黃宏生豪賭新能源車市場，勝算幾何？

比起一些家電同行的造車經歷， 創維集團創始人黃宏生進入汽車行業時間更早。 不過， 自從2011年轉戰新能源汽車製造， 對南京金龍進行重組， 黃宏生一直都顯得相當低調。 隨著今年南京金龍升級為乘用車生產企業， 新成立的開沃汽車開始迅速加大佈局。 事實上， 黃宏生此次高調“殺”回廣東， 並要在新能源汽車比亞迪的地頭上搶一塊肥肉， 可謂“蓄謀”已久。

根據黃巨集生的戰略規劃， 是先是把南京基地建牢， 把產品打磨好， 再向外拓展， 隨後在武漢、深圳、陝西、廣州相繼佈局電動汽車、核心零部件和動力電池系統生產線。

產品線方面， 開沃汽車從客車領域， 跨入電動物流車、電動乘用車中， 並涉及核心零部件生產和動力電池系統組裝與生產。

來得早， 不如來得巧。 根據廣東省人民政府發展新能源公交的目標， 預計到2020年， 全省新能源公車保有量將達到5.2萬輛， 其中純電動公車保有量將達到4.6萬輛。 到2020年， 全省新能源公車保有量占全部公車比例超75%， 其中純電動公車占比超過65%。 而深圳將於今年9月份實現全面純電動化， 廣州、佛山等城市也將分別力爭於2019年、2020年實現全面純電動化。 在這樣一種背景下， 黃宏生選擇在今年啟動廣州新能源汽車產業動力電池系統基地專案， 規劃到2020年產值達200億， 正趕上了一個好時機。

不過， 要在本地新能源龍頭企業面前搶佔市場份額，

難度可想而知。 對比一下兩家跨界進入的企業， 建設工廠方面， 開沃汽車總部在南京， 在深圳、武漢、陝西都設有生產基地， 而動力電池系統廠設在了廣州， 與深圳的基地遙相呼應。 這些顯然都借鑒了“前輩”比亞迪的佈局規劃經驗。 特別是對方近年被迫放開電池供應管道， 開沃選擇了只做動力電池系統， 不做電芯， 也是吸取了這方面的教訓。 只有避免與電芯廠構成競爭關係， 通過優先選擇優質電池產品， 根據不同車型、不同的市場提供私人訂制， 事實證明了可以少走彎路。

產品佈局上， 開沃首先進入市場的是電動客車。 經歷2015年產銷量暴漲至8796輛後， 去年南京金龍的產銷量有所縮水。 隨著輕型客車市場的蕭條，

看得出開沃也在物流車領域不斷佈局， 開沃將年推廣電動客車1萬輛， 電動物流車2萬輛。 如無意外， 在今年南京金龍獲得乘用車生產資質後， 接下來他們投產的第一款車型也將是市場有剛需的SUV或MPV。  梁羅喆