短短一年光景， 互聯網創業領域又多出了兩隻獨角獸——ofo、摩拜。 同時， 更多新生的共用單車平臺猶如雨後春筍般湧現。
共用單車的熱鬧場景， 讓人們開始追問這種互聯網新業態的盈利模式。 在記者的調查採訪中， 共用單車的平臺負責人似乎沒能給出明確的回答。
互聯網外衣， 讓共用單車的盈利模式疑雲叢生。 一些猜想也隨之而來：這些“小黃車”“小白車”“小藍車”靠租金？靠押金？還是在坐等做大了以後被收購……
猜想一
靠租金能回本嗎？
在所有關於共用單車盈利模式的猜想中， 租金模式往往是首先被探討的， 卻也是最受質疑的。 誰也難以相信：這些動輒估值百億的平臺， 真的是在靠著租金， 賺著“毛毛錢”。
“這種盈利模式完全是可能的。 ”面對租金模式之問， “騎唄單車”資深總監簡文成的回答斬釘截鐵。
他告訴記者， 目前“騎唄”在杭州市場投放了兩款共用單車共1.1萬輛，
簡文成是這樣算的：“騎唄”目前每輛單車的日客單量大概是3筆， 也就是說， 每輛車每天平均有3個人騎。 按每次1元來計費， 一輛車每月的租金收入就是90元。
“當然， 我們還得把一些運營成本扣掉。 ”簡文成試圖進一步打消記者的疑慮， 繼續給記者算帳。 車輛運行離不開運維師傅， 他們每天都在巡街， 維護那些故障車輛。 “騎唄”如今有10個運維師傅， 平均下來， 每人負責維護1100輛車。 每個運維師傅的月工資三四千元， 由此又得出， 每輛車每月運維成本約3.5元。
這便是一道再簡單不過的算術題：90元》， 對互聯網單車企業、使用人提出了一系列規範和要求。
區區20元的處罰能否改變亂停放的格局？“對於存在交通違法的自行車用戶， 統一納入到平臺黑名單中”這樣的規定對於互聯網上流動的IP真的有約束力麼？
一邊是共用單車的“野蠻生長”， 一邊是頻頻被拍到的強制拖車的“野蠻管理”， 不禁讓人疾呼：政府部門何時能將共用單車納入有效管理？
浙江工業大學政治與公共管理學院教授、杭州改革發展研究院副院長吳偉強可以說是本地最早關注共用單車這一現象的學者。 在他看來， 共用單車作為一種商業形式， 未經審批佔用非機動車道本身就是非法占道經營行為， 職能部門就應該介入整治。
作為公共管理專家， 吳偉強並不是一個反對新生事物的憤青。 從騎唄單車進入杭州的第一天起， 浙江工業大學的團隊就開始了跟蹤研究， 從整個城市的品質、國際化建設、交通管理的基本原理出發， 結合實際觀察、問卷調查徵集市民意見、訪問管理部門以及公共自行車公司、走訪共用單車公司等多種途徑。
在吳偉強和其研究生高雪峰的調查報告中列出了共用單車的幾大風險。 其中有一條是關乎路權。 根據杭州城市公共空間、道路資源規劃， 短期內無法消化那麼大規模的單車投放。 同時路權爭奪的矛盾也將愈演愈烈。
據悉， 吳偉強已將《杭州應儘快規範互聯網共用單車管理》的專題研究報告遞交給市委、市政府。
作為一個開放的城市， 杭州該以怎樣的姿態接納共用單車？顯然政府部門該出手了。
> 聲音
“現在遇到的問題是傳統的管理模式正在跟共用單車這一新生事物發生衝突。 我認為當前政府部門要做的是明確法規：一是任何人都不能私自扣留共用單車；二是有損壞的單車要及時進行修理；三是城市管理要擁抱新生事物， 管理方式要適應共用經濟的模式。”國務院參事、中國城市科學研究會理事長、住建部原副部長仇保興近日表達了他的觀點。
“目前共用單車作為一種企業經營的商業模式，仍應交由市場，但政府部門要加強對共用平臺的管理，比如劃定停車區域，而非強制拖車等。”浙江大學管理學院副教授吳東表示。
管理方式要適應共用經濟的模式。”國務院參事、中國城市科學研究會理事長、住建部原副部長仇保興近日表達了他的觀點。“目前共用單車作為一種企業經營的商業模式，仍應交由市場，但政府部門要加強對共用平臺的管理，比如劃定停車區域，而非強制拖車等。”浙江大學管理學院副教授吳東表示。