1980年代的錢塘江大橋。
杭州錢塘潮頭， 六和塔前， 錢塘江大橋默然佇立了80年， 宛如長虹橫臥。
今天， 與它一般橫跨錢塘江、擔負人們日常通行的橋，
這不僅是因為它創造了中國橋樑史上的諸多紀錄， 粉碎了西方人“非洋人不能造鐵橋”的妄言,更重要的是， 它歷經924天建成卻在通車89天之時被設計師親自炸毀的曲折命運， 見證了老一輩科技人員為振興中華而付出的努力與艱辛， 承載了一座城市乃至整個民族在抗戰年代的悲壯記憶。
中國人的機會
1933年3月， 正在天津北洋大學教書的茅以升幾乎同時接到了兩封來信。 一封來自他在唐山路礦學堂的同學、時任浙贛鐵路局局長的杜鎮遠， 另一封來自留美時期的同學、時任浙江省公路局局長陳體誠。
看罷信件， 茅以升興奮不已。 他是美國卡耐基理工學院第一位工學博士， 主攻橋樑專業， 但畢業十多年除了1920年擔任過南京下關惠民橋的工程顧問， 1928年參加過濟南黃河大橋的修理工程外， 從未有機會參加更多的造橋工作。
那時， 帝國主義為了方便在中國肆意掠奪財富， 幾乎把持了中國所有現代化鐵路橋梁的修建大權：濟南黃河大橋是德國人建的， 鄭州黃河大橋是比利時人建的， 哈爾濱松花江大橋是俄國人建的……
如此情境下， 主持興建錢塘江大橋， 不僅是茅以升的機會， 更是中國人的機會，
茅以升
生於鎮江、長在南京的茅以升， 與橋樑專業結緣其實有點偶然。
據他在《學生時代》一文中回憶， 兒時有一年端午節， 秦淮河上鬧龍舟， 橋上觀眾擁擠， 壓斷了橋欄導致多人落水， 還有人丟了性命。 不到10歲的茅以升因病未去，
1911年， 中學畢業的茅以升聽說北京清華學堂招收留美預備生， 征得母親同意後便赴京趕考。 不料， 抵京方知清華學堂的考試期限已過， 留美預備生已經放榜。 茅以升不由大為沮喪， 這時突然看到了唐山路礦學堂的招考資訊， 就去報名考試， 結果順利地被錄取為預科生。
一心投考的茅以升那時還不知道， 唐山路礦學堂的前身山海關北洋鐵路學堂是中國第一所鐵路學堂， 專門培養鐵路人才。 直到入校， 他才知道這所學校只有土木工程科， 不容選擇， 他終身的職業就此決定。 所幸， 土木工程科還細分為幾個專業，
在唐山路礦學堂入學不到半年， 辛亥革命的消息傳來。 同班同學楊杏佛就在此時放棄學業到南京任總統府秘書， 還有一名同學棄筆從戎參加了革命軍， 16歲的茅以升也對革命嚮往不已。 如果不是他的母親， 一代橋樑專家茅以升的命運差點就要自此改寫了。
茅以升的母親韓石渠出生於鎮江一個書香門第， 自幼就聰明好學， 有膽有識， 寫得一手好文章。 據說她14歲那年， 父親被人誣告逮捕入獄， 她毅然提筆為父親寫狀紙伸冤辯護， 文章寫得言辭懇切， 入情入理， 辦案官吏也被感動， 一番調查後很快釋放了韓父。此事一時在鎮江傳為美談，當地名門茅家也因此與韓家結了親。
話說回來，當韓石渠接到茅以升欲放棄學業的來信時，頗有遠見卓識的她當即力勸茅以升：“你學識尚淺，學無基礎，縱有滿腔熱情也無濟於事，要先有學問再去革命……”在母親的再三堅持下，茅以升才暫時打消了棄學的念頭。
說來也巧，沒過多久，茅以升竟見到了辛亥革命的領袖孫中山。1913年春天，孫中山放棄大總統職位後到唐山路礦學堂演講。他說，國民革命需要兩路大軍，一路大軍舉行起義，另一路大軍學習西方先進科學技術，改變我國貧窮落後的面目。演講完畢，他還同唐山路礦學堂的學生合了影。孫中山的一番話，讓茅以升學習橋樑專業的決心更加堅定了。
錢塘江大橋紀念館館長魏剛告訴記者，茅以升在唐山路礦學堂5年，經過無數次大考小考，每次放榜都是全班第一。當時學堂的老師講課不用教科書，而是根據最新的知識講，學生做筆記。做筆記時還要參考不少書目，結果茅以升5年中做過的筆記就多達200本。
1916年夏天，大學畢業的茅以升又趕上清華學堂招收畢業生派往美國讀研，這次招考是面向全國各大學。成績優異的茅以升被唐山路礦學堂保送，順利前往美國康奈爾大學繼續攻讀橋樑專業。不到一年，他攻下了碩士學位。緊接著，又在短短兩年時間裡獲得了美國卡耐基理工學院的工學博士學位。彼時，年輕的茅以升不過23歲。
求學十餘載，終於有機會學以致用，茅以升迫不及待地瞭解錢塘江造橋的情況。
原來，1933年的浙江省公路里程已達3000公里，正向鄰近各省連接。錢塘江北岸的滬杭甬鐵路已經在建造，南岸的浙贛鐵路也已從杭州蕭山站通至江西玉山，一兩年後就可連通江西南昌。只可惜，橫亙中部的錢塘江將浙江省一分為二，兩岸的鐵路、公路始終無法貫通。
南北往來的百姓、貨物，只能在紅頂商人胡雪岩創辦的南星橋義渡碼頭乘舟渡江。義渡雖不收費，但渡船都是人工手劃，不僅費力費時，而且遇到風大或漲潮，就要封江停渡，一不小心還會發生覆舟慘劇。
一座大橋通南北，早已是兩岸百姓多年的心願。可是，錢塘江造橋，談何容易？
無底的錢塘江
錢塘江，簡稱錢江，別名浙江、浙河、曲江、之江等。它發源于安徽休寧的鳧溪口，上游名新安江；與浙江蘭溪的蘭江匯合後，流經桐廬，名桐江；再前往富陽，名富春江；最後前往杭州，才名錢塘江，並由此東流入海。從新安江到錢塘江，江流越來越寬廣，上游不過是普通河道，到了杭州就成為大江。大江入海，先形成杭州灣，後更擴大為喇叭形的王盤洋。
素以“潮高、多變、兇猛、驚險”著稱的錢塘江大潮，就與這樣的喇叭形河口密不可分。每當下游海潮湧來，潮水的漲落距離足有7米多高，有時甚至超過10米。上游山洪暴發時，也是江水洶湧。若上下游同時併發，再遇上颱風，更是如同千軍萬馬，勢不可擋。曾任浙江省錢塘江海塘工程局副局長的戴澤蘅，就曾親眼看著錢塘江塘頂緊密砌築的每塊足有四五百斤重的條石，三五成群被湧潮掀起，越過近兩米高的土墊，被拋到塘後一二十米遠的田地上。
漢代司馬遷的《史記·秦始皇本紀》中還記載有秦始皇過江的故事：“三十七年十月癸醜，始皇出遊……至錢唐，臨浙江，水波惡，乃西百二十裡從狹中渡……”就連秦始皇面對水波險惡的錢塘江也無可奈何，兩千多年後，茅以升卻要在錢塘江上造橋，難度可想而知。
兇險的江潮還不是造橋唯一的自然障礙，多年來，杭州民間一直傳說“錢塘江無底”。錢塘江當然並非無底，只是錢塘江底的石層上還覆有極厚極細的流沙，深達40余米。人們平時所說的“江底”，其實是流沙層的頂部，流沙層在江水沖刷之下變幻莫測，便有了“無底”之說。
水、風、土都不同尋常，錢塘江造橋當然不簡單。事實上，早在1875年，胡雪岩就有過在錢塘江上造橋的計畫。那時，胡雪岩已在上海開設了錢莊分號，往來上海與杭州，看到上海有外國人建的鋼制大橋，就動了在錢塘江造橋的念頭。1875年9月4日的《申報》，曾用一條豆腐塊大小的新聞《錢江擬築大橋》報導此事。後來，胡雪岩還請來八九名外國技術人員到杭州進行了初步勘測，但此事最終沒了下文。1904年，清政府又意欲在錢塘江上建橋。上世紀20年代，浙江省也曾提起此事，最後都因困難重重而擱置。
那時，杭州民間有一句諺語叫作“錢塘江造橋”，用來形容不可能成功的事。曾養甫托人約茅以升前來，是否能做成這件“不可能成功的事”？茅以升經過詳細地資料收集和調查考慮後，得出的結論是：在適當的人力、物力條件下，從科學方面看，“錢塘江造橋”是可以成功的。
1933年8月，錢塘江橋工委員會在浙江省建設廳的一間小房裡成立，開始了錢塘江橋的籌建工作。第二年，浙江省政府成立錢塘江橋工程處，茅以升任處長。他開始招攬人才、組建班底、選擇橋址、設計方案，忙得不亦樂乎。
然而，幾乎包辦了中國當時所有現代化大橋的外國人卻不相信中國人能自己造橋，有外國工程師妄言：能在錢塘江上造大橋的中國工程師還沒出世呢！
也難怪外國工程師妄言，當時民國鐵道部的顧問便是美國橋樑專家華德爾。動議各方修建錢塘江大橋的曾養甫政治根基頗深，曾任國民革命軍總司令部後方總政治部主任，有“孫中山建國方略實踐第一人”之稱。即便是他，為了獲得鐵道部的支持，也不得不在邀請茅以升之前，先將建橋的工程資料寄給華德爾，請他設計錢塘江大橋。
根據華德爾的設計，錢塘江大橋的經費共需銀元758萬元，而茅以升帶領橋工處設計的方案僅需銀元510萬元。茅以升的設計方案被採用，但最初對外宣傳時，曾養甫只敢說茅以升方案是根據華德爾的設計“略予修改”——原因無他，扯著外國專家的大旗好籌款。直到整座大橋的經費有了著落，曾養甫才大大方方地宣告，錢塘江大橋“完全是我們國人自行設計的”。
與華德爾的設計相比，茅以升的方案明顯不同。比如，在橋身結構上，華德爾的設計是單層聯合橋，鐵路、公路、人行道三層並列；而茅以升則採用下層為鐵路、上層為公路及人行道的設計，這種雙層形式在當時的中國是第一次使用。在橋墩方面，華德爾設計的大橋各個橋墩間的距離不等，茅以升則主張墩距相等。
魏剛解釋說，茅以升的設計方案不僅可以減少大橋工程經費，增進橋基的穩固度、橋身的美觀度，而且還有戰略方面的意義。原來，茅以升在設計大橋之時已經考慮到時局不穩，“萬一大橋遭遇空襲，上層公路面能為下層鐵路面起到掩護作用。同樣，正橋15個橋墩墩距相同，橋墩上的16孔鋼樑尺寸也一致，這樣就可以預先多備一孔，遇到任何一孔鋼樑被炸，都能迅速修復繼續通車。”
如此殫精竭慮的設計，在當時的時局下很快得到曾養甫的肯定。可在今天看來，一座大橋在設計之初就不得不考慮應對戰火，也著實令人唏噓。
籌款風波
茅以升設計的方案共需510萬銀元，已經比華德爾節省許多，然而，這一數字就當時來看還是大得驚人，況且，錢塘江大橋是由浙江省建設廳以一省的名義籌建的，這筆經費怎麼籌措呢？
據茅以升回憶，橋工處原先的計畫是預定大橋建成後過往行人免費，對過橋的火車、汽車、乘客及貨物徵收過橋費，以此預期收益作為基金，向銀行借款，預計最多十年即可償還本息，十年之後大橋不再收費。這種辦法當時在國外已有不少先例，但國內銀行界卻有自己的擔心，認為這種辦法在政治上缺乏保障且利息也低，對此多不熱心。
幸好，曾養甫素與江浙財閥交好，為籌集資金，他早早根據這種計畫對江浙銀行界做了不少宣傳工作，特別以“造福桑梓”為題大力遊說。終於，浙江興業銀行首先答應借給浙江省100萬銀元。有了這家銀行帶頭，浙江實業銀行、四明銀行、中國銀行與交通銀行四家也隨後加入，同意借出100萬銀元。最終，由五家銀行組團，與浙江省政府簽署了合同，以全橋財產作抵押，共借款200萬銀元，所有本息，由將來過橋費歸還。
其餘的300多萬銀元，經過曾養甫多方奔走，疏通關係，竟然也陸續有了著落。其中，100萬銀元由當時的全國經濟委員會補助，不需償還；200多萬銀元由那時的導淮委員會把他們分得的中英庚款董事會借款轉借建橋，將來從過橋費中撥還。
500多萬鉅款有了眉目，橋工處本該鬆口氣。沒想到，浙江省的造橋計畫卻引起了鐵道部的不滿，生怕將來滬杭甬鐵路通過錢塘江大橋時會遭受浙江省的挾制。那時，鐵道部因要完成滬杭甬鐵路，正在向英國的中英銀公司借款，鐵道部部長顧孟余就一面設法和英國人商量，增加借款額度，一面找曾養甫談判，提出鐵道部和浙江省對錢塘江橋工款各自承擔一半，把大橋改成鐵道部與浙江省合作的工程。為爭取曾養甫的同意，他還提出浙江省自辦的鐵路，鐵道部也會予以支持。曾養甫考慮到鐵道部的熱心對浙江省鐵路建設也不失為一件好事，便答應了顧孟餘的要求。
如此一來，原定由全國經濟委員會補助100萬銀元和嚮導淮委員會借款200多萬銀元的方案就取消了。但浙江省向省內銀行借的錢只有200萬銀元，還不足以承擔工款的一半，於是雙方又決定鐵道部增加出資比例。為了方便分配，最終鐵道部與浙江省政府達成協議，雙方按照“部七省三”的比例負擔工款，即鐵道部承擔357萬銀元，浙江省承擔153萬銀元。事實上，大橋竣工時實際耗費的工款為540萬銀元，雙方負擔的費用也相應有所增加。
合作的意向終於達成，但實際執行還是坎坷重重。茅以升的回憶文章中提到了這樣一件事，就在鐵道部與中英銀公司簽訂借款合同的前兩天，宋子良突然約他到上海。眾所周知，宋子良是宋子文、宋美齡的胞弟，那時的他，正擔任中國建設銀公司總經理。建設銀公司可不簡單，它由宋子文、孔祥熙等政界要人及上海17家銀行投資組成，利用官僚銀行的資本投資多項建設事業。更關鍵的是，鐵道部向中英銀公司的借款，便是通過建設銀公司在國內出面發行公債的方法放款。
得知宋子良約見自己，茅以升就預感到籌款可能出了問題。果然，宋子良聲稱浙江省與五家省內銀行的借款合同已將錢塘江橋全部財產作了抵押，現在中英銀公司的借款沒有抵押品，因此橋工借款來不及包含在合同裡了。從銀行借款規範來看，宋子良此話也有道理，但他沒有儘早提出這個問題，偏偏在同中英銀公司簽訂合同的兩天前才說，很難說其中沒有故意刁難的意思。
茅以升無奈，若錢款不到位，大橋的修建根本就是空中樓閣。他只好問宋子良有何補救辦法，宋的回答是，除非能在兩天內修改和浙江省內銀行的借款合同，將“全橋抵押”改為“比例抵押”。此時，茅以升也顧不得宋子良的話是否可靠，趕緊返回杭州，分頭與五家銀行接洽，日夜趕辦修改合同的事，終於在兩天內拿到了修改過的新合同。等他趕往上海將新合同送給宋子良，宋子良也吃了一驚，無言可對，這才將錢塘江橋工程借款一併納入滬杭甬鐵路的借款合同。
籌錢風波總算平息，茅以升終於可以全心投入造橋的大工程中。
八十一難
開工典禮上，社會各界代表舉行破土動工禮，圖為茅以升校長、鐵道技術研究所所長、鐵道科學研究院院長，成為中國橋樑專業教育事業的奠基人。1955年他成為中國科學院院士。
茅以升人不在杭州了，心卻始終記掛著錢塘江大橋。在他的推薦和委託下，中國橋樑公司上海分公司的橋樑專家汪菊潛主持了錢塘江大橋的修復施工。直到1953年9月，錢塘江大橋的修復歷時7年，終於全面通車，茅以升當年“不復原橋不丈夫”的誓言終於變成現實。
錢塘江大橋，不僅是中國橋樑建築史上的一座里程碑，也是中國橋樑工程師的搖籃。錢塘江大橋的設計師茅以升被稱為“中國橋樑之父”，他在1955年又接受了修建我國第一座跨越長江的大橋———武漢長江大橋的任務。武漢長江大橋於1957年9月25日建成通車，毛澤東詩詞中的名句“一橋飛架南北，天塹變通途”即出於此。主持修復錢塘江大橋的汪菊潛，後來又主持了武漢長江大橋和南京長江大橋的修建。武漢長江大橋副總工程師的梅暘春、鄭州黃河大橋的總工程師趙隧章、雲南長虹大橋總工程師趙守恆……中國第一批橋樑專家，幾乎都曾親身參與錢塘江大橋的建造和修復，從中積累了最初的實踐經驗。
時至今日，80歲高齡、飽經滄桑的錢塘江大橋還在繼續“服役”。因為年歲已久而又老當益壯，它被網友熱捧為“橋堅強”。
錢塘江大橋車間主任姜明華告訴記者，現在他們已為大橋安裝了橋樑健康監測系統，而兩年前的一次大“體檢”表明，錢塘江大橋的結構依然保持良好。不過，為了更好地保護大橋，近年來高鐵、動車已不再從此經過。
1992年4月1日，錢塘江第二大橋彭埠大橋正式通車，大大緩解了錢塘江大橋的通行壓力。此後，錢塘江上的新橋興建速度越來越快，如今已經形成十座大橋、兩條隧道的格局。
與這些新建的大橋相比，雙向單車道的錢塘江大橋不是最美觀的，也不是最雄偉的。然而，被杭州人親切地稱為“一橋”的它，就像一位始終佇立潮頭的老人，默默講述著這座城市昨日的悲壯與今天的繁華，講述著中華大地曾經的滄桑與今朝的輝煌。
本文首發於《北京日報》2017年3月21日13版、16版
本期作者：楊麗娟
一番調查後很快釋放了韓父。此事一時在鎮江傳為美談，當地名門茅家也因此與韓家結了親。話說回來，當韓石渠接到茅以升欲放棄學業的來信時，頗有遠見卓識的她當即力勸茅以升：“你學識尚淺，學無基礎，縱有滿腔熱情也無濟於事，要先有學問再去革命……”在母親的再三堅持下，茅以升才暫時打消了棄學的念頭。
說來也巧，沒過多久，茅以升竟見到了辛亥革命的領袖孫中山。1913年春天，孫中山放棄大總統職位後到唐山路礦學堂演講。他說，國民革命需要兩路大軍，一路大軍舉行起義，另一路大軍學習西方先進科學技術，改變我國貧窮落後的面目。演講完畢，他還同唐山路礦學堂的學生合了影。孫中山的一番話，讓茅以升學習橋樑專業的決心更加堅定了。
錢塘江大橋紀念館館長魏剛告訴記者，茅以升在唐山路礦學堂5年，經過無數次大考小考，每次放榜都是全班第一。當時學堂的老師講課不用教科書，而是根據最新的知識講，學生做筆記。做筆記時還要參考不少書目，結果茅以升5年中做過的筆記就多達200本。
1916年夏天，大學畢業的茅以升又趕上清華學堂招收畢業生派往美國讀研，這次招考是面向全國各大學。成績優異的茅以升被唐山路礦學堂保送，順利前往美國康奈爾大學繼續攻讀橋樑專業。不到一年，他攻下了碩士學位。緊接著，又在短短兩年時間裡獲得了美國卡耐基理工學院的工學博士學位。彼時，年輕的茅以升不過23歲。
求學十餘載，終於有機會學以致用，茅以升迫不及待地瞭解錢塘江造橋的情況。
原來，1933年的浙江省公路里程已達3000公里，正向鄰近各省連接。錢塘江北岸的滬杭甬鐵路已經在建造，南岸的浙贛鐵路也已從杭州蕭山站通至江西玉山，一兩年後就可連通江西南昌。只可惜，橫亙中部的錢塘江將浙江省一分為二，兩岸的鐵路、公路始終無法貫通。
南北往來的百姓、貨物，只能在紅頂商人胡雪岩創辦的南星橋義渡碼頭乘舟渡江。義渡雖不收費，但渡船都是人工手劃，不僅費力費時，而且遇到風大或漲潮，就要封江停渡，一不小心還會發生覆舟慘劇。
一座大橋通南北，早已是兩岸百姓多年的心願。可是，錢塘江造橋，談何容易？
無底的錢塘江
錢塘江，簡稱錢江，別名浙江、浙河、曲江、之江等。它發源于安徽休寧的鳧溪口，上游名新安江；與浙江蘭溪的蘭江匯合後，流經桐廬，名桐江；再前往富陽，名富春江；最後前往杭州，才名錢塘江，並由此東流入海。從新安江到錢塘江，江流越來越寬廣，上游不過是普通河道，到了杭州就成為大江。大江入海，先形成杭州灣，後更擴大為喇叭形的王盤洋。
素以“潮高、多變、兇猛、驚險”著稱的錢塘江大潮，就與這樣的喇叭形河口密不可分。每當下游海潮湧來，潮水的漲落距離足有7米多高，有時甚至超過10米。上游山洪暴發時，也是江水洶湧。若上下游同時併發，再遇上颱風，更是如同千軍萬馬，勢不可擋。曾任浙江省錢塘江海塘工程局副局長的戴澤蘅，就曾親眼看著錢塘江塘頂緊密砌築的每塊足有四五百斤重的條石，三五成群被湧潮掀起，越過近兩米高的土墊，被拋到塘後一二十米遠的田地上。
漢代司馬遷的《史記·秦始皇本紀》中還記載有秦始皇過江的故事：“三十七年十月癸醜，始皇出遊……至錢唐，臨浙江，水波惡，乃西百二十裡從狹中渡……”就連秦始皇面對水波險惡的錢塘江也無可奈何，兩千多年後，茅以升卻要在錢塘江上造橋，難度可想而知。
兇險的江潮還不是造橋唯一的自然障礙，多年來，杭州民間一直傳說“錢塘江無底”。錢塘江當然並非無底，只是錢塘江底的石層上還覆有極厚極細的流沙，深達40余米。人們平時所說的“江底”，其實是流沙層的頂部，流沙層在江水沖刷之下變幻莫測，便有了“無底”之說。
水、風、土都不同尋常，錢塘江造橋當然不簡單。事實上，早在1875年，胡雪岩就有過在錢塘江上造橋的計畫。那時，胡雪岩已在上海開設了錢莊分號，往來上海與杭州，看到上海有外國人建的鋼制大橋，就動了在錢塘江造橋的念頭。1875年9月4日的《申報》，曾用一條豆腐塊大小的新聞《錢江擬築大橋》報導此事。後來，胡雪岩還請來八九名外國技術人員到杭州進行了初步勘測，但此事最終沒了下文。1904年，清政府又意欲在錢塘江上建橋。上世紀20年代，浙江省也曾提起此事，最後都因困難重重而擱置。
那時，杭州民間有一句諺語叫作“錢塘江造橋”，用來形容不可能成功的事。曾養甫托人約茅以升前來，是否能做成這件“不可能成功的事”？茅以升經過詳細地資料收集和調查考慮後，得出的結論是：在適當的人力、物力條件下，從科學方面看，“錢塘江造橋”是可以成功的。
1933年8月，錢塘江橋工委員會在浙江省建設廳的一間小房裡成立，開始了錢塘江橋的籌建工作。第二年，浙江省政府成立錢塘江橋工程處，茅以升任處長。他開始招攬人才、組建班底、選擇橋址、設計方案，忙得不亦樂乎。
然而，幾乎包辦了中國當時所有現代化大橋的外國人卻不相信中國人能自己造橋，有外國工程師妄言：能在錢塘江上造大橋的中國工程師還沒出世呢！
也難怪外國工程師妄言，當時民國鐵道部的顧問便是美國橋樑專家華德爾。動議各方修建錢塘江大橋的曾養甫政治根基頗深，曾任國民革命軍總司令部後方總政治部主任，有“孫中山建國方略實踐第一人”之稱。即便是他，為了獲得鐵道部的支持，也不得不在邀請茅以升之前，先將建橋的工程資料寄給華德爾，請他設計錢塘江大橋。
根據華德爾的設計，錢塘江大橋的經費共需銀元758萬元，而茅以升帶領橋工處設計的方案僅需銀元510萬元。茅以升的設計方案被採用，但最初對外宣傳時，曾養甫只敢說茅以升方案是根據華德爾的設計“略予修改”——原因無他，扯著外國專家的大旗好籌款。直到整座大橋的經費有了著落，曾養甫才大大方方地宣告，錢塘江大橋“完全是我們國人自行設計的”。
與華德爾的設計相比，茅以升的方案明顯不同。比如，在橋身結構上，華德爾的設計是單層聯合橋，鐵路、公路、人行道三層並列；而茅以升則採用下層為鐵路、上層為公路及人行道的設計，這種雙層形式在當時的中國是第一次使用。在橋墩方面，華德爾設計的大橋各個橋墩間的距離不等，茅以升則主張墩距相等。
魏剛解釋說，茅以升的設計方案不僅可以減少大橋工程經費，增進橋基的穩固度、橋身的美觀度，而且還有戰略方面的意義。原來，茅以升在設計大橋之時已經考慮到時局不穩，“萬一大橋遭遇空襲，上層公路面能為下層鐵路面起到掩護作用。同樣，正橋15個橋墩墩距相同，橋墩上的16孔鋼樑尺寸也一致，這樣就可以預先多備一孔，遇到任何一孔鋼樑被炸，都能迅速修復繼續通車。”
如此殫精竭慮的設計，在當時的時局下很快得到曾養甫的肯定。可在今天看來，一座大橋在設計之初就不得不考慮應對戰火，也著實令人唏噓。
籌款風波
茅以升設計的方案共需510萬銀元，已經比華德爾節省許多，然而，這一數字就當時來看還是大得驚人，況且，錢塘江大橋是由浙江省建設廳以一省的名義籌建的，這筆經費怎麼籌措呢？
據茅以升回憶，橋工處原先的計畫是預定大橋建成後過往行人免費，對過橋的火車、汽車、乘客及貨物徵收過橋費，以此預期收益作為基金，向銀行借款，預計最多十年即可償還本息，十年之後大橋不再收費。這種辦法當時在國外已有不少先例，但國內銀行界卻有自己的擔心，認為這種辦法在政治上缺乏保障且利息也低，對此多不熱心。
幸好，曾養甫素與江浙財閥交好，為籌集資金，他早早根據這種計畫對江浙銀行界做了不少宣傳工作，特別以“造福桑梓”為題大力遊說。終於，浙江興業銀行首先答應借給浙江省100萬銀元。有了這家銀行帶頭，浙江實業銀行、四明銀行、中國銀行與交通銀行四家也隨後加入，同意借出100萬銀元。最終，由五家銀行組團，與浙江省政府簽署了合同，以全橋財產作抵押，共借款200萬銀元，所有本息，由將來過橋費歸還。
其餘的300多萬銀元，經過曾養甫多方奔走，疏通關係，竟然也陸續有了著落。其中，100萬銀元由當時的全國經濟委員會補助，不需償還；200多萬銀元由那時的導淮委員會把他們分得的中英庚款董事會借款轉借建橋，將來從過橋費中撥還。
500多萬鉅款有了眉目，橋工處本該鬆口氣。沒想到，浙江省的造橋計畫卻引起了鐵道部的不滿，生怕將來滬杭甬鐵路通過錢塘江大橋時會遭受浙江省的挾制。那時，鐵道部因要完成滬杭甬鐵路，正在向英國的中英銀公司借款，鐵道部部長顧孟余就一面設法和英國人商量，增加借款額度，一面找曾養甫談判，提出鐵道部和浙江省對錢塘江橋工款各自承擔一半，把大橋改成鐵道部與浙江省合作的工程。為爭取曾養甫的同意，他還提出浙江省自辦的鐵路，鐵道部也會予以支持。曾養甫考慮到鐵道部的熱心對浙江省鐵路建設也不失為一件好事，便答應了顧孟餘的要求。
如此一來，原定由全國經濟委員會補助100萬銀元和嚮導淮委員會借款200多萬銀元的方案就取消了。但浙江省向省內銀行借的錢只有200萬銀元，還不足以承擔工款的一半，於是雙方又決定鐵道部增加出資比例。為了方便分配，最終鐵道部與浙江省政府達成協議，雙方按照“部七省三”的比例負擔工款，即鐵道部承擔357萬銀元，浙江省承擔153萬銀元。事實上，大橋竣工時實際耗費的工款為540萬銀元，雙方負擔的費用也相應有所增加。
合作的意向終於達成，但實際執行還是坎坷重重。茅以升的回憶文章中提到了這樣一件事，就在鐵道部與中英銀公司簽訂借款合同的前兩天，宋子良突然約他到上海。眾所周知，宋子良是宋子文、宋美齡的胞弟，那時的他，正擔任中國建設銀公司總經理。建設銀公司可不簡單，它由宋子文、孔祥熙等政界要人及上海17家銀行投資組成，利用官僚銀行的資本投資多項建設事業。更關鍵的是，鐵道部向中英銀公司的借款，便是通過建設銀公司在國內出面發行公債的方法放款。
得知宋子良約見自己，茅以升就預感到籌款可能出了問題。果然，宋子良聲稱浙江省與五家省內銀行的借款合同已將錢塘江橋全部財產作了抵押，現在中英銀公司的借款沒有抵押品，因此橋工借款來不及包含在合同裡了。從銀行借款規範來看，宋子良此話也有道理，但他沒有儘早提出這個問題，偏偏在同中英銀公司簽訂合同的兩天前才說，很難說其中沒有故意刁難的意思。
茅以升無奈，若錢款不到位，大橋的修建根本就是空中樓閣。他只好問宋子良有何補救辦法，宋的回答是，除非能在兩天內修改和浙江省內銀行的借款合同，將“全橋抵押”改為“比例抵押”。此時，茅以升也顧不得宋子良的話是否可靠，趕緊返回杭州，分頭與五家銀行接洽，日夜趕辦修改合同的事，終於在兩天內拿到了修改過的新合同。等他趕往上海將新合同送給宋子良，宋子良也吃了一驚，無言可對，這才將錢塘江橋工程借款一併納入滬杭甬鐵路的借款合同。
籌錢風波總算平息，茅以升終於可以全心投入造橋的大工程中。
八十一難
開工典禮上，社會各界代表舉行破土動工禮，圖為茅以升校長、鐵道技術研究所所長、鐵道科學研究院院長，成為中國橋樑專業教育事業的奠基人。1955年他成為中國科學院院士。
茅以升人不在杭州了，心卻始終記掛著錢塘江大橋。在他的推薦和委託下，中國橋樑公司上海分公司的橋樑專家汪菊潛主持了錢塘江大橋的修復施工。直到1953年9月，錢塘江大橋的修復歷時7年，終於全面通車，茅以升當年“不復原橋不丈夫”的誓言終於變成現實。
錢塘江大橋，不僅是中國橋樑建築史上的一座里程碑，也是中國橋樑工程師的搖籃。錢塘江大橋的設計師茅以升被稱為“中國橋樑之父”，他在1955年又接受了修建我國第一座跨越長江的大橋———武漢長江大橋的任務。武漢長江大橋於1957年9月25日建成通車，毛澤東詩詞中的名句“一橋飛架南北，天塹變通途”即出於此。主持修復錢塘江大橋的汪菊潛，後來又主持了武漢長江大橋和南京長江大橋的修建。武漢長江大橋副總工程師的梅暘春、鄭州黃河大橋的總工程師趙隧章、雲南長虹大橋總工程師趙守恆……中國第一批橋樑專家，幾乎都曾親身參與錢塘江大橋的建造和修復，從中積累了最初的實踐經驗。
時至今日，80歲高齡、飽經滄桑的錢塘江大橋還在繼續“服役”。因為年歲已久而又老當益壯，它被網友熱捧為“橋堅強”。
錢塘江大橋車間主任姜明華告訴記者，現在他們已為大橋安裝了橋樑健康監測系統，而兩年前的一次大“體檢”表明，錢塘江大橋的結構依然保持良好。不過，為了更好地保護大橋，近年來高鐵、動車已不再從此經過。
1992年4月1日，錢塘江第二大橋彭埠大橋正式通車，大大緩解了錢塘江大橋的通行壓力。此後，錢塘江上的新橋興建速度越來越快，如今已經形成十座大橋、兩條隧道的格局。
與這些新建的大橋相比，雙向單車道的錢塘江大橋不是最美觀的，也不是最雄偉的。然而，被杭州人親切地稱為“一橋”的它，就像一位始終佇立潮頭的老人，默默講述著這座城市昨日的悲壯與今天的繁華，講述著中華大地曾經的滄桑與今朝的輝煌。
本文首發於《北京日報》2017年3月21日13版、16版
本期作者：楊麗娟