新華社中山站３月９日電特稿：南極卸貨記
新華社記者榮啟涵
遠遠地， 透過冰山的間隙， “雪鷹”直升機拖著長長的“尾巴”一點點清晰起來。 伴隨螺旋槳的轟鳴和漫天吹起的雪與沙土， 又一個３米乘６米的集裝箱被穩穩放置在卸貨場。
如果不是身臨現場， 很少有人會把“南極科學考察”與冰天雪地中海陸空協作“卸貨”的壯觀場景聯繫到一起。 記者跟隨中國第３３次南極科考隊， 親歷中山站兩次卸貨、長城站卸貨與物資回運後， 記錄下了它的過程和意義。
到達與存在：如何實現人類在冰凍荒原上的生存
１００多年前，
面積約１４００萬平方公里的南極大陸， ９８％被冰雪所覆蓋， 惡劣的自然環境意味著生存物資有賴外部輸送。 自南極考察開始以來， 船舶一直是最主要的運輸工具， 但在４月到１０月的冬季， 海冰邊緣距離陸地可達上百公里， 這期間船隻無法靠近南極大陸， 各國考察站實際上處於與世隔絕的狀態。
每當南極進入夏季的科考“黃金季節”， 往來科考船除了運送科考隊員， 更重要的是為常年考察站運輸一整年的生活與科研物資。 卸貨， 其實是南極科考後勤保障中必不可少的一環。 可以說， 卸貨的順利與否， 決定了科考人員在南極的衣食住行。
今年， “雪龍”船也同樣擔負著為中山站、長城站、昆侖站、泰山站運送物資的任務。 由於站區地理位置不同、環境條件各異， 具體的卸貨方式也大不相同。
第３３次南極科考隊領隊孫波表示， 中山站卸貨完成保證了中山站度夏、越冬以及昆侖站隊工作的順利開展， 而長城站最大批量的廢棄物回運則讓站區環境整治向前邁了一大步。
直升機卸貨：首次實現中山站所有物資空中吊運
由於今年冰情複雜， ２０１６年１１月底“雪龍”船抵達中山站開始第一次卸貨時距離站區３１公里， 幾次冰上探路判斷今年海冰卸貨可行性很小， 科考隊決定採用直升機吊運的方式。
完成環南極航行的“雪龍”船於２月２５日再度回到中山站，
據直升機隊總飛行師曹井良介紹， 中山站卸貨吊運飛行時間總計超過１４０小時， 共計１７９吊約１１００噸物資， 是“雪鷹”直升機服役以來吊運量最大的一次。
吊掛飛行是直升機飛行中最難科目之一， 需要確保飛行控制的準確性且及時應對特殊情況， 對飛行員的精力分配也提出更高要求。 特別是南極滿目冰雪的飛行環境， 容易造成視疲勞。
“吊運飛行對團隊配合要求很高， ”曹井良說。 為保障作業時間內貨物全部運完， ３名經驗豐富的機長輪流飛行。 吊運時飛機懸停不降落， 飛行員不能清晰地看到地面狀況，
把大大小小的集裝箱、油囊牢牢吊在飛機鋼索上， 不僅是風吹日曬下的體力活， 更是技術活。 爬上爬下集裝箱是常事， 幾公斤的鐵鉤需要技巧才能打開， 人還要特別靈活， 隨時跑動避免被鋼索打到。 飛機靠近時風力可達７到８級甚至以上， 風沙和冷空氣混合會徑直打在人臉上。
小艇卸貨：長城灣裡“擺渡”忙
１月４日， “雪龍”號科考船抵達長城灣， 船中部大倉的蓋子緩緩開啟， 一直“藏”在艙底的黃河艇與長江駁終於露出真容。 海上卸貨是依靠黃河艇拖曳長江駁， 在船與站區碼頭之間往返， 每次可以運載２５噸左右的物資。 這種運輸方式的前提是海冰完全化開，
如果遇上風雪天或是海面低能見度， 操艇就極為困難；如果湧浪大， 危險係數就直線上升；如果掌握不好潮汐規律或是開到淺灘區域， 就面臨著擱淺的風險。
為高效完成好海上卸貨， 小艇駕駛、駁船帶纜、甲板和碼頭裝卸吊運環環相扣， 每個環節都是經驗和技術的考驗。 水手長唐飛翔左手拿著對講機、眼睛緊緊盯著克令吊緩緩舉起的集裝箱。 “往左， 慢慢慢， 下。 ”在老唐獨特口音、簡短有力的口令聲中， 又一個標有“中國南極科學考察隊”字樣的集裝箱穩穩放置在駁船上。
從“雪龍”船到長城站要運送３１５噸物資和油料， 這是站區未來很長時間的生活和科研保障。 而今年更為艱巨的任務是將站區清理的建築廢棄物、考察站運行生活廢棄物等約３６駁７４０噸運回船上， 通過“雪龍”船帶回國內集中處理。
入夜，長城站碼頭燈光依然明亮，已經６０歲的“老南極”曹建軍有條不紊地指揮著快速吊裝、移動物資。一周多時間，因為碼頭風大，他的嘴唇乾裂，脫了兩層皮，全都腫了起來。
船上，駕駛台靠左後方的玻璃窗前，大副朱利還在全神貫注盯著舯甲板的吊車。玻璃窗上，船員用白板筆寫滿了一天運出和運回貨物的數量和形式。而小艇每次能夠順利往返船站之間，離不開船長恰到好處地把１６７米長的“雪龍”船拋錨在迎風迎浪的位置。錨鏈牽引船身在電子海圖上畫出的運動軌跡，詮釋著拋錨技術的嫺熟。
長城站一帶的天氣是出了名的“孩子臉”，說變就變。最後一個駁次從長城站返回時，海面上雨雪紛飛，甲板變得異常濕滑，湧浪漸漸大了起來。
小艇和駁船之間靠拳頭粗的纜繩連接，遇上浪高湧大，二者交錯起伏。兇猛的浪花打在船上，人站立都困難，更何況還要用力把纜繩系緊。因為人手有限又要連軸作業，科考隊員紛紛加入了帶纜行列。
當班帶纜的薑鵬跪在駁船靠近小艇一側的纜樁邊，緊緊把纜繩拉住，嫺熟的交叉拴好——而在這之前，他一直是個對著精密天文望遠鏡研究太空的科學家。“在南極科考，保障服務於科研，而科研工作者也一樣參與著服務和後勤保障。大家不分彼此，從船員到科考隊員擼起袖子就能幹，這就是我們南極科考的傳統，”孫波說。
通過“雪龍”船帶回國內集中處理。入夜，長城站碼頭燈光依然明亮，已經６０歲的“老南極”曹建軍有條不紊地指揮著快速吊裝、移動物資。一周多時間，因為碼頭風大，他的嘴唇乾裂，脫了兩層皮，全都腫了起來。
船上，駕駛台靠左後方的玻璃窗前，大副朱利還在全神貫注盯著舯甲板的吊車。玻璃窗上，船員用白板筆寫滿了一天運出和運回貨物的數量和形式。而小艇每次能夠順利往返船站之間，離不開船長恰到好處地把１６７米長的“雪龍”船拋錨在迎風迎浪的位置。錨鏈牽引船身在電子海圖上畫出的運動軌跡，詮釋著拋錨技術的嫺熟。
長城站一帶的天氣是出了名的“孩子臉”，說變就變。最後一個駁次從長城站返回時，海面上雨雪紛飛，甲板變得異常濕滑，湧浪漸漸大了起來。
小艇和駁船之間靠拳頭粗的纜繩連接，遇上浪高湧大，二者交錯起伏。兇猛的浪花打在船上，人站立都困難，更何況還要用力把纜繩系緊。因為人手有限又要連軸作業，科考隊員紛紛加入了帶纜行列。
當班帶纜的薑鵬跪在駁船靠近小艇一側的纜樁邊，緊緊把纜繩拉住，嫺熟的交叉拴好——而在這之前，他一直是個對著精密天文望遠鏡研究太空的科學家。“在南極科考，保障服務於科研，而科研工作者也一樣參與著服務和後勤保障。大家不分彼此，從船員到科考隊員擼起袖子就能幹，這就是我們南極科考的傳統，”孫波說。