斯貝發動機為何用了20多年才仿製成功？只因一個工藝細節

斯貝和中國的結緣是從配裝達特渦槳發動機的子爵客機開始的。 1963年中國引進了英國產的子爵客機，該客機所配備的達特渦槳發動機是羅羅公司生產的，這也為中英航空交往打開了一個小門縫。

1972年，隨著中美關係的改善，聞到風聲的英國人也接踵而來，就在當年，羅羅公司總師斯坦利.胡克雖一個四人的小代表團來到中國，英國代表團向中國航空界人士講述了垂直起降戰鬥機的概念，並介紹了斯貝發動機、協和超音速客機用的奧林巴斯593和威派爾Viper蝮蛇）發動機及渦槳的達特發動機。在經過多次接觸後，

胡克意識到中國對以獲取許可證生產斯貝發動機（注：當時中國已從第三國引進了三叉戟客機和MK512斯貝民用發動機）產生了濃厚興趣。

經過一來一往多次交涉，胡克意識到中國真正感興趣的不是MK512斯貝民用發動機而是MK202斯貝軍用加力渦扇發動機，

該發動機的加力推力超過了9噸，不加力推力也超過6噸。

經過多輪交涉，經歷兩年的談判，直到1975年12月13日終於正式簽署了專利協定。

但斯貝的故事沒有終結，斯貝發動機，中國型號定名為渦扇9，定點西安紅旗航空發動機廠試製生產。西安航空發動機廠於1976年開始試製工作，此前西安生產的是渦噴8，是仿製蘇聯的РД-3М的產品，用於轟6。經過3年多的努力， 1979年下半年，分兩批裝出了4台發動機。同年11月，由中英雙方共同在中國完成了150小時持久試車考核。 1980年2月到5月，又在英國完成了高空模擬試車、零下40攝氏度條件下的起動試車，以及5大部件的迴圈疲勞強度試驗，結果都符合技術要求。中英雙方代表簽署了中國製造渦扇9發動機考核成功的檔。

渦扇9發動機的初步研製成功，使中國有了一台推力適中的渦扇發動機，填補了空白，並有效提高了自行研製的水準和能力;通過試製引進了70年代水準的新材料、新工藝、新技術，機械加工工藝比原來提高一級精度以上，工廠掌握了諸如金屬噴漆、真空熱處理等12項具有世界先進水準的技術和46項國內先進工藝技術。同時，國內冶金、材料、化工、機械等工業的技術水準，也相應得到提高，從而較大幅度縮短了整個發動機製造技術與世界水準的差距。而且，斯貝發動機的引進還為航空工業迎接新時期的改革開放，引進先進技術，開展技術合作與交流，提高發動機及配套產品的技術水準，開了個好頭。

需要指出的是如果沒有渦扇9，那飛豹也就前途未蔔了。但由於種種原因， WS9的研製一直躊躇不前。 90年代初期，隨著飛豹研製工作的展開，渦扇9的全面國產化工作也提到議事日程上來， 95年11月，部分國產化的渦扇9通過150小時試車，此時渦扇9的國產化率已達到70％，仍有部分零件不能生產。

1999年下半年，渦扇9發動機全面國產化工作啟動，西安航空發動機廠先後攻克無餘量精鍛(精鑄)工藝，數位式電子控制系統等一系列難關，西航集團公司僅用了20天時間就完成了發動機的裝配，在成功進行了兩次冷運轉後，於2000年底一次點火成功，隨即開始的150小時工藝試車于2001年圓滿結束，試車檢驗結果表明各項性能技術指標均達到要求，渦扇9被重新命名為秦嶺發動機， 2002年6月1日上午，凝聚著西航航空人無數心血和汗水的秦嶺發動機首飛成功。 2003年7月該發動機通過技術鑒定，從此，中國開始有了全國產的大推力渦扇發動機。秦嶺發動機於2007~2009年間終於獲得了生產定型，從此以後飛豹的量產出現了一片坦途。

需要指出的是，由於斯貝發動機的國產化一直遲滯不前，飛豹在2000年前後的量產用光了所有幾十台庫存原裝斯貝發動機，並從英國引進了一批封存的二手斯貝發動機，保證了飛豹量產的延續，而在本世紀的第二個十年，飛豹量產終於實現了價格便宜量又足。

而在葉片精鍛工藝的獲得方面，中國之前所有葉片是採用精鑄的，由於英國的工藝不同，中國也引進了全套葉片精鍛生產線，但開始試生產中，一直出現成品率較低的問題無法解決，而英國方面則說：他們只轉讓技術和資料，不轉讓頭腦和經驗。

一次，紅旗廠精鍛線的負責人赴以色列參觀，偶然的機會中，發現對方的精鍛生產中，鍛造錘在鍛造中每次鍛造有一個停頓。

發現了這個秘密的紅旗精鍛人至此突破了精鍛的全部秘密，精鍛葉片的突破打開了斯貝國產化的大好局面。當然這只是斯貝國產化無數故事中的一個小故事。

斯貝發動機的原型改自民用發動機，因此也秉承了民用發動機耗油率低的特點。約翰牛的務實精神在斯貝發動機上體現得淋漓盡至；可靠，喘振余度高是斯貝的最大的特點，斯貝也正象一頭老黃牛一樣，勤勤懇懇，任勞任怨。斯貝是最早採用三元流技術的發動機，該理論是我國著名航空發動機專家吳仲華教授在國外求學期間提出的。

秦嶺開始穩定生產後，西航人開始了其改進工作，由於秦嶺的渦前溫度屬於二代，有必要做一定提高，現有技術和材料已經完全滿足這個要求。另外秦嶺的壓氣機級數相對於三代發動機已經實在太多了，可以減少的級數不少，從這個角度考慮，減重，增推是秦嶺二代版的新想法，據悉秦嶺二代版的預計推力已經超過10噸，推比也從5.05提高到6以上，重量也由將近1.9噸減輕至1.7噸左右，渦前溫度也由1400K提高到了將近1600K，這已經是三代發動機的標準了，雖然只是門檻標準。

中國從斯貝上獲得的也不僅僅是個航空發動機本身，隨著對斯貝研究和量產的深入，中國還發展了斯貝的燃氣輪機版本，同時斯貝燃氣輪機版本的動力渦輪還移植到國產各型燃氣輪機獲得了巨大成功；而基於斯貝的高壓壓氣機前七級，中國也將其改進用於渦噴14（國產昆侖渦噴發動機）的高壓壓氣機。

從斯貝的想法提出到今天已逾一個甲子，而斯貝在中國的故事還在延續，秦嶺為中國帶出了一個實力雄厚的航空發動機廠，也為中國航發人打開了眼界，應該說當年花的一億英鎊確實物有所值，甚至物超所值，但希望今後的引進能及早轉化為成功，勿讓一件好事蹉跎了歲月，綠了芭蕉，紅了櫻桃，不要在一年又一年中白白空等。

時至今日，新一輪的航空發動機計畫正在上路，又一輪的航發大投入正漸入高潮。從斯貝到秦嶺二代的故事還在延續，而斯貝發動機的中國傳奇將永遠銘刻在每個中國航發人心頭，激勵我們砥礪前行，永遠向前！End！(利刃/馭風)

一次，紅旗廠精鍛線的負責人赴以色列參觀，偶然的機會中，發現對方的精鍛生產中，鍛造錘在鍛造中每次鍛造有一個停頓。