前言
去年11月27日晚， 2016年度FIA世界一級方程式錦標賽落下帷幕， 尼科?羅斯伯格在歡呼震天、焰火竄動的阿布達比亞斯碼頭賽道緊隨隊友漢密爾頓沖線，
Nico Rosberg is the World Champion of 2016
賽後， 羅斯伯格喜極而泣， 各路記者蜂擁而上圍堵住了這位新科世界冠軍， 觀眾們有的打心底裡為他高興， 也有的為落敗的漢密爾頓感到憤憤不平，
在比賽前， 所有人都在評估， 這一場決定冠軍歸屬的比賽會為今後的圍場設定怎樣的格局——是漢密爾頓成功衛冕創造奇跡， 還是羅斯伯格躋身冠軍俱樂部笑傲群雄？按如今的結果來看， 還是後者對F1更有推廣意義， 因為尼科的奪冠不僅僅為F1增加了新的一位世界冠軍， 而且讓F1世界冠軍榜上又多了一個“羅斯伯格”之名。
在F1多年的歷史中， 有很多對久負盛名的父子檔， 知名的有維倫紐夫父子、費迪帕爾迪父子、安德雷蒂父子、維斯塔潘父子以及最成功的、都是世界冠軍的希爾父子， 如今， 又多出了新科世界冠軍羅斯伯格父子， 況且格拉漢姆?希爾在1975年便空難逝世，
然而， 就在撰寫本文短短的時間內， Nico給我們開了一個善意又始料未及的玩笑——他宣佈退役了， 就在贏得世界冠軍的不到一周後， 就在31歲這個職業車手黃金年齡， 急流勇退， 讓全世界都大吃一驚。 這段話是在原稿完成了一大半後補加的， 原稿的內容也刪了一多半， 因為Nico的退役著實打了我一個措手不及， 以現在的眼光來看， 幾小時前寫下的那些所謂的分析、設想都成為了癡人說夢， 都成為了“跟不上時代發展”的笑柄。 原文的構思Keke和Nico的描寫比例各占百分之五十， 因為Nico還有很長的一段路要走，
尼科?羅斯伯格宣佈退役 震驚世界
但恕我直言， 本人這段時間一直在構思關於世界冠軍的文章， 俗不可耐的糾結了好幾位英傑準備來年撰寫，
閒話不多說， 本文為您開啟羅斯伯格父子的奪冠之路， 首先，我們來看圍場內第一位“飛翔的芬蘭人”柯克?羅斯伯格的故事。
Keke Rosberg, World Champion of 1982
老羅斯伯格
凱約?埃裡克?羅斯伯格（Keijo Erik Rosberg），被人熟稱為“柯克Keke”，出生於1948年11月6日的芬蘭北部港口城市奧盧，隨後移往中部小鎮伊薩爾米，度過自己的少年時期。
作為一位F1賽車手，柯克的入行時間挺晚，在Formula Atlantic大西洋方程式、Fomula Vee、太平洋方程式等比賽中積累經驗後，1978年，29歲的他加入了一級方程式，並在當時的小車隊Theodore希爾多謀得了一個席位。
希爾多賽車隊又名“徳利賽車隊香港”，是香港大亨葉德利出資成立的，但競爭力著實欠佳。儘管如此，在羅斯伯格參加的第二場比賽中，他便憑出色的表現吸引了圍場大人物的目光。
那場比賽是1978 BRDC International Trophy——在銀石賽道舉辦的一場non-Championship（不屬於F1錦標賽的賽程，但採用F1的參賽規格，由賽道或其餘組織舉辦，勝利者也有獎勵，但不計入總分），參賽高手雲集：費迪帕爾蒂、安德雷蒂、羅尼?皮特森、傑基?伊克斯、亨特、勞達等，羅斯伯格賽車實力不佳，排位賽名列倒數，但到了正賽，傾盆大雨攪局，勞達跑了兩圈就自願退出，隨後亨特和伊克斯的賽車相繼失控退賽，安德雷蒂、皮特森也接連遭受賽車故障。在這種險象環生的境況下，羅斯伯格沉著應對，在比賽後程力壓兩屆世界冠軍費迪帕爾蒂，以1.88秒的優勢沖線，收穫了自己的第一個F1冠軍獎盃——這才是羅斯伯格第二次參加F1比賽。
1978年BRDC比賽 圖中紅白賽車為羅斯伯格駕駛的希爾多TR1
BRDC結束後的幾場F1正式比賽，羅斯伯格都受希爾多賽車性能拖累而無法完成排位賽，但他被另一家墊底車隊ATS簽下而轉會，在經歷了三場無積分完賽後，羅斯伯格又回到了進行了賽車升級的希爾多，但依舊沒能獲得積分。就這樣，1978年的羅斯伯格如皮球一般在墊底車隊滾來滾去，一刻不停。
1979年，羅斯伯格加入了英國的沃爾夫車隊——這家車隊挺有趣，近年他們培養出了謝克特這樣的知名車手，早年間創始人沃爾特?沃爾夫還買下了弗蘭克?威廉姆斯車隊百分之六十的股份，組建了沃爾夫?威廉姆斯車隊，這家車隊還在1977年以謝克特一人之力豪奪三冠成為年度積分榜第四——但我所說的這些都不是羅斯伯格當時加入的這支沃爾夫車隊。
由奧林巴斯相機冠名的沃爾夫車隊在1979年向法拉利“輸送”了培養多年的南非車手喬迪?謝克特，取而代之的是1976年世界冠軍詹姆斯?亨特，但由波斯爾思韋特（Harvey Postlethwaite，英國人，幾年後為法拉利設計了冠軍車126C2）設計的WR9賽車實在競爭力不足，導致亨特賽季中程就決定退役，柯克?羅斯伯格就這樣“受任於敗軍之際”，但如此危難的境況怎是羅斯伯格一個二年級新生能夠力挽狂瀾的呢？於是賽季末沃爾夫車隊離開了F1，他的“殘餘勢力”被費迪帕爾蒂車隊（由前世界冠軍費迪帕爾蒂兄弟組建的私人車隊，一直在中游以下徘徊）接手，羅斯伯格就這樣又轉會到了費迪帕爾蒂。
1979年中程老羅斯伯格加入了沃爾夫車隊 圖片拍攝于伊莫拉
1980年，柯克?羅斯伯格的隊友變成了自己車隊的創始人和金主，兩屆世界冠軍艾默生?費迪帕爾蒂，當年他奇跡般地在阿根廷揭幕戰登上領獎臺，年終積6分比自己的世界冠軍隊友排名還要靠前，但1981年他就沒那麼好運了，經常無資格參加正賽，年終一分未得，就當柯克垂頭喪氣，恐在1982年要告別賽場的時候，他人生中最大的好消息來了。
老羅斯伯格的好消息
1980年世界冠軍阿蘭?鐘斯衛冕失敗後，決定退役，這就使得強隊威廉姆斯空出了一個車手席位，弗蘭克?威廉姆斯看中了這位1981年一分未得的芬蘭人，並將這個席位授予了他，在1982年搭檔前一年的亞軍卡洛斯?魯伊特曼向世界冠軍發起衝擊，這對柯克?羅斯伯格來說會是怎樣的一年呢？
1982年，羅斯伯格終於如願以償開上圍場內一流賽車
戲劇化的壹玖扒貳
1982年，是F1歷史上最為戲劇化的一年，也是所有撰寫F1歷史文章者都不得不花費大量筆墨描寫的一年，在這裡，我不想當個故弄玄虛賣關子的酸文人，那年的事實就是這樣——柯克?羅斯伯格在加入威廉姆斯車隊的首年便奪取自己唯一一個世界冠軍頭銜。但當您繼續往下看後就會明白，世界冠軍的歸屬完全不是當年的最大看點。
那一年可謂是強者共生，強隊並起。邁凱倫剛回歸的老將勞達和資深車手沃森、法拉利的維倫紐夫和皮羅尼、布拉漢姆的衛冕冠軍皮奎特、威廉姆斯的魯伊特曼和羅斯伯格及雷諾的普羅斯特和阿紐克斯都是世界冠軍強有力的競爭者。同樣的，這也是各大車隊渦輪增壓和地面效應登堂入室的一年。雷諾、法拉利和托勒曼三家車隊搶先搭載了渦輪增壓引擎，但引擎重量和渦輪遲滯又給了自然吸氣車隊可乘之機，賽季剛開始，一個亂象繁生的賽季萌芽便悄然產生。
另一個不得不提的背景就是積怨已久的FISA-FOCA WAR，F1製造商聯合會和國際汽車聯合會關於F1運動的掌權及其餘問題的糾紛，最終演變成了大規模的車手抗議。這兩對陣營的代表人物分別是國際汽車聯合會主席讓?瑪麗?巴里斯托和製造商聯合會會長伯尼?埃克萊斯頓及法律顧問馬克思?莫斯利，他們兩位同樣也是布拉漢姆車隊的首腦。
巴里斯托（左）和埃克萊斯頓（右）是這場紛爭的領頭人物
經過多次對峙，包括布拉漢姆和威廉姆斯、邁凱倫在內的大部分英國車隊選擇站在FOCA製造商聯合會這邊，而大型廠商諸如法拉利、雷諾、利基爾、阿爾法?羅密歐等則認為FISA國際汽聯更能代表他們的利益，於是他們達成了統一戰線。
兩個陣營的戰爭在揭幕戰南非便打響了，賽前，由尼基?勞達和法拉利車手狄迪爾?皮羅尼為首的F1車手協會GPDA就國際汽聯新頒佈的“超級駕照”規則進行抗議並罷賽，因為他們認為超級駕照規定車手必須與簽約車隊捆綁有失公平。大部分車手聚集在會議室中鎖上門度過了協議簽訂前的漫漫長夜。
參加抗議活動的車手們
最終這些參與了罷賽的車手被處罰了5000到10000美金的罰款並禁賽一場，緩期半年，但雙方依舊不能妥協，於是在經歷了幾周的商討後，贊助商撤資，那一年的第二站阿根廷站被取消。
一波未平，一波又起。在原定阿根廷站後的巴西站，布拉漢姆的尼爾森?皮奎特第一個沖過終點線，柯克?羅斯伯格隨後跟進，可賽後此二人的成績被取消，冠軍被判給了第三名的普羅斯特。原因是他們的賽車鑽了規則漏洞，沖線時重量不達標。但車隊給予的解釋是他們採用的“Ballast水箱”刹車降溫裝置會在比賽中泄出冷卻劑，F1現存規則並沒有禁止這種做法，取消成績是無理的。
事情的原由是這樣的，就像上文提及的，1982年是渦輪增壓引擎大放異彩的一年，領先車隊大都採用的這種引擎。其實渦輪增壓引擎並不是新鮮的東西，早在1977年雷諾便率先將它引入F1，只不過那時的渦輪增壓引擎體積龐大，重量比自然吸氣的高出很多，加上難以避免的渦輪延遲現象，導致採用這種引擎的賽車極其難以駕馭，可靠性很低，因此賽道依舊是自然吸氣（特別是考斯沃斯DFV引擎）的天下。
幾年後，渦輪增壓引擎輸出值更高也更可靠，賽車容易駕駛了，法拉利和阿爾法?羅密歐就加入了雷諾的渦輪陣營，同樣也有採用寶馬渦輪引擎的布拉漢姆車隊。這就把其餘的採用DFV引擎的FOCA車隊逼上了絕路——他們最新的DFV引擎都是1967年設計的，早就跟不上時代了。在南非站，由於卡亞拉米賽道高海拔低空氣密度的特性，自然吸氣引擎車隊全部“陣亡”，六台渦輪增壓賽車佔據了前六的位置，為了跟上他們的速度，FOCA的大佬們開始尋找規則漏洞。
左圖：雷諾Gordini EF1 1.5 V6T 右圖：Cosworth DFV V8
這幫精明的商人最終找到了漏銅——比賽的稱重規則含糊不清。規則規定，賽車在比賽前必須將所有的冷卻劑、潤滑劑等加滿稱重，總品質至少為580千克，但沒有規定賽後稱重時是否還需要這些品質。FOCA的大佬們聲稱既然如此，這些冷卻劑在比賽結束後再加滿也是符合規則的——這種行為在其餘的賽車比賽中都是非法的，但並沒有被當時的F1嚴令禁止。
既然他們能自圓其說，FOCA車隊就在巴西站拿出了他們的“水冷刹車系統”。說是水冷，無非是一隻裝滿了7美制加侖（約26升）水的水箱，這些水也並非他們所說用於冷卻刹車，而是直接在比賽中緩緩地“潑灑四方”，以減輕賽車品質，然後再進站或者賽後加滿以通過稱重檢查，也沒有人說車上不能裝水，因為水是最好的冷卻劑。這招瞞天過海不得不說很妙。
於是巴西站由使用了“水冷刹車”的尼爾森?皮奎特（這場比賽布拉漢姆沒有使用寶馬渦輪引擎）和柯克?羅斯伯格包攬前二，“渦輪增壓隊”選手普羅斯特位於第三，對於這樣的比賽結果，雷諾第一時間上訴。
1982年的Keke Rosberg
FOCA的伎倆還是被發現了，皮奎特和羅斯伯格被取消了成績，而且FISA指控FOCA車隊“有意的破壞規則”，但FOCA否認——“你的規則本身就沒有說清楚，我的做法是合法的，你個大尾巴狼。”
巴西站是在當年5月21號，下一站美國長灘是6月4號，按照通常的程式，FIA法庭裁決違規事件有個延期時間，FOCA的違規“板上釘釘”還沒那麼快。所以，在長灘站，原本和FISA聯盟一夥的法拉利又充當了一回“攪屎棍”的角色，他們瞅准了這個機會，想看看規則漏洞到底可以怎麼玩。
“反正英國佬都這樣作死了，我就再作個大的。”
於是法拉利在長灘站秀出了兩台裝有兩個尾翼的126C2，兩隻尾翼並排安裝，一隻稍微前放一丁點兒，合法的尺寸，法拉利表示——“你規則沒說賽車只能裝一隻尾翼啊，我裝好幾個肯定也是合法的。”
維倫紐夫車上大跌眼鏡的雙尾翼
FIA才不信你這個邪，維倫紐夫在那場比賽獲得的第三名被取消，規則漏洞被填補，皮奎特和羅斯伯格的判罰保留。具有諷刺意味的是，其餘在巴西站採用了“水冷刹車”的車手成績照舊/提前兩名，因為當初雷諾只上訴了排在他們車手前面的兩位車手，後面的他們並不在意，此時普羅斯特18分成為了積分榜領跑者，後面是12分的勞達和同積8分的柯克?羅斯伯格和沃森。
本來此事應該告一段落了，FOCA卻又來了這麼一出——他們要求把下一站聖馬利諾站延期到7月份，以觀察新規則的效果。可聖馬利諾站的主辦方沒有同意，於是大部分的FOCA車隊罷賽了，羅斯伯格的威廉姆斯車隊也在罷賽列表之中。
只有14輛車參賽，其中也就法拉利和雷諾有爭冠實力，直到第45圈，兩台雷諾賽車都退出了爭奪。法拉利車手維倫紐夫——世界冠軍的強力候選人，在比賽中遙遙領先，直到他看到了車隊給出的“Slow Down”指令，他被隊友皮羅尼超過，維倫紐夫以為這是車隊有意讓他倆競爭以取悅觀眾，於是他們在接下來的幾圈內上演了精彩的超車大戰，維倫紐夫取得第一後，保持著巡航速度，可就在最後一圈，皮羅尼超越了維倫紐夫奪冠。
關於那場比賽的藝術畫作
領獎臺上維倫紐夫惱羞成怒，他不理解隊友對自己如此的背叛行為。
“車隊的指令是叫我們保持原有的位置！我當時在巡航。”維倫紐夫如此理解，
“車隊的指令是叫我們慢下來以免傷車，而且誰想奪冠誰就用實力證明！”皮羅尼如此理解。
聖馬利諾站頒獎台 噴灑香檳的是皮羅尼 身邊明顯不爽的是維倫紐夫
就這樣，隊友之間的關係越繃越緊，之後的一次採訪中維倫紐夫向公眾宣佈他再也不會和皮羅尼說話——兩周後，在比利時佐爾德排位賽最後一輪，皮諾尼創下最快圈速，維倫紐夫駕車沖出維修站誓要擊敗皮諾尼的圈速，結果加拿大人在彎中與約亨?馬斯的碰撞中甩出賽車，頸脖斷裂，一命嗚呼。
維倫紐夫死後，世界冠軍最有力爭奪者提前出局，儘管復蘇後的FOCA車隊表現出了強勁的實力，沃森獲得了接下來比利時站的冠軍（法拉利缺席），但晉升為法拉利頭號車手的皮羅尼已勢不可當，衛冕冠軍皮奎特的賽車多次出現故障，穩定性極差，世冠之爭也希望渺茫。重回賽場的皮羅尼在接下來的6站中五次登上頒獎台，領先沃森和普羅斯特十多分，仿佛已經把世界冠軍獎盃攥在手上。
然而呢？造化弄人，看過《恩佐?法拉利》那篇文章的朋友們已經知道了，德國站，領先者皮羅尼以一種和維倫紐夫近乎相同的方式撞車，折斷雙腿不得不退出賽車運動，這是第三位宣佈出局的車手了。
而到現在，我們就該把重點轉回我們的主角柯克?羅斯伯格了。
截至德國站前，皮羅尼39分領跑積分榜，身後的沃森和普羅斯特30和25，勞達24，羅斯伯格以23分排行第五（當時積分制度前六完賽者9–6–4–3–2–1 ）。皮羅尼掛彩了，他的39分成為了身後想要奪冠的車手必須逾越的高牆，但就當時的情況來看，並不困難——沃森只需要一個冠軍就可追平。
而到這裡就是1982賽季最戲劇性的橋段了。皮羅尼出事後的第一站奧地利，蓮花車手伊裡奧?迪?安吉列斯“奇跡般”的獲得冠軍，普羅斯特賽車故障，沃森賽車故障，皮奎特退賽，羅斯伯格在最後關頭快速追進安吉列斯，最終在大直道上僅落後0.05秒獲得第二，追進6分。
下一站瑞士大獎賽（實際上在法國Dijon舉辦，因為當時瑞士禁止賽車運動）。排位僅第八的柯克在前半段於中游鏖戰，到最後關頭超越普羅斯特收穫自己的處女勝！沃森無積分完賽，這又是9分。此時，柯克?羅斯伯格成為了第一個反超皮羅尼分數的車手，積42分。
羅斯伯格收穫自己的處女勝
之後的義大利站，羅斯伯格無積分完賽，但普羅斯特也退賽，沃森僅獲第4；收官戰美國站羅斯伯格也僅第5，可奪冠的那個車手又是誰都想不到的泰里爾車手米凱利?亞柏拉圖，沃森和普羅斯特沒能取得足夠的積分，就這樣，柯克?羅斯伯格最終積44分收穫1982年的世界冠軍，成為了繼1958年麥克?豪索恩後第二位全年僅奪一次分站賽冠軍就獲得總冠軍的車手；同樣，這位芬蘭人在前一年未收穫一分，第二年就奪冠的傳奇故事在賽場上流傳，柯克?羅斯伯格也成為了第一位F1賽場上的“飛翔的芬蘭人”。
羅斯伯格慶祝自己獲得世界冠軍
1982年後的故事
1982年奪冠後的羅斯伯格，日子並不如意。1983年，作為衛冕冠軍的羅斯伯格依舊留在威廉姆斯，但威廉姆斯賽車的競爭力並不如從前，並且對手法拉利、雷諾甚至是寶馬都推出了極為可靠的渦輪增壓引擎。老羅依舊在揭幕戰拿下了杆位，但正賽他被取消成績，因為車隊違規的助力起步。
接下來的一場non-Championship比賽和摩納哥大獎賽都被羅斯伯格收入囊中，可隨著賽季的進行，沒有渦輪增壓引擎著實是威廉姆斯的軟肋。於是，1983年的冠軍簿上寫下了皮奎特的名字，羅斯伯格年中排行第五，獲得了一個稱號“自然吸氣之王”——因為排在他前面的四位車手開的都是渦輪增壓賽車。
1984年（實際上是1983賽季末），威廉姆斯拿下了本田渦輪增壓V6引擎的單子。動力十足的本田引擎使威廉姆斯賽車性能立馬提升，但可靠性又成為了他們新的敵人，那一個賽季你們經常能看到羅斯伯格的賽車跑到前面，但不一會兒又停到路邊的場景。柯克?羅斯伯格在1984年僅收穫一個分站冠軍，那是在臭名昭著的達拉斯站，熱浪滔天的情況下奪冠。年終，羅斯伯格排行第8位。
1984年的羅斯伯格
1985年，老羅的隊友換成了在蓮花“越過越不如意”的英國人奈傑爾?曼塞爾。起初羅斯伯格對曼塞爾是有偏見的，具體原因還是在去年的達拉斯站，曼塞爾取得了杆位，羅斯伯格排名第二，賽程前半段曼塞爾使出渾身解數阻擋不停向他發起攻擊的羅斯伯格，烈日炎炎，熱浪滾滾，曼塞爾的賽車產生了高溫最終使他無法繼續比賽。賽後羅斯伯格得到冠軍，在發佈會上抨擊曼塞爾的阻擋行為，卻引來觀眾的一片噓聲，觀眾認為柯克?羅斯伯格為了冠軍不惜將曼塞爾推向絕境，反而曼塞爾英勇的與熱浪搏鬥的精神值得鼓勵——這讓羅斯伯格很不爽。
開上本田渦輪增壓引擎賽車的羅斯伯格
圍場內的人都認為羅斯伯格和隊友的關係會不可開交，因為“英國雄獅”的稱號並不是在吹水。但這兩個人在賽季初就結成了良好的友誼，得益于本田表現出色的渦輪引擎，羅斯伯格在當年的底特律站和收官戰澳大利亞獲得兩個冠軍。曼塞爾同樣獲得兩個冠軍。賽季末，服役多年的羅斯伯格決定離開威廉姆斯前往邁凱倫車隊——那個在84、85兩年統治F1比賽的強隊，圍場中的人都把這個舉動看作是柯克?羅斯伯格至關重要的一個新的開始。
然而1986年的邁凱倫緩緩地被威廉姆斯——那家“前女友”車隊甩開，接任羅斯伯格的皮奎特與曼塞爾一同稱霸賽場，而羅斯伯格本人卻在和隊友普羅斯特的對決中敗陣。不為了別的，只是因為羅斯伯格不習慣邁凱倫賽車的調校風格。設計師約翰?巴納德將MP4/2C調校為適應勞達和普羅斯特沉穩順暢的駕駛風格，而羅斯伯格早就習慣了地面效應式風格（晚刹車、甩尾進彎等），這拖了羅斯伯格的後腿。
駕駛邁凱倫賽車的羅斯伯格
諷刺的是，當德國站約翰?巴納德轉會法拉利、工程師允許羅斯伯格調校底盤去適應自己風格的時候，羅斯伯格就收穫了當年唯一一個杆位，也就是那一站，羅斯伯格宣佈了自己的退役的決定。
柯克?羅斯伯格，38歲，離開了F1賽場。據他本人所說，早在1984年中程，他就下定決心，再跑兩年便退役。對於離開威廉姆斯轉會邁凱倫的不適應，他並不後悔，並在退役採訪時表示“如果我留在威廉姆斯，我也許在1986年年初弗蘭克出事故下身癱瘓的那時就退役了。（因為接任弗蘭克的那個人羅斯伯格看他不爽，具體是誰不用我說你們應該知道吧）”
“我們兩個合不來，”羅斯伯格說，“他是我離開的主要原因。”
弗蘭克?威廉姆斯和羅斯伯格不爽的那個人
離開F1賽道的柯克?羅斯伯格
據不可確定的來源稱，柯克?羅斯伯格在退役後曾表示退役F1的決定“過早”。
退役後的柯克?羅斯伯格成為了一位優秀的管理者，當然，他也沒有徹底離開賽車，曾經參加斯帕24小時耐力賽，駕駛一台法拉利Mondial賽車；他還加入歐寶和賓士車隊征戰DTM，並在那兒成立了自己的羅斯伯格車隊，1995年，他不再賽車，全心投入運營。
此外，老羅斯伯格還是一位好的經紀人，他的同胞門生JJ Lehto和米卡?哈基寧都經過他一手提拔。1992年末，哈基寧急切想要離開競爭力低下且偏向隊友赫伯特的蓮花車隊，而加入冠軍車隊威廉姆斯。但蓮花車隊不放人，威廉姆斯也沒有簽訂自己的合約（這個合約最後到了達蒙?希爾手上）。這讓哈基寧落到了一個尷尬的境地，並且蓮花車隊為了讓哈基甯安心留在自己這兒，開始向其餘車隊透露哈基寧的駕駛缺點以作為“談判條件”，後被羅斯伯格確認為他們只是在說胡話。
當兩支車隊鬧得不可開交之時，柯克?羅斯伯格認為此時如果讓事態鬧大，走到法律程式上，只會對哈基寧的職業生涯百害而無一利，於是柯克轉向與羅恩?鄧尼斯接觸，米卡也收到了利基爾的邀請。最終，柯克?羅斯伯格幫住哈基寧拒絕了利基爾的邀請，並在邁凱倫為他拿下了一個席位（儘管那個席位隨後被留隊的塞納奪走，但後來還是屬於哈基寧）。
羅斯伯格和蓮花車隊時期的米卡?哈基寧
就這樣，哈基寧與邁凱倫車隊的生涯開啟了，羅斯伯格是這份姻緣的締造者，後來米卡?哈基寧在90年代末為邁凱倫車隊奪得兩屆世界冠軍。
2008年前，柯克還是他兒子的經紀人，他成功的為他兒子取得了威廉姆斯車隊的席位，再後來，我們都知道發生了什麼事情，他的兒子取得了2016年的F1世界冠軍。
將門虎子
他的兒子叫尼科?羅斯伯格，在取得世界冠軍後的5天后宣佈退役，關於他的故事，我們就要在下一篇中再續。
後記：
這篇文章到此告一段落，但有結束。就像“前言”中所說，在撰寫這篇文章時尼科的退役打了我一個措手不及，原本準備的內容都不切實際，必須重寫。
原定的文章如今被分了上中下兩篇，第一篇就是您在讀的這一篇，是柯克?羅斯伯格的故事，下一篇就是還在添油加醋擴充的那一篇尼科?羅斯伯格的故事。
為什麼會寫這篇文章，實際上是為了應答看收官戰那天“誰奪冠就寫誰”的承諾。實話實說，漢密爾頓的內容要比羅斯伯格好寫得多，因為他的故事熟知的人很多，而且他能夠稱得上“統治”過F1多年，他與阿隆索、萊科寧、馬薩、維特爾包括尼科等人的競爭也是最大的看點。可就當我仔細思索後，才覺得羅斯伯格父子的文章是更加要寫的，因為這是圍場中少有的“父子檔”篇目，熟讀他們父子的賽車經歷，會發現他們兩人在一些方面簡直是一個模樣。
羅斯伯格父子
很少有人會稱他們兩人“偉大”，他們都是極其優秀的車手，都是值得世界冠軍的車手，但他們都沒有徹徹底底的“統治”過這項運動，而且讓很多人在茶餘飯後能夠說閒話的：他們的冠軍的的確確有運氣的成分在裡面。柯克的冠軍是在競爭對手一個又一個倒下後獲得的，漢密爾頓的爆缸也在尼科的奪冠之路上扮演了不可或缺的戲份，但這就是賽車，這就是賽車不可捉摸、精彩的地方。
世界冠軍獎盃從對手的手中滑落，第一個接住的人也是當之無愧的勝利者。
經常看到一些很久沒有關注F1的人冷不丁的拋出一句話，“現在的比賽沒有原來好看啦”，我不這麼認為，至少，那幾天發生的事兒，對於我來說，就像飛了草一樣。
首先，我們來看圍場內第一位“飛翔的芬蘭人”柯克?羅斯伯格的故事。
Keke Rosberg, World Champion of 1982
老羅斯伯格
凱約?埃裡克?羅斯伯格（Keijo Erik Rosberg），被人熟稱為“柯克Keke”，出生於1948年11月6日的芬蘭北部港口城市奧盧，隨後移往中部小鎮伊薩爾米，度過自己的少年時期。
作為一位F1賽車手，柯克的入行時間挺晚，在Formula Atlantic大西洋方程式、Fomula Vee、太平洋方程式等比賽中積累經驗後，1978年，29歲的他加入了一級方程式，並在當時的小車隊Theodore希爾多謀得了一個席位。
希爾多賽車隊又名“徳利賽車隊香港”，是香港大亨葉德利出資成立的，但競爭力著實欠佳。儘管如此，在羅斯伯格參加的第二場比賽中，他便憑出色的表現吸引了圍場大人物的目光。
那場比賽是1978 BRDC International Trophy——在銀石賽道舉辦的一場non-Championship（不屬於F1錦標賽的賽程，但採用F1的參賽規格，由賽道或其餘組織舉辦，勝利者也有獎勵，但不計入總分），參賽高手雲集：費迪帕爾蒂、安德雷蒂、羅尼?皮特森、傑基?伊克斯、亨特、勞達等，羅斯伯格賽車實力不佳，排位賽名列倒數，但到了正賽，傾盆大雨攪局，勞達跑了兩圈就自願退出，隨後亨特和伊克斯的賽車相繼失控退賽，安德雷蒂、皮特森也接連遭受賽車故障。在這種險象環生的境況下，羅斯伯格沉著應對，在比賽後程力壓兩屆世界冠軍費迪帕爾蒂，以1.88秒的優勢沖線，收穫了自己的第一個F1冠軍獎盃——這才是羅斯伯格第二次參加F1比賽。
1978年BRDC比賽 圖中紅白賽車為羅斯伯格駕駛的希爾多TR1
BRDC結束後的幾場F1正式比賽，羅斯伯格都受希爾多賽車性能拖累而無法完成排位賽，但他被另一家墊底車隊ATS簽下而轉會，在經歷了三場無積分完賽後，羅斯伯格又回到了進行了賽車升級的希爾多，但依舊沒能獲得積分。就這樣，1978年的羅斯伯格如皮球一般在墊底車隊滾來滾去，一刻不停。
1979年，羅斯伯格加入了英國的沃爾夫車隊——這家車隊挺有趣，近年他們培養出了謝克特這樣的知名車手，早年間創始人沃爾特?沃爾夫還買下了弗蘭克?威廉姆斯車隊百分之六十的股份，組建了沃爾夫?威廉姆斯車隊，這家車隊還在1977年以謝克特一人之力豪奪三冠成為年度積分榜第四——但我所說的這些都不是羅斯伯格當時加入的這支沃爾夫車隊。
由奧林巴斯相機冠名的沃爾夫車隊在1979年向法拉利“輸送”了培養多年的南非車手喬迪?謝克特，取而代之的是1976年世界冠軍詹姆斯?亨特，但由波斯爾思韋特（Harvey Postlethwaite，英國人，幾年後為法拉利設計了冠軍車126C2）設計的WR9賽車實在競爭力不足，導致亨特賽季中程就決定退役，柯克?羅斯伯格就這樣“受任於敗軍之際”，但如此危難的境況怎是羅斯伯格一個二年級新生能夠力挽狂瀾的呢？於是賽季末沃爾夫車隊離開了F1，他的“殘餘勢力”被費迪帕爾蒂車隊（由前世界冠軍費迪帕爾蒂兄弟組建的私人車隊，一直在中游以下徘徊）接手，羅斯伯格就這樣又轉會到了費迪帕爾蒂。
1979年中程老羅斯伯格加入了沃爾夫車隊 圖片拍攝于伊莫拉
1980年，柯克?羅斯伯格的隊友變成了自己車隊的創始人和金主，兩屆世界冠軍艾默生?費迪帕爾蒂，當年他奇跡般地在阿根廷揭幕戰登上領獎臺，年終積6分比自己的世界冠軍隊友排名還要靠前，但1981年他就沒那麼好運了，經常無資格參加正賽，年終一分未得，就當柯克垂頭喪氣，恐在1982年要告別賽場的時候，他人生中最大的好消息來了。
老羅斯伯格的好消息
1980年世界冠軍阿蘭?鐘斯衛冕失敗後，決定退役，這就使得強隊威廉姆斯空出了一個車手席位，弗蘭克?威廉姆斯看中了這位1981年一分未得的芬蘭人，並將這個席位授予了他，在1982年搭檔前一年的亞軍卡洛斯?魯伊特曼向世界冠軍發起衝擊，這對柯克?羅斯伯格來說會是怎樣的一年呢？
1982年，羅斯伯格終於如願以償開上圍場內一流賽車
戲劇化的壹玖扒貳
1982年，是F1歷史上最為戲劇化的一年，也是所有撰寫F1歷史文章者都不得不花費大量筆墨描寫的一年，在這裡，我不想當個故弄玄虛賣關子的酸文人，那年的事實就是這樣——柯克?羅斯伯格在加入威廉姆斯車隊的首年便奪取自己唯一一個世界冠軍頭銜。但當您繼續往下看後就會明白，世界冠軍的歸屬完全不是當年的最大看點。
那一年可謂是強者共生，強隊並起。邁凱倫剛回歸的老將勞達和資深車手沃森、法拉利的維倫紐夫和皮羅尼、布拉漢姆的衛冕冠軍皮奎特、威廉姆斯的魯伊特曼和羅斯伯格及雷諾的普羅斯特和阿紐克斯都是世界冠軍強有力的競爭者。同樣的，這也是各大車隊渦輪增壓和地面效應登堂入室的一年。雷諾、法拉利和托勒曼三家車隊搶先搭載了渦輪增壓引擎，但引擎重量和渦輪遲滯又給了自然吸氣車隊可乘之機，賽季剛開始，一個亂象繁生的賽季萌芽便悄然產生。
另一個不得不提的背景就是積怨已久的FISA-FOCA WAR，F1製造商聯合會和國際汽車聯合會關於F1運動的掌權及其餘問題的糾紛，最終演變成了大規模的車手抗議。這兩對陣營的代表人物分別是國際汽車聯合會主席讓?瑪麗?巴里斯托和製造商聯合會會長伯尼?埃克萊斯頓及法律顧問馬克思?莫斯利，他們兩位同樣也是布拉漢姆車隊的首腦。
巴里斯托（左）和埃克萊斯頓（右）是這場紛爭的領頭人物
經過多次對峙，包括布拉漢姆和威廉姆斯、邁凱倫在內的大部分英國車隊選擇站在FOCA製造商聯合會這邊，而大型廠商諸如法拉利、雷諾、利基爾、阿爾法?羅密歐等則認為FISA國際汽聯更能代表他們的利益，於是他們達成了統一戰線。
兩個陣營的戰爭在揭幕戰南非便打響了，賽前，由尼基?勞達和法拉利車手狄迪爾?皮羅尼為首的F1車手協會GPDA就國際汽聯新頒佈的“超級駕照”規則進行抗議並罷賽，因為他們認為超級駕照規定車手必須與簽約車隊捆綁有失公平。大部分車手聚集在會議室中鎖上門度過了協議簽訂前的漫漫長夜。
參加抗議活動的車手們
最終這些參與了罷賽的車手被處罰了5000到10000美金的罰款並禁賽一場，緩期半年，但雙方依舊不能妥協，於是在經歷了幾周的商討後，贊助商撤資，那一年的第二站阿根廷站被取消。
一波未平，一波又起。在原定阿根廷站後的巴西站，布拉漢姆的尼爾森?皮奎特第一個沖過終點線，柯克?羅斯伯格隨後跟進，可賽後此二人的成績被取消，冠軍被判給了第三名的普羅斯特。原因是他們的賽車鑽了規則漏洞，沖線時重量不達標。但車隊給予的解釋是他們採用的“Ballast水箱”刹車降溫裝置會在比賽中泄出冷卻劑，F1現存規則並沒有禁止這種做法，取消成績是無理的。
事情的原由是這樣的，就像上文提及的，1982年是渦輪增壓引擎大放異彩的一年，領先車隊大都採用的這種引擎。其實渦輪增壓引擎並不是新鮮的東西，早在1977年雷諾便率先將它引入F1，只不過那時的渦輪增壓引擎體積龐大，重量比自然吸氣的高出很多，加上難以避免的渦輪延遲現象，導致採用這種引擎的賽車極其難以駕馭，可靠性很低，因此賽道依舊是自然吸氣（特別是考斯沃斯DFV引擎）的天下。
幾年後，渦輪增壓引擎輸出值更高也更可靠，賽車容易駕駛了，法拉利和阿爾法?羅密歐就加入了雷諾的渦輪陣營，同樣也有採用寶馬渦輪引擎的布拉漢姆車隊。這就把其餘的採用DFV引擎的FOCA車隊逼上了絕路——他們最新的DFV引擎都是1967年設計的，早就跟不上時代了。在南非站，由於卡亞拉米賽道高海拔低空氣密度的特性，自然吸氣引擎車隊全部“陣亡”，六台渦輪增壓賽車佔據了前六的位置，為了跟上他們的速度，FOCA的大佬們開始尋找規則漏洞。
左圖：雷諾Gordini EF1 1.5 V6T 右圖：Cosworth DFV V8
這幫精明的商人最終找到了漏銅——比賽的稱重規則含糊不清。規則規定，賽車在比賽前必須將所有的冷卻劑、潤滑劑等加滿稱重，總品質至少為580千克，但沒有規定賽後稱重時是否還需要這些品質。FOCA的大佬們聲稱既然如此，這些冷卻劑在比賽結束後再加滿也是符合規則的——這種行為在其餘的賽車比賽中都是非法的，但並沒有被當時的F1嚴令禁止。
既然他們能自圓其說，FOCA車隊就在巴西站拿出了他們的“水冷刹車系統”。說是水冷，無非是一隻裝滿了7美制加侖（約26升）水的水箱，這些水也並非他們所說用於冷卻刹車，而是直接在比賽中緩緩地“潑灑四方”，以減輕賽車品質，然後再進站或者賽後加滿以通過稱重檢查，也沒有人說車上不能裝水，因為水是最好的冷卻劑。這招瞞天過海不得不說很妙。
於是巴西站由使用了“水冷刹車”的尼爾森?皮奎特（這場比賽布拉漢姆沒有使用寶馬渦輪引擎）和柯克?羅斯伯格包攬前二，“渦輪增壓隊”選手普羅斯特位於第三，對於這樣的比賽結果，雷諾第一時間上訴。
1982年的Keke Rosberg
FOCA的伎倆還是被發現了，皮奎特和羅斯伯格被取消了成績，而且FISA指控FOCA車隊“有意的破壞規則”，但FOCA否認——“你的規則本身就沒有說清楚，我的做法是合法的，你個大尾巴狼。”
巴西站是在當年5月21號，下一站美國長灘是6月4號，按照通常的程式，FIA法庭裁決違規事件有個延期時間，FOCA的違規“板上釘釘”還沒那麼快。所以，在長灘站，原本和FISA聯盟一夥的法拉利又充當了一回“攪屎棍”的角色，他們瞅准了這個機會，想看看規則漏洞到底可以怎麼玩。
“反正英國佬都這樣作死了，我就再作個大的。”
於是法拉利在長灘站秀出了兩台裝有兩個尾翼的126C2，兩隻尾翼並排安裝，一隻稍微前放一丁點兒，合法的尺寸，法拉利表示——“你規則沒說賽車只能裝一隻尾翼啊，我裝好幾個肯定也是合法的。”
維倫紐夫車上大跌眼鏡的雙尾翼
FIA才不信你這個邪，維倫紐夫在那場比賽獲得的第三名被取消，規則漏洞被填補，皮奎特和羅斯伯格的判罰保留。具有諷刺意味的是，其餘在巴西站採用了“水冷刹車”的車手成績照舊/提前兩名，因為當初雷諾只上訴了排在他們車手前面的兩位車手，後面的他們並不在意，此時普羅斯特18分成為了積分榜領跑者，後面是12分的勞達和同積8分的柯克?羅斯伯格和沃森。
本來此事應該告一段落了，FOCA卻又來了這麼一出——他們要求把下一站聖馬利諾站延期到7月份，以觀察新規則的效果。可聖馬利諾站的主辦方沒有同意，於是大部分的FOCA車隊罷賽了，羅斯伯格的威廉姆斯車隊也在罷賽列表之中。
只有14輛車參賽，其中也就法拉利和雷諾有爭冠實力，直到第45圈，兩台雷諾賽車都退出了爭奪。法拉利車手維倫紐夫——世界冠軍的強力候選人，在比賽中遙遙領先，直到他看到了車隊給出的“Slow Down”指令，他被隊友皮羅尼超過，維倫紐夫以為這是車隊有意讓他倆競爭以取悅觀眾，於是他們在接下來的幾圈內上演了精彩的超車大戰，維倫紐夫取得第一後，保持著巡航速度，可就在最後一圈，皮羅尼超越了維倫紐夫奪冠。
關於那場比賽的藝術畫作
領獎臺上維倫紐夫惱羞成怒，他不理解隊友對自己如此的背叛行為。
“車隊的指令是叫我們保持原有的位置！我當時在巡航。”維倫紐夫如此理解，
“車隊的指令是叫我們慢下來以免傷車，而且誰想奪冠誰就用實力證明！”皮羅尼如此理解。
聖馬利諾站頒獎台 噴灑香檳的是皮羅尼 身邊明顯不爽的是維倫紐夫
就這樣，隊友之間的關係越繃越緊，之後的一次採訪中維倫紐夫向公眾宣佈他再也不會和皮羅尼說話——兩周後，在比利時佐爾德排位賽最後一輪，皮諾尼創下最快圈速，維倫紐夫駕車沖出維修站誓要擊敗皮諾尼的圈速，結果加拿大人在彎中與約亨?馬斯的碰撞中甩出賽車，頸脖斷裂，一命嗚呼。
維倫紐夫死後，世界冠軍最有力爭奪者提前出局，儘管復蘇後的FOCA車隊表現出了強勁的實力，沃森獲得了接下來比利時站的冠軍（法拉利缺席），但晉升為法拉利頭號車手的皮羅尼已勢不可當，衛冕冠軍皮奎特的賽車多次出現故障，穩定性極差，世冠之爭也希望渺茫。重回賽場的皮羅尼在接下來的6站中五次登上頒獎台，領先沃森和普羅斯特十多分，仿佛已經把世界冠軍獎盃攥在手上。
然而呢？造化弄人，看過《恩佐?法拉利》那篇文章的朋友們已經知道了，德國站，領先者皮羅尼以一種和維倫紐夫近乎相同的方式撞車，折斷雙腿不得不退出賽車運動，這是第三位宣佈出局的車手了。
而到現在，我們就該把重點轉回我們的主角柯克?羅斯伯格了。
截至德國站前，皮羅尼39分領跑積分榜，身後的沃森和普羅斯特30和25，勞達24，羅斯伯格以23分排行第五（當時積分制度前六完賽者9–6–4–3–2–1 ）。皮羅尼掛彩了，他的39分成為了身後想要奪冠的車手必須逾越的高牆，但就當時的情況來看，並不困難——沃森只需要一個冠軍就可追平。
而到這裡就是1982賽季最戲劇性的橋段了。皮羅尼出事後的第一站奧地利，蓮花車手伊裡奧?迪?安吉列斯“奇跡般”的獲得冠軍，普羅斯特賽車故障，沃森賽車故障，皮奎特退賽，羅斯伯格在最後關頭快速追進安吉列斯，最終在大直道上僅落後0.05秒獲得第二，追進6分。
下一站瑞士大獎賽（實際上在法國Dijon舉辦，因為當時瑞士禁止賽車運動）。排位僅第八的柯克在前半段於中游鏖戰，到最後關頭超越普羅斯特收穫自己的處女勝！沃森無積分完賽，這又是9分。此時，柯克?羅斯伯格成為了第一個反超皮羅尼分數的車手，積42分。
羅斯伯格收穫自己的處女勝
之後的義大利站，羅斯伯格無積分完賽，但普羅斯特也退賽，沃森僅獲第4；收官戰美國站羅斯伯格也僅第5，可奪冠的那個車手又是誰都想不到的泰里爾車手米凱利?亞柏拉圖，沃森和普羅斯特沒能取得足夠的積分，就這樣，柯克?羅斯伯格最終積44分收穫1982年的世界冠軍，成為了繼1958年麥克?豪索恩後第二位全年僅奪一次分站賽冠軍就獲得總冠軍的車手；同樣，這位芬蘭人在前一年未收穫一分，第二年就奪冠的傳奇故事在賽場上流傳，柯克?羅斯伯格也成為了第一位F1賽場上的“飛翔的芬蘭人”。
羅斯伯格慶祝自己獲得世界冠軍
1982年後的故事
1982年奪冠後的羅斯伯格，日子並不如意。1983年，作為衛冕冠軍的羅斯伯格依舊留在威廉姆斯，但威廉姆斯賽車的競爭力並不如從前，並且對手法拉利、雷諾甚至是寶馬都推出了極為可靠的渦輪增壓引擎。老羅依舊在揭幕戰拿下了杆位，但正賽他被取消成績，因為車隊違規的助力起步。
接下來的一場non-Championship比賽和摩納哥大獎賽都被羅斯伯格收入囊中，可隨著賽季的進行，沒有渦輪增壓引擎著實是威廉姆斯的軟肋。於是，1983年的冠軍簿上寫下了皮奎特的名字，羅斯伯格年中排行第五，獲得了一個稱號“自然吸氣之王”——因為排在他前面的四位車手開的都是渦輪增壓賽車。
1984年（實際上是1983賽季末），威廉姆斯拿下了本田渦輪增壓V6引擎的單子。動力十足的本田引擎使威廉姆斯賽車性能立馬提升，但可靠性又成為了他們新的敵人，那一個賽季你們經常能看到羅斯伯格的賽車跑到前面，但不一會兒又停到路邊的場景。柯克?羅斯伯格在1984年僅收穫一個分站冠軍，那是在臭名昭著的達拉斯站，熱浪滔天的情況下奪冠。年終，羅斯伯格排行第8位。
1984年的羅斯伯格
1985年，老羅的隊友換成了在蓮花“越過越不如意”的英國人奈傑爾?曼塞爾。起初羅斯伯格對曼塞爾是有偏見的，具體原因還是在去年的達拉斯站，曼塞爾取得了杆位，羅斯伯格排名第二，賽程前半段曼塞爾使出渾身解數阻擋不停向他發起攻擊的羅斯伯格，烈日炎炎，熱浪滾滾，曼塞爾的賽車產生了高溫最終使他無法繼續比賽。賽後羅斯伯格得到冠軍，在發佈會上抨擊曼塞爾的阻擋行為，卻引來觀眾的一片噓聲，觀眾認為柯克?羅斯伯格為了冠軍不惜將曼塞爾推向絕境，反而曼塞爾英勇的與熱浪搏鬥的精神值得鼓勵——這讓羅斯伯格很不爽。
開上本田渦輪增壓引擎賽車的羅斯伯格
圍場內的人都認為羅斯伯格和隊友的關係會不可開交，因為“英國雄獅”的稱號並不是在吹水。但這兩個人在賽季初就結成了良好的友誼，得益于本田表現出色的渦輪引擎，羅斯伯格在當年的底特律站和收官戰澳大利亞獲得兩個冠軍。曼塞爾同樣獲得兩個冠軍。賽季末，服役多年的羅斯伯格決定離開威廉姆斯前往邁凱倫車隊——那個在84、85兩年統治F1比賽的強隊，圍場中的人都把這個舉動看作是柯克?羅斯伯格至關重要的一個新的開始。
然而1986年的邁凱倫緩緩地被威廉姆斯——那家“前女友”車隊甩開，接任羅斯伯格的皮奎特與曼塞爾一同稱霸賽場，而羅斯伯格本人卻在和隊友普羅斯特的對決中敗陣。不為了別的，只是因為羅斯伯格不習慣邁凱倫賽車的調校風格。設計師約翰?巴納德將MP4/2C調校為適應勞達和普羅斯特沉穩順暢的駕駛風格，而羅斯伯格早就習慣了地面效應式風格（晚刹車、甩尾進彎等），這拖了羅斯伯格的後腿。
駕駛邁凱倫賽車的羅斯伯格
諷刺的是，當德國站約翰?巴納德轉會法拉利、工程師允許羅斯伯格調校底盤去適應自己風格的時候，羅斯伯格就收穫了當年唯一一個杆位，也就是那一站，羅斯伯格宣佈了自己的退役的決定。
柯克?羅斯伯格，38歲，離開了F1賽場。據他本人所說，早在1984年中程，他就下定決心，再跑兩年便退役。對於離開威廉姆斯轉會邁凱倫的不適應，他並不後悔，並在退役採訪時表示“如果我留在威廉姆斯，我也許在1986年年初弗蘭克出事故下身癱瘓的那時就退役了。（因為接任弗蘭克的那個人羅斯伯格看他不爽，具體是誰不用我說你們應該知道吧）”
“我們兩個合不來，”羅斯伯格說，“他是我離開的主要原因。”
弗蘭克?威廉姆斯和羅斯伯格不爽的那個人
離開F1賽道的柯克?羅斯伯格
據不可確定的來源稱，柯克?羅斯伯格在退役後曾表示退役F1的決定“過早”。
退役後的柯克?羅斯伯格成為了一位優秀的管理者，當然，他也沒有徹底離開賽車，曾經參加斯帕24小時耐力賽，駕駛一台法拉利Mondial賽車；他還加入歐寶和賓士車隊征戰DTM，並在那兒成立了自己的羅斯伯格車隊，1995年，他不再賽車，全心投入運營。
此外，老羅斯伯格還是一位好的經紀人，他的同胞門生JJ Lehto和米卡?哈基寧都經過他一手提拔。1992年末，哈基寧急切想要離開競爭力低下且偏向隊友赫伯特的蓮花車隊，而加入冠軍車隊威廉姆斯。但蓮花車隊不放人，威廉姆斯也沒有簽訂自己的合約（這個合約最後到了達蒙?希爾手上）。這讓哈基寧落到了一個尷尬的境地，並且蓮花車隊為了讓哈基甯安心留在自己這兒，開始向其餘車隊透露哈基寧的駕駛缺點以作為“談判條件”，後被羅斯伯格確認為他們只是在說胡話。
當兩支車隊鬧得不可開交之時，柯克?羅斯伯格認為此時如果讓事態鬧大，走到法律程式上，只會對哈基寧的職業生涯百害而無一利，於是柯克轉向與羅恩?鄧尼斯接觸，米卡也收到了利基爾的邀請。最終，柯克?羅斯伯格幫住哈基寧拒絕了利基爾的邀請，並在邁凱倫為他拿下了一個席位（儘管那個席位隨後被留隊的塞納奪走，但後來還是屬於哈基寧）。
羅斯伯格和蓮花車隊時期的米卡?哈基寧
就這樣，哈基寧與邁凱倫車隊的生涯開啟了，羅斯伯格是這份姻緣的締造者，後來米卡?哈基寧在90年代末為邁凱倫車隊奪得兩屆世界冠軍。
2008年前，柯克還是他兒子的經紀人，他成功的為他兒子取得了威廉姆斯車隊的席位，再後來，我們都知道發生了什麼事情，他的兒子取得了2016年的F1世界冠軍。
將門虎子
他的兒子叫尼科?羅斯伯格，在取得世界冠軍後的5天后宣佈退役，關於他的故事，我們就要在下一篇中再續。
後記：
這篇文章到此告一段落，但有結束。就像“前言”中所說，在撰寫這篇文章時尼科的退役打了我一個措手不及，原本準備的內容都不切實際，必須重寫。
原定的文章如今被分了上中下兩篇，第一篇就是您在讀的這一篇，是柯克?羅斯伯格的故事，下一篇就是還在添油加醋擴充的那一篇尼科?羅斯伯格的故事。
為什麼會寫這篇文章，實際上是為了應答看收官戰那天“誰奪冠就寫誰”的承諾。實話實說，漢密爾頓的內容要比羅斯伯格好寫得多，因為他的故事熟知的人很多，而且他能夠稱得上“統治”過F1多年，他與阿隆索、萊科寧、馬薩、維特爾包括尼科等人的競爭也是最大的看點。可就當我仔細思索後，才覺得羅斯伯格父子的文章是更加要寫的，因為這是圍場中少有的“父子檔”篇目，熟讀他們父子的賽車經歷，會發現他們兩人在一些方面簡直是一個模樣。
羅斯伯格父子
很少有人會稱他們兩人“偉大”，他們都是極其優秀的車手，都是值得世界冠軍的車手，但他們都沒有徹徹底底的“統治”過這項運動，而且讓很多人在茶餘飯後能夠說閒話的：他們的冠軍的的確確有運氣的成分在裡面。柯克的冠軍是在競爭對手一個又一個倒下後獲得的，漢密爾頓的爆缸也在尼科的奪冠之路上扮演了不可或缺的戲份，但這就是賽車，這就是賽車不可捉摸、精彩的地方。
世界冠軍獎盃從對手的手中滑落，第一個接住的人也是當之無愧的勝利者。
經常看到一些很久沒有關注F1的人冷不丁的拋出一句話，“現在的比賽沒有原來好看啦”，我不這麼認為，至少，那幾天發生的事兒，對於我來說，就像飛了草一樣。