現場工作人員還告訴雷鋒網， 實際上多少塊螢幕是根據客戶的需求定制的， 基於該平臺最多可以支援一機六屏， 這就意味著4核的Apollo Lake要同時帶動6個作業系統， 這是x86架構的計算能力是英特爾處理器和其它幾家處理器相比最大的優勢。
那麼實現這一特性的難度究竟體現在哪裡？
“如果只跑兩個OS相對來說並不是特別複雜的事情， 汽車是對安全要求特別高的領域， 所有的車廠都要求， 你必須能做到， 娛樂的系統如果跑安卓死機了， 對儀錶這邊絕對不可以有任何的影響。 我們的晶片裡面會有VTG、VTB虛擬化的模組， 包括CPU、GPU， 都可以針對不同的應用場景做分享， 都有一些機制在裡面。 ”徐偉傑如此解釋。通俗點講就是，英特爾和東軟就是通過軟硬體隔離的方式把幾個螢幕劃分為幾個區域。
除此之外，這種軟體定義的方案還解決了車廠系統升級的問題，徐偉傑表示，“以前系統的計算能力不足夠的話，你要支援某項新功能，可能需要改系統設計，但是有計算能力足夠強大的軟體定義方案，只要開發軟體，就可以很快、很短的時間滿足市場和用戶的各種需求。”
無人駕駛之前，“一機多屏”是趨勢
在現場，英特爾以及東軟都把無人駕駛最為終極目標，按照英特爾的說法，淩動處理器的軟體定義計算（SDC）解決方案可以成為未來汽車的中央大腦，例如能夠運算和分析所有來自於感測器、雷射雷達、攝像頭的資料，並通過5G通信模組實現與資料中心之間的通信，實現深度學習以創建訓練模型。
但坦率地說，要實現完全無人駕駛還很遙遠，而擺在大家面前更現實的問題是，現在車內的使用者介面在不斷的豐富，汽車需要更強的晶片來驅動這些應用，如何在計算能力和成本之間做權衡這是產業需要考慮的。
徐偉傑坦言，強大的計算能力才能讓汽車有好的體驗，但如果硬體的成本增加太多，控制成本就成為了整車廠的直接訴求。而晶片商以及像東軟這樣的Tier1能做的就是在硬體和軟體上滿足整車廠的需求。
一個晶片代替原來的兩個晶片，一個晶片上能跑兩個，一個可以做數字儀錶，另外一個做娛樂，因為這兩個娛樂系統本身在一個大的系統裡跑，中間的體驗、互動就會非常好，而且比較容易做。一套系統代替原來兩套獨立的系統，成本也會降。
由東軟開發的基於英特爾Apollo Lake的C4-Alfus平臺
可以預見的是，在晶片計算能力逐漸提升的背景下，一機多屏的駕駛艙解決方案將收到更多整車廠的青睞。
後記
有意思的是，雖然目前東軟是英特爾在駕駛艙市場上最大的合作夥伴，但東軟在駕駛艙上的合作夥伴還有瑞薩、NXP、TI這三家最主要的車用處理器廠商，因此，C4-Alfus不僅是英特爾在智慧駕駛艙上的試金石，也是其對標其它三大晶片商的一棵獨苗。
但徐偉傑向雷鋒網透露，雖然無人駕駛可能需要的是技術等級或是應用駕駛艙有所區別，其駕駛艙和無人駕駛是兩個團隊，但最終面向使用者體驗和使用者介面客戶都是一樣的。因此，對英特爾而言，其最大的優勢是能夠同時提供車用處理器、網路（包括LTE、V2X以及5G）以及雲端資料處理的端到端的解決方案，這是其它晶片商無法比擬的。
”徐偉傑如此解釋。通俗點講就是，英特爾和東軟就是通過軟硬體隔離的方式把幾個螢幕劃分為幾個區域。除此之外，這種軟體定義的方案還解決了車廠系統升級的問題，徐偉傑表示，“以前系統的計算能力不足夠的話，你要支援某項新功能，可能需要改系統設計，但是有計算能力足夠強大的軟體定義方案，只要開發軟體，就可以很快、很短的時間滿足市場和用戶的各種需求。”
無人駕駛之前，“一機多屏”是趨勢
在現場，英特爾以及東軟都把無人駕駛最為終極目標，按照英特爾的說法，淩動處理器的軟體定義計算（SDC）解決方案可以成為未來汽車的中央大腦，例如能夠運算和分析所有來自於感測器、雷射雷達、攝像頭的資料，並通過5G通信模組實現與資料中心之間的通信，實現深度學習以創建訓練模型。
但坦率地說，要實現完全無人駕駛還很遙遠，而擺在大家面前更現實的問題是，現在車內的使用者介面在不斷的豐富，汽車需要更強的晶片來驅動這些應用，如何在計算能力和成本之間做權衡這是產業需要考慮的。
徐偉傑坦言，強大的計算能力才能讓汽車有好的體驗，但如果硬體的成本增加太多，控制成本就成為了整車廠的直接訴求。而晶片商以及像東軟這樣的Tier1能做的就是在硬體和軟體上滿足整車廠的需求。
一個晶片代替原來的兩個晶片，一個晶片上能跑兩個，一個可以做數字儀錶，另外一個做娛樂，因為這兩個娛樂系統本身在一個大的系統裡跑，中間的體驗、互動就會非常好，而且比較容易做。一套系統代替原來兩套獨立的系統，成本也會降。
由東軟開發的基於英特爾Apollo Lake的C4-Alfus平臺
可以預見的是，在晶片計算能力逐漸提升的背景下，一機多屏的駕駛艙解決方案將收到更多整車廠的青睞。
後記
有意思的是，雖然目前東軟是英特爾在駕駛艙市場上最大的合作夥伴，但東軟在駕駛艙上的合作夥伴還有瑞薩、NXP、TI這三家最主要的車用處理器廠商，因此，C4-Alfus不僅是英特爾在智慧駕駛艙上的試金石，也是其對標其它三大晶片商的一棵獨苗。
但徐偉傑向雷鋒網透露，雖然無人駕駛可能需要的是技術等級或是應用駕駛艙有所區別，其駕駛艙和無人駕駛是兩個團隊，但最終面向使用者體驗和使用者介面客戶都是一樣的。因此，對英特爾而言，其最大的優勢是能夠同時提供車用處理器、網路（包括LTE、V2X以及5G）以及雲端資料處理的端到端的解決方案，這是其它晶片商無法比擬的。