收費公路建設需調整呼吸

6月28日， 一年一度的收費公路統計公報發佈， 收支缺口的持續擴大再次成為輿論焦點。 有人質疑， 果真“巨虧”？有人反問， 既然“巨虧”， 為何還建？

拿著顯微鏡聚焦“巨虧”， 收費公路短期內確實是“賠本買賣”。 然而， 若拿著望遠鏡去辨識全域， 就能發現收費公路的意義不能僅僅局限在自身盈虧的小算盤上， 而是要放到關係中國發展速度的大盤子中。

公路的長度聯結著發展的速度。 從1984年首條高速公路開建， 到如今里程規模躍居世界第一， 30多年來我國收費公路的加速發展， 為一個個交通閉塞的地區打開了大門，

為一戶戶陷於貧困的農民送去了希望， 更為中國發展提供了強有力的“推背感”。

要發展， 就得先修路， 但錢從哪裡來？改革開放之初， 面對長遠的發展瓶頸亟待破除與短期內國家財力有限並存的現實， 我國決定用“貸款修路、收費還貸”的收費公路政策加以破解。 說直白些， 就是“借銀行的錢， 修大家的路；花明天的錢， 修今天的路”。 正是靠著這一政策的持續推動， 我國才得以在30多年間快速搭建起全國交通大動脈。 若不然， 恐怕今日之中國還要受制於基礎設施瓶頸， 像很多發展中國家那樣， 眼看著光明在前方， 奈何毛驢跑不動。

債務規模、收支缺口的擴大， 是我們在經濟快速發展中不得不付出的成本。 要在“十三五”期間基本實現高速公路對城區20萬以上人口城市的全覆蓋，

高速公路建設仍然不容放鬆。 從這個角度講， 收支缺口的擴大態勢固然需要控制， 但其存在卻難以回避， “圍觀者”不如多些淡然與寬容。

話說回來， 發展不是百米賽跑， 速度並非越快越好， 範圍也不是越大越好。 過快， 本就不低的債務壓力還將加大， 導致“透支明天”；過慢， 通行需求無法滿足， 會讓地方發展“卡脖子”， 建設成本不斷上漲， 建得晚了花銷更大。 同時高速公路不宜範圍過寬——有些路線， 若修成講求直線距離最短的收費公路， 需“逢山開路、遇河架橋”， 成本驟增；若建成依山沿河的普通公路， 雖路途較遠， 但划算很多；可若過窄， 有些路沒通兩年就不夠用、常年堵， 也不合適。

把握好節奏、控制好範圍，

更需掌握好平衡。 從全國來看， 中東部地區收費公路建得早、成本低、賺得多、債務少。 反之， 西部地區建得晚、成本高、車流少、困難大。 一省之內， 不同區域間也存在類似的“貧富不均”。 手裡錢就那麼多， 是為發達區域錦上添花， 還是為欠發達地區雪中送炭？種種難題， 都需要科學的分析、複雜的計算、理性的謀劃。 對收費公路的管理主體——地方政府而言， 原則似乎很簡單， 就是“矛盾分清主次先後、規劃找准輕重緩急”， 但在具體操作時， 無疑還需深入調研、廣泛納諫、全面論證。 求解這道方程式的過程， 其實也是提升自身治理水準的過程。

收費公路建設由“借貸”變為“舉債”， 同時國家控制各地總體債務規模後， 將有效遏制一些地方的盲目建設衝動。

展望未來， 在收費公路建設上， 我們既不能因其債臺高築就畏首畏尾、貽誤戰機， 拖了中國速度的後腿， 也不能因其貢獻明顯就多建快上、過度超前， 影響了發展的品質與可持續性。 與中國經濟轉入中高速增長一樣， 作為重大基礎設施之一， 收費公路建設也需在奔跑中調整呼吸， 讓建設速度更加理性、平穩、可持續， 保障我們的中國速度更快、更穩、更遠。 (劉志強)