科技日報記者 矯 陽
6月30日， 備受關注的北京新機場航站樓順利實現封頂， 一個展翅飛翔姿態的航站樓躍然呈現。
北京新航站樓的設計為一個不規則自由曲面空間，
“這樣的全新設計， 對鋼結構受力及施工均是全新的挑戰， 為世界首創。 ”北京新機場建設指揮部負責人說。
設計資料顯示， 航站樓鋼網架結構分核心區、指廊兩大部分， 均由支撐系統和屋蓋鋼結構組成。 其中航站樓核心區屋頂， 整個結構是由6個本身較為完整穩定的受力體系連結而成。 總用鋼量約為4萬多噸， 最大高差約30米。
7月3日， 在航站樓現場， 科技日報記者注意到， 核心區屋頂屋蓋鋼結構投影面積達18萬平方米， 但僅以8根C型柱為主要支撐， C型柱間距達200米。 “整個核心區屋頂由63450根杆件和12300個球節點拼裝而成。
而指廊鋼網架為不規則自由曲面， 採用桁架和網架混合結構， 總投影面積約13.3萬平方米；最大跨度41.6米， 網架最大高差約5米。 “鋼結構杆件採用圓鋼管截面和方鋼管截面， 節點為相貫節點或焊接球， 連接複雜， 5個指廊屋面鋼網架一共由8472個焊接球、55267根杆件拼裝而成。 ”負責施工的北京建工集團專案負責人白恒宏說。
北京新機場建設指揮部負責人說， 為攻克鋼網架施工的種種難題， 建設方經過周密論證、精細模擬， 按照“分區施工、分區卸載、總體合龍”原則進行， 對不同分區、部位採用吊裝、滑移、提升等多種方法， 特別是採用了“電腦控制液壓同步提升技術”。
何為“電腦控制液壓同步提升技術”？“這個技術系統由鋼絞線、提升油缸集群、液壓泵站、傳感檢測、電腦控制和遠端監視系統等組成，
有關專家認為， 以上資料均彰顯了新機場航站樓鋼結構施工難度的世界之最， 創造了國內外機場建設的新高度。
為確保安全， 施工單位建立了鋼網架提升會簽制度， 責任到人。 “對提升標準安裝、垂偏情況以及鋼絞線、液壓系統、電控設備、控制系統、通訊系統、提升上下錨點工裝品質、焊縫、強度、穩定性情況， 現場供電、安全保衛等關鍵部位、工序、程式等進行全過程檢查。
“僅5個指廊鋼架施工就設置了220個監測點， 對網架撓度、位移、空中姿態全程監控， 確保了安裝精度。 ”李建華說。
根據總體計畫， 新機場航站樓將於2017年底實現封頂封圍；2018年底實現新機場主體工程完工， 2019年建成通航。